旧ゴム動力模型飛行機掲示板全ログ（07-05-10, 07-12-31,22-10-25最終）
ゴム動力模型飛行機ホームページ
PDFファイルとテキストファイルの完全ログ
重複しますが以下に過去の全投稿を画像を除いて一つのテキストファイルにまとめています。
トピックの検索に利用できます。
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Re: Re: No-Calもどき機（図の追加） 投稿者：松本@GPF 投稿日：2022年 6月 9日(木)13時27分19秒 返信・引用
滝 敏美さんへのお返事です。
> ブレード幅の分布についてはどういう設計指針があるのでしょうか？
基本は翼の設計と同じで
１．一番効率が良いのは楕円翼
２．更にアスペクト比は極力大きくして誘導抵抗をへらす
３．レイノルズ数低下による効率低下を避けるためにコードは一定値以上にたもつ
の3点だと思います。この3条件を適度に達成しているのが評判のよいプロペラでしょうから、色々見て参考にするのも重要でしょう。
最初の写真は国産の在来型のプラスチックプロペラ（上2個）と評判の良いチェコ製（下2個）です。
次の写真は国産18㎝プロペラと外形の調整とピッチの修正（75%位置でP/D約1.0から1.36へ）を行ったもの。白い斜線がピッチ修正の跡です。
円筒巻き付け，円錐巻き付けプロペラ（つづき） 投稿者：滝 敏美 投稿日：2022年 6月 9日(木)12時55分0秒 返信・引用
> No.878[元記事へ]
松本様
図のつづきです．
滝 敏美
円筒巻き付け，円錐巻き付けプロペラ 投稿者：滝 敏美 投稿日：2022年 6月 9日(木)12時48分49秒 返信・引用
松本@GPFさんへのお返事です。
松本様
石井氏のプロペラのピッチ比分布を使って，160mmプロペラを設計してみました．
円筒巻き付けと円錐巻き付けの両方をやってみました．
結果を図に示します．
MS-Excelのツールを使えば簡単に設計できますので，設計チャートを示すより，ツールを公開しようかと思います．
滝 敏美
Re: No-Calもどき機（図の追加） 投稿者：滝 敏美 投稿日：2022年 6月 9日(木)07時50分41秒 返信・引用
> No.876[元記事へ]
松本@GPFさんへのお返事です。
松本様
ワインPETボトル（直径70mm）使用のプロペラの諸元は以下のとおりです．
直径：160 mm
円筒上でのブレードの傾き：21度
効率のよいブレードの例をお示しいただきありがとうございます．
これらの例を参考に設計してみます．
ブレード幅の分布についてはどういう設計指針があるのでしょうか？
Larrabee-type propellerというのがあるそうですが，これからもう少し調べてみようと思っています．
プロペラはなかなか奥が深いようで，興味はつきません．
滝 敏美
Re: No-Calもどき機（図の追加） 投稿者：松本@GPF 投稿日：2022年 6月 8日(水)22時29分28秒 返信・引用
滝さん
円筒巻き付け法のブレード、ペットボトル自体をブレードに使うのはいいアイデアですね。着色できればスケール性が向上しそうです。
P/Dのデータを図を見ると良い傾向になっている様に見えます。
ゴム動力国際級F1Bの設計・飛行の第一人者：Alex Andriukov氏のプロペラと長い間国内FF模型飛行機のリーダーだった石井英夫さんのプロペラの図面を添付します。1.xxの数字がP／Dです。（Alex Andriukov氏は元々ウクライナの航空エンジニア兼フライヤーでその後アメリカに移住帰化してAeroVironmennt社勤務、現在は東海岸在住です。）
75％付近のP/Dが1.2～1.4で先端に向けてピッチがわずかに低下しているのが理想のプロペラと思われます。中心部分に向けてのピッチ分布の重要性は低い―推力への寄与が少ないので、
滝さんの現在のプロペラ先端部のピッチ低下を軽減し、75％付近のピッチを少し大きくすれば理想的のピッチ分布になりそうです。プロペラの中心軸のボトル中心線からの傾きを減らせば実現出来るのではないでしょうか。現在に傾きは何度ですか？プロペラの長さは何センチですか？
先端部と中心部のピッチを下げるのは翼端のねじり下げと同じく翼端失速を防ぐ狙いの様です。
高性能で簡単なプロペラの空転機構についてはhttps://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/819 と http://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/tips/ULatch/ULatch.htm が参考になると思います。
No-Calはノーカロリーの意味でスケール機に側面（プロフィール）を単板で実現すれば手間が省ける（＝カロリーを使わない）のでアメリカではそう呼ばれている様です。日本ではプロフィール機（モデル）と呼ぶのが普通です。
Re: No-Calもどき機（図の追加） 投稿者：松本@GPF 投稿日：2022年 6月 8日(水)22時24分11秒 返信・引用
滝さん
円筒巻き付け法のブレード、ペットボトル自体をブレードに使うのはいいアイデアですね。着色できればスケール性が向上しそうです。
P/Dのデータを図を見ると良い傾向になっている様に見えます。
ゴム動力国際級F1Bの設計・飛行の第一人者：Alex Andriukov氏のプロペラと長い間国内FF模型飛行機のリーダーだった石井英夫さんのプロペラの図面を添付します。1.xxの数字がP／Dです。（Alex Andriukov氏は元々ウクライナの航空エンジニア兼フライヤーでその後アメリカに移住帰化してAeroVironmennt社勤務、現在は東海岸在住です。）
75％付近のP/Dが1.2～1.4で先端に向けてピッチがわずかに低下しているのが理想のプロペラと思われます。中心部分に向けてのピッチ分布の重要性は大きくありません―推力への寄与が少ないので、
滝さんの現在のプロペラ先端部のピッチ低下を軽減し、75％付近のピッチを少し大きくすれば理想的のピッチ分布になりそうです。プロペラの中心軸のボトル中心線からの傾きを減らせば実現出来るのではないでしょうか。現在に傾きは何度ですか？プロペラの長さは何センチですか？
先端部と中心部のピッチを下げるのは翼端のねじり下げと同じく翼端失速を防ぐ狙いの様です。
高性能で簡単なプロペラの空転機構についてはhttps://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/819 と http://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/tips/ULatch/ULatch.htm が参考になると思います。
No-Calはノーカロリーの意味でスケール機の側面（プロフィール）を単板で実現すれば手間が省ける（＝カロリーを使わない）のでアメリカではそう呼ばれている様です。日本ではプロフィール機（モデル）と呼ぶのが普通です。
No-Calもどき機（図の追加） 投稿者：滝 敏美 投稿日：2022年 6月 8日(水)15時12分49秒 返信・引用
滝 敏美さんへのお返事です。
松本様
図を追加します．
滝 敏美
No-Calもどき機 投稿者：滝 敏美 投稿日：2022年 6月 8日(水)15時10分40秒 返信・引用
松本様
円筒巻き付け法のブレードを使ったNo-Calもどき機を作りました．
ワインのPETボトル（直径70mm）からブレードを切り出しました．シミズ法は使わず，コード中心をずらしていません．翼角，ピッチ比のデータを図で示します．
簡単な空転装置（ヒノキ棒を削ったカム）もつけてあります．
少しの調整でよく飛びました．（調整方法の資料紹介ありがとうございました．）
滝 敏美
Re: 円錐巻き付けプロペラブレード 投稿者：滝 敏美 投稿日：2022年 6月 4日(土)07時36分2秒 返信・引用
> No.871[元記事へ]
松本@GPFさんへのお返事です。
松本様
発表に関するアドバイスありがとうございます．
理論的な内容についてはスカイスポーツシンポジウムでの発表を考えます．
（今年のスカイスポーツシンポジウムで発表する予定だった「ハイスタート発進の３次元運動解析」は飛行機シンポジウムで発表することにしました．）
設計資料はどういう形にするか考えます．どういうピッチ比分布のブレードにするかが問題です．おすすめのピッチ比分布がありますか？
設計資料を作成したら，わたしのホームページか，わたしが技術顧問をしている会社のホームページで公開し，CFFC画像掲示板に概要と案内を出したいと思います．ホームページでは解析ツールと詳細な計算式も公開しようと思います．
英文での発表は，ホームページでもよいかな，と思っています．
英文のレポートができたら，NFFSとコンタクトしてみたいと思います．
滝 敏美
Re: 円錐巻き付けプロペラブレード 投稿者：松本@GPF 投稿日：2022年 6月 3日(金)18時23分10秒 返信・引用 編集済
> No.870[元記事へ]
滝さん
早速の立派な成果、さすがです。
提案があります。
1. この掲示板は現在読者数が非常に少ないと思います。滝さんの成果の周知は読者数がほとんど重複しない3メディアに行うのが良いと思います。
2. 実際の模型フラヤー向け、候補はCFFC画像掲示板とランチャーズ掲示板ですが清水さんの成果がCFFCニュースに発表されていたのでCFFC 画像掲示板ベター思います。フラヤー向けでは実用可能なデータが歓迎されます。例えば円錐はワインボトルにし中心線の傾きを複数選び、夫々のピッチ分布のデータを提示するなどです。実用上は定ピッチは不要で翼端のピッチがやや低下するのか良しとされています。
3. 国内のアカデミア、セミアカデミア向けは当然スカイスポーツシンポジウム
4. 国際的には最も権威があるのは年刊のNFFS Simposiumです。 1968年から出版されています。NFFSは米国のNational Free Flight Society、実用性は必須ではありません。これは本当に偶然ですか昨日6月2日のSENニューズレターに次の投稿がありました。Bill Boothへの連絡をお勧めします。
2022 NFFS Symposium
From: William Booth
2022 NFFS Symposium
The editorial process for the 2022 NFFS Symposium is coming to an end, but we still have a week or two if you have something you were thinking about and would like to have it included, please contact me as soon as possible. The strength & value of the Symposium is the content we receive from the various authors. We have some really good articles this year, but not as many as years past or as many as I would like.
If you have technical information you would like to share, a "how to" or just a good story, please let me know.
Thanks,
Bill Booth, Editor
wakefieldarch@outlook.com
円錐巻き付けプロペラブレード 投稿者：滝 敏美 投稿日：2022年 6月 3日(金)13時46分22秒 返信・引用
松本様
円錐巻き付けの場合の計算式と計算ツールが完成しました．
座標変換を繰り返すことによって計算式を導出しました．
早速，等ピッチプロペラブレードを設計し，試作して翼角を測ってみました．
設計値とほぼ一致しており，コード中心をずらすことによってピッチを変化させるシミズ式が有効であることを確かめました．
図1が試作したプロペラです．図2にブレードの翼角の分布を示します．
清水氏の方法を検証するという報告の形で，計算式も含めて正式に発表したいと考えています．
Re: 円筒巻き付けプロペラブレード 投稿者：滝 敏美 投稿日：2022年 6月 2日(木)08時43分28秒 返信・引用
松本様
清水氏のレポートを送っていただきありがとうございました．
早速，清水氏の設計例の計算値をわたしの解析ツールで検証してみました．
清水氏の2004年7，8月号の1ページ目の表の設計例（添付図１）の翼素中心位置（添付図２）を使ってわたしのツールで計算した結果を清水氏の「計算値，ピッチ角」と比較した図を添付図３に示します．
清水氏の値とわたしの値はほぼ一致しました．ブレード端で差が最大になり，1.33度あります．
わたしの計算は厳密値です．（計算式が間違っていなければですが．）
清水氏の5，6月号の資料の2ページ目の一番上に近似を使っていることが書いてありますので，この分が影響しているのではないかと思います．
滝 敏美
Re: 円筒巻き付けプロペラブレード 投稿者：滝 敏美 投稿日：2022年 6月 1日(水)07時47分55秒 返信・引用
松本@GPFさんへのお返事です。
松本様
早速のお返事ありがとうございました．
「コード中心を移動してもどんなピッチ分布も作ることができるわけではなさそう」というのは，この掲示板の2010年1月17日の記事に載っています．
清水様のレポートについてはぜひ入手したいので，メールでわたしのメールアドレスをご連絡します．
円錐の計算式も現在導出中です．わたしのNo-Calもどき機には紙コップから切り抜いたプロペラブレードを使っているので，計算が必要です．
ガーニーフラップは模型飛行機を再開した2020年から使っています．ダイソーの2mm厚のスチレンペーパーに両面粘着テープを貼ったものを2mm幅に切って作っています．ZaicのYear Bookに載っているのは知りませんでした．
滝 敏美
Re: 円筒巻き付けプロペラブレード 投稿者：松本@GPF 投稿日：2022年 5月31日(火)22時47分45秒 返信・引用
> No.866[元記事へ]
滝様
ずいぶん前のことで記憶が曖昧ですが、
> （１）「コード中心を移動してもどんなピッチ分布も作ることができるわけではなさそう」と書いておられますが，わたしの検討結果では，半径30%以上の位置では等ピッチ分布を実現できる結果を得ています．清水様のレポートを持っていないのでわからないのですが，清水様の結論と松本様の結論が異なる理由は何でしょうか．
コード中心云々の記載場所を教えてください。多分話題にしたのは等ピッチ以外の複雑なピッチ分布だったのだと思います。
> （２）「円錐に関しても検討する」と書いておられますが，計算式を導出されたのでしょうか．
発表していないので多分実行しなかったのでしょう。
> （３）海外の文献を調べていますが，Zaic の年鑑 1964-1965，Fred H. Rashの2013年の資料くらいしか入手できていません．何か資料をお持ちでしょうか．
私の投稿で参照した清水さんと近藤さんの資料は手元にありますが著作権の関係でこの掲示板には紹介できません。ご希望なら、例えばhttps://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/673 で投稿者：松本＠GPFの後のチェックマークをクリックすると私宛のメールが送信可能です。そこに滝さんのメールアドレスを入力送信していただければ私が作成したPDFコピーを返送できます。
模型飛行機の本などに円筒巻き付けの簡単な紹介はありますが、滝さん発見のZaic Year Book 1964-1965の記事ほど詳しい記述は清水さんの一連のCFFCニュース記事以外に見たことがありません。
なお、同じZaic Year Book 1964-1965の164ページ記載のBlubaugh "fence"はレーシングカーで使われていガーニーフラップGurney flapの先駆けです。私たちも小型模型飛行機の調整用にガーニーフラップをよく使っています。
円筒巻き付けプロペラブレード 投稿者：滝 敏美 投稿日：2022年 5月31日(火)16時36分54秒 返信・引用
松本様
ハイスタートのフリーフライトグライダーに加え，最近はNo-Cal機もどき（スチレンペーパー使用）を作っています．
No-Cal機のプロペラに円筒巻き付けプロペラブレードを使うことを知り，自分で計算式と計算ツールを作って検討していました．いろいろ調べていたところ，松本様の計算式とExcelファイルを見つけました．松本様の検討結果について質問させてください．
（１）「コード中心を移動してもどんなピッチ分布も作ることができるわけではなさそう」と書いておられますが，わたしの検討結果では，半径30%以上の位置では等ピッチ分布を実現できる結果を得ています．清水様のレポートを持っていないのでわからないのですが，清水様の結論と松本様の結論が異なる理由は何でしょうか．
（２）「円錐に関しても検討する」と書いておられますが，計算式を導出されたのでしょうか．
（３）海外の文献を調べていますが，Zaic の年鑑 1964-1965，Fred H. Rashの2013年の資料くらいしか入手できていません．何か資料をお持ちでしょうか．
わたしの計算結果と実測結果を添付します．
滝 敏美
Re: ダイソーのカラーボードでスケール機作ってます 投稿者：紙の穴総帥 投稿日：2021年10月 7日(木)20時44分35秒 返信・引用
松本@GPFさんへのお返事です。
単純に、上反角を増やした方がいいようですね、15度で設計してみます、150mmのペラを付けて、エルロンで調整したら真っ直ぐ飛びましたけど、120mmの時と大差なかったです、10m位は飛びますが、同じ大きさのA級ライトプレーンと比べると雲泥の差です、まぁこれで良しとしてもいいかもしれませんが、もう一度上反角15度で作ってみます
https://kaminoana.net/
Re: ダイソーのカラーボードでスケール機作ってます 投稿者：松本@GPF 投稿日：2021年10月 7日(木)17時28分43秒 返信・引用
> No.863[元記事へ]
紙の穴総帥さんへのお返事です。
Dさんがコメントを出しかけて取り消した様ですがその趣旨を紹介します:
上反角効果と垂直尾翼容積の間にはには適切な比率があって、その範囲を逸脱して垂直尾翼容積が過大な場合は螺旋不安定に陥りますー機体がどちらかに傾くとその傾きが加速してスパイラルダイブに入ってしまいます。したがって上反角効果が不足気味の時垂直尾翼を大きくするのは危険です。
(上反角効果が過大な場合はダッチロール)
重心を下げて上反角効果を増やす件、考え方はhttps://8515.teacup.com/cffcadmin/bbs/3122
を参照願います。重心より低い位置の大きい抵抗体で重心位置を低下させると期待に反して上反角効果を低下させる可能性があります。
Re: ダイソーのカラーボードでスケール機作ってます 投稿者：紙の穴総帥 投稿日：2021年10月 6日(水)11時43分18秒 返信・引用
松本@GPF様
アドバイスありがとうございます
脚は必要だったのですね
脚の代わりに、ドロップタンク(増槽)を付けてみようと思います。
上反角は、10度で設計してあります
スタビライザー、特にヴァーチカルスタビライザーを大きめに作ってあります。
それなりに、ディフォルメはしてあります
https://kaminoana.net/
Re: ダイソーのカラーボードでスケール機作ってます 投稿者：松本@GPF 投稿日：2021年10月 6日(水)10時41分42秒 返信・引用
紙の穴総帥さんへのお返事です。
3機とも非常にキレイに出来ていますね。
中々飛ばない原因はプロペラのサイズやゴムの強さよりも完全すぎるスケール性にあると思います。
低翼のフリーフライトのスケール機は実機をそのまま縮小したのでは不安定で飛ばないのが普通です。ある程度の主翼上反角を追加するのは不可欠の様です。
例えばhttps://backyard.jpn.com/ec/html/products/detail/6
を参考にしてはいかがですか。この写真では上反角の追加と脚による重心位置の低下が安定性の向上に寄与しています。
ダイソーのカラーボードでスケール機作ってます 投稿者：紙の穴総帥 投稿日：2021年10月 5日(火)21時17分46秒 返信・引用
初めまして、ダイソーで売ってるカラーボード(スチレンペーパー)でスケール機作りました、1/30スケールです、プロペラは120mmです、ちょっとパワー不足ぎみですが10m位飛びます、150mmのペラではトルクが強すぎます
重量は、零戦が18g マスタングが16gです
翼面荷重は5g/d㎡以下です
150mmのペラを付けるとすれば、どのように改善すべきでしょうかね
https://kaminoana.net/
Re: 模型翼型集（１）について 投稿者：滝 敏美 投稿日：2021年 9月 5日(日)12時09分44秒 返信・引用
> No.859[元記事へ]
松本@GPFさんへのお返事です。
松本様
低レイノルズ数の翼特性の論文の紹介をありがとうございます．
岡本先生の最近の論文は読んでいましたが，スカイシンポジウムの論文は入手できずにいます．
東京に行ったときに新橋の航空図書館に立ち寄ろうと思います．
スカイシンポジウムには一度も参加したことはありませんが，今年初めて発表する予定です．「ハイスタート発進の解析」です．
滝 敏美
Re: 模型翼型集（１）について 投稿者：松本@GPF 投稿日：2021年 9月 4日(土)21時51分19秒 返信・引用
滝 敏美様 ご丁寧な投稿ありがとうございます。
低レイノルズ数の翼特性については岡本正人さん(現金沢工業大学教授)の
模型飛行機のための翼型特性、第1回スカイスポーツシンポジウム
小型模型飛行機のための翼型特II、第11回スカイスポーツシンポジウム
小型模型飛行機のための翼型特III、第12回スカイスポーツシンポジウム
も有益だと思います。和歌山工業高校時代の自作の低レイノルズ数風洞での測定データが紹介されています。新橋の航空図書館で閲覧可能です。
高速発進のグライダーに関連しては
高崎浩一: 模型滑空機の垂直上昇について、第2回スカイスポーツシンポジウム http://takasaki.eco.coocan.jp/LML/lib/2ndSSS.pdf
が画期的成果だと言われていますー岡本さんのデータが解析のヒントになった様です。桝岡秀昭さんの解説記事がhttps://sites.google.com/view/v-tails/pp に出ています。
バルサ製の垂直上昇グライダーについては石井英夫さんの 石井式スーパーPLGの研究
http://www.yp1.yippee.ne.jp/launchers/s_plg/splg000.html
も一読の価値があります。
模型翼型集（１）について 投稿者：滝 敏美 投稿日：2021年 9月 2日(木)22時10分45秒 返信・引用
松本允介様
「模型翼型集（１）」を紹介されたことについてお礼を言いたくてメールをお送りします．
わたしは，もとは航空機技術者でしたが昨年現役を退いたものです．
若いときに紙飛行機をやっていたことがありますが，ひょんなことから昨年からまた模型飛行機をやるようになりました．フリーフライトの小さなグライダーをハイスタート発進で飛ばしています．模型飛行機の翼の空力データを探していたところ，松本様が紹介されていた「模型翼型集（１）」を見つけました．戦後すぐに実験機材を自作してこのような実験データをとって，公開された方がおられたことに感激しました．その後，松本様が書かれた鈴木氏の紹介で，米国でこのデータが出版されたことを知り，Frank Zaicの著書にもたどりつきました．おかげさまで，ZaicのModel Glider DesignやYear Bookのいくつかを米国から入手することができました．これらの貴重なデータにたどり着けたのは松本様のおかげと感謝しています．
ありがとうございました．
参考までに，わたしが設計・製作して飛ばしたグライダーの写真を添付させていただきます．翼幅430mmのT-4セミスケールグライダーです．
Re: 犬井さんのお願い 投稿者：犬井 投稿日：2021年 4月28日(水)11時48分39秒 返信・引用
> No.855[元記事へ]
松本さんへ
大村さんが趣味際人だったとは初めて知りました。
過去の掲載記事を調べましたら、記事が見つかりました。
お手数をお掛けしました。
Re: 犬井さんのお願い 投稿者：犬井 投稿日：2021年 4月25日(日)15時55分18秒 返信・引用
> No.855[元記事へ]
松本様
お返事頂き有り難うございます。
宜しくお願い致します。
Re: 犬井さんのお願い 投稿者：松本@GPF 投稿日：2021年 4月22日(木)21時29分28秒 返信・引用
お尋ねの記事が掲載されていたのは当掲示板ではありません。
多分趣味際人の趣味際的模型航空ブログでしょう。残念ながらそのブログは随分前から閲覧不能です。
趣味際人こと大村和敏さんは現在はメールアドレスも公開していません。手紙で問い合わせたら情報を提供してくれるかも知れません。ご希望なら大村さんの住所はお知らせできます。
大村さんは昨年からラジコン技術に模型飛行機文化史を連載中です。こちらも興味深い内容満載です。
お願い 投稿者：犬井 投稿日：2021年 4月22日(木)15時42分19秒 返信・引用
趣味際人様
以前本掲示板に掲載されていました「趣味際人：1373模型航空機（ゴム動力）のプロペラ設計」を再度読み直したいのですが、現状ではできません。
そこで、お手数ですがファイルを再掲して頂けませんでしょうか。
風について 投稿者：tfultra 投稿日：2016年 9月12日(月)08時15分26秒 返信・引用
はじめまして、ウルトラライトプレーンで遊んでいるものです。
一定の風の中と無風の中の飛行は同じものと思っていましたが、ある飛行機設計者の方によると風の中での飛行はどっちを向いても同じ、でも旋回は上昇下降を繰り返す説明されましたがどうしても理解できず悩んでいます。
先生教えてください。
武蔵野中央公園 投稿者：Ａｒｅｋｕ 投稿日：2016年 7月28日(木)15時21分15秒 返信・引用 編集済
公園が東(元都営住宅跡地)に1.1ｈａ拡張工事中です。
樹林ゾーンの拡張ですので、飛行機を飛ばす原っぱゾーンは、残念ながら広くなりません。
公園の主、紙飛行機の二宮先生が、子供の科学に４９年間連載してきた紙飛行機の付録を、
お年の為９月号(８月１０日発売)でやめるそうです。
長年にわたりご苦労様でした。
知らないうちに凄いことになっている 投稿者：舟越洋一 投稿日：2016年 7月26日(火)15時10分47秒 返信・引用
参りました。紙と木と竹ヒゴのゴム動力からとんでもなく進歩し、また開発している方々、凄さに敬服いたします。でもそれなりに少年のころ心血を注いだ開発心に50年ぐらいささえられ、楽しい時期を満喫できました。B747に78回乗りましたが、心は青空にゴムをいっぱいに巻いて飛ばした東京号でした。
上昇重視のクリオネ 図面 投稿者：松本@GPF 投稿日：2016年 1月 4日(月)22時02分30秒 返信・引用
図面と言っても略図ですが。
なお滑空にはスムーズな空転が必須条件です。空転プロペラが縦安定と方向安定の機能を有するのがその理由です。
空転機構についてはhttp://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/tips/freeWheeling/freeWheeling.htm
空転プロペラの安定化機能については動画：https://www.youtube.com/watch?v=Re8seXnwmT4
上昇重視のクリオネ 投稿者：松本@GPF 投稿日：2016年 1月 4日(月)21時50分51秒 返信・引用
http://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/728
で三角翼（安定板）のヘリコプター（クリオネ）を取り上げたのは約3年前ですが、獲得高度重視の小型クリオネが視力1.0でも見失うほどに上昇し滞空時間もコンスタントに1分を越える様になったので紹介します。
写真のヘリコプター、幅1.6mm、長さ25cm4条のゴム950回巻きで30秒上昇、40－50秒滑空で滞空時間は約1分10秒－20秒程度。獲得高度は測定していませんが数年前に写真撮影で80m上昇を確認したときとの目視比較では+50%で120mは上がっていると見ています。
重量は一例では
プロペラユニット 2.60g
胴体 0.82g
翼 0.51g
動力ゴム＋S環 1.71g
全備重量 5.53g
です。
翼はエサキなどの翼紙でも問題ありません。
重心位置が前過ぎると上昇時に円弧を描いてダイブ、後ろ過ぎると蛇行します。
3角翼に限りませんが最適重心位置は空力中心の付近です。3角翼の空力中心は翼前縁から測って翼長の1/6（今回の例では翼長は12cmなので空力中心は翼の前縁から2cmの位置）です。実際には竹ヒゴの前縁から1.8mm付近になっています。
先ず安定に上昇する翼位置を発見し、次に翼の位置を微調整して最大滞空時間を狙います。
次回は図面を掲載します。
なおクリオネ全般の古い記事はhttp://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/copter/copter.htmです。
Re: 翼紙などの厚さも 投稿者：松本@GPF 投稿日：2016年 1月 3日(日)17時36分51秒 返信・引用
> No.838[元記事へ]
ポリエチレンフィルムに関して枝さんから以下の追加情報の提供がありました。
特に最末尾の染色法は有益です。
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被覆材 Mylar Film made by Dupont に関して 枝
被覆材に関して松本さんのホームページに記載が有りました。
その中にMylar（PET Film、ポリエステル Film）に関して記載が有りました。
“Mylar” はポリエステル フイルムのデュポン社の商標です。
デュポン社によれば比重は1.4と発表されています。
これは10ｍｍｘ10ｍｍｘ10ｍｍの重さは1.4ｇと言う事ですので、
1dm^2 x 厚さ1mm =（100mm x 100mm x 1mm）で 1.4g です。
厚さ1マイクロメータ( =ミクロン=μ)の場合は1/1000ｍｍ なので0.0014ｇ/dm^2になります。
現在比較的入手し易いフイルムは アンドロコフ の水平尾翼用の 0.005mm（5μ=5ミクロン）ですので0.007g/1dm^2になります。
他にFAIモデルスの 1 MIL(1/1000” = 1/1000インチ = 0.0254mm = 25.4μ)、1/2 MIL ( 0.0127mm =12.7μ) 、1/3 MIL ( 0.00847mm = 8.47μ)、1/4 MIL ( 0.00635mm = 6.35μ) が有ります。
なおポリエステル樹脂の比重に関してはメーカー、用途により添加剤の無添加、添加物等により1.29～1.40の違いがあります。
PET樹脂はもとは透明なので着色は出来ますが市販のフイルムとしては透明しかありません。
着色する場合は手芸に使う合成繊維用の染料で煮込んで着色するか、ポリカーボネート用のエアーゾルスプレーで最小範囲を着色する事をお勧めします。
翼紙などの厚さも 投稿者：松本@GPF 投稿日：2015年12月31日(木)16時54分15秒 返信・引用
翼紙などの厚さは模型飛行機にとっては重要性は低くそうですがデータはあります：http://www.indoorspecialties.com/articles/Plastic%20Films%20and%20How%20to%20Cover%20With%20Them.pdf
その中のデータが下図です。
重さのテータが主体ですが
厚さについては
Super Ultrafilm 0.9
Ultrafilm 1.4
がんぴ紙 6.4-9.4
など出ています。Super UltrafilmとUltrafilmは室内機用。
翼紙などの重さ 投稿者：松本@GPF 投稿日：2015年12月27日(日)07時53分21秒 返信・引用
注記の無いものは実測値です。
FAI マイラー銀薄
99*59.8cm 4.32gram 0.073g/dm^2
スーパーのポリエチレンシート
33.7*22.4*2cm 0.029g/dm^2
FAI Coverlight 0.367g/dm^2（カタログ値 現在は取り扱い中止）
Light weight ICAREX 0.33g/dm^2（カタログ値）
Lite Span 0.30g/dm^2（カタログ値）
Air Span 0.25g/dm^2（カタログ値）
ICAREX赤実測
33.2gf/(9.2dm*10.4dm) = 0.34699g/dm^2
AIRSPAN実測 20"x72"= 20*72*(2.54*2.54)/100 dm^2 = 92.903 dm^2
黄 23.44g 23.44/92.903 = 0.25231 g/dm^2
蛍光黄24.23g 24.23/92.903 = 0.26081 g/dm^2
不織布風呂敷
20/(9.0x8.8) = 0.25g/dm^2
15/(8.8x8.0) = 0.23g/dm^2
薄手の水切り袋（空気が抜けるので翼紙には使えない）
0.27g/(1.3x2.8) = 0.13g/dm^2
赤色買い物袋
Spa Resort Hawaiians
6.20/(4.6*3.8*2)=0.177/g/dm^2
横浜 昇龍園
2.61/(3.0*2.8*2)=0.155g/dm^2
黒ゴミ袋（1970年代のもの）
14.52/(7.93*6.67*2)=0.137g/dm^2
Re: 空転機構－出典 投稿者：松本@GPF 投稿日：2015年12月26日(土)17時16分37秒 返信・引用
> No.835[元記事へ]
１．ゴムのたるみをなくして滑空抵抗を減らすアプローチを選ぶこともあります。
２．こぶが出来てゴムが突っ張ってもプロペラが空転した方が滑空の抵抗はへります。
空転機構－出典 投稿者：舟越洋一 投稿日：2015年12月26日(土)16時47分42秒 返信・引用
新品ですね。すごい。これは私がのめりこんだゴム動力機から無線機に移るころ、最後のころ使った空転機構ですね。私はプロペラの全面のやり方だったのでこの方がずっとスマートですね。ゴムがつぱっていながら空転する必要があるのですか。そこがわかりません。教えてください。
Re: RE: 空転機構－出典 投稿者：松本@GPF 投稿日：2015年12月25日(金)15時39分54秒 返信・引用
舟越洋一さん返事が遅れて申し訳ありません。
添付写真のものですね。
頂き物で勿体無くて使っていません。
この方法の欠点はゴムが突っ張っているとプロペラが空転しないことでしょう。
電子レンジ 投稿者：松本@GPF 投稿日：2015年12月25日(金)15時24分11秒 返信・引用
電子レンジのターンテーブルを使った25対１のワインダーです。
歯車は全金属製で壊れる心配なし。ギアブロックをそのまま使っているので回転も非常にスムーズです。
http://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/656
http://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/750
の西川さんの作品
電子レンジの廃品があれば簡単な金属加工が出来る人ならすぐ出来そうです。
Re: RE: 空転機構－出典 投稿者：舟越洋一 投稿日：2015年 8月 1日(土)12時56分6秒 返信・引用
> No.820[元記事へ]
松本@GPFさんへのお返事です。
> 直前投稿の空転機構の元のアイデアはアメリカの模型雑誌Flying Models 2006年4月号の記事：A Reliable Front End for Rubber Models (by Dave Stott)です。吉祥寺の啓文堂にアメリカの模型雑誌をおいてあると聞いて見に行ったと出ていたのが偶然にもこの号でした。
>
> この記事でもUラッチを使っています。
>
> 同じ記事に動力ゴムのせり上がり防止方法も出ていましたが、そちらは上手く行きませんでした。
>
私が夢中になったのは55年前です。プロペラにゴム動力を伝える細い金属棒はプロペラ側は「Ｌ型」でゴム側は丸で一部が切れていてゴムを通します。プロペラ台は小さな木片を胴体にセメダイン付するので、金属棒の「Ｌ］は穴を通しプロペラをつけてから、ペンチで曲げて作ります。このプロペラにちいさな金具を取り付けけ、ゴムの力があるうちはひっぱられてまわりますが力がなくなると「一回の螺旋」の上を「Ｌ］がたが滑ってぷろぺらが風のちからで回るようになります。この５ｍｍぐらいで一回の螺旋の金具を空転機構といっていました。その後「折ぺら」や挑戦的な「片ペラ」と進んでいきます。
Re: 気仙沼から その２ 折ペラ機とシール 投稿者：舟越洋一 投稿日：2015年 7月27日(月)12時53分41秒 返信・引用
> No.827[元記事へ]
松本@GPFさんへのお返事です。
> 鈴木さんのプロペラに蒲田さんの機体のライトプレーンと
> ライトプレーンのシールです。
Re: ７月４日(土)グリーンパークに遊びに行きます 投稿者：松本@GPF 投稿日：2015年 7月 1日(水)08時06分55秒 返信・引用
三浦さん
天気が心配ですね。雨が降っていなければ公園の東側にいます。
７月４日(土)グリーンパークに遊びに行きます 投稿者：エぁロおやじ三浦 投稿日：2015年 6月30日(火)16時38分12秒 返信・引用
松本様、気仙沼ひこーきおやじの会の三浦です。今週７月４日(土)に夜行バスにて上京します。今年もまたグリーンパークにお邪魔したいと思います。朝７：３０頃に着くと思います。何機かライトプレーンを持って行き飛ばしたいと思っています。ご都合がよろしければまたよろしくお願い致します。
Peck-Polymers 投稿者：Ａｒｅｋｕ 投稿日：2015年 3月 3日(火)11時38分53秒 返信・引用 編集済
昨年春にゴム動力スケール機のペックは、前オーナー(A2Z)が模型飛行機部門を事業縮小で売りに出したものの買い手が無くて消滅したが、
遂に新しいオーナーが現れ生産再開される様です。
ペックを私が最初に手に入れたのは、約３０年前に今は亡きYSFの石坂さんが,
個人輸入されたピーナッツスケール機の代名詞のようなキット(NESMITH COUGAR)でした。
スケール機の代表的ブランドが無くならなくて良かった。
気仙沼から その２ 折ペラ機とシール 投稿者：松本@GPF 投稿日：2014年12月27日(土)15時18分27秒 返信・引用 編集済
鈴木さんのプロペラに蒲田さんの機体のライトプレーンと
ライトプレーンのシールです。
気仙沼から その１ ライトプレーン展示 投稿者：松本@GPF 投稿日：2014年12月27日(土)15時15分52秒 返信・引用
気仙沼でライトプレーンを楽しんでいる鈴木敦雄さんからの情報です。
方舟祭2014http://www.riasark.com/PDF/hakobune2014HP.pdfでの「ひこーきおやじの会」のライトプレーン展示の模様です。
カーボン素材－イギリスの模型飛行機ショッピングサイト 投稿者：松本@GPF 投稿日：2014年11月 8日(土)20時24分22秒 返信・引用
ランチャーズ掲示板の壇上さんの投稿を契機に久しぶりにイギリスのFree Flight Suppliesのサイト：http://www.freeflightsupplies.co.uk/を覗いて見ました。
興味があるのは左側のメニューのHigh Tech Mat（ハイテク資材）のカーボン素材、特に以下の項目です。
船便で送ってくれるので比較的安価に入手できます。（アメリカからは随分前から航空便のみ）
UNIDIRECTIONAL CARBON FIBRE MATERIAL（カーボンシート）
Finished carbon sheet for spars and other structural components.
36" (910 mm) long 3.75" (95 mm) wide 0.003" (0.07 mm) thick ￡24.00 per sheet plus post
36" (910 mm) long 4" (100 mm) wide 0.005" (0.13 mm) thick ￡12.00 per sheet plus post
36" (910 mm) long 6" (150 mm) wide 0.007" (0.18 mm) thick ￡18.00 per sheet plus post
RUSSIAN CARBON FIBRE "NET" TAPE（カーボンファイバーネット）
Carbon fibre open weave net 60mm wide, 0.1 gm per metre, opens to form a "Fish net" tape for reinforcement of sheeted areas and prop blades - ￡5.00 per metre, plus postage.
RUSSIAN UNIDIRECTIONAL CARBON CLOTH（カーボン布、極薄）
0.08 mm and 0.12 mm thick, width 210 mm ￡10.00 per metre plus post.
Ideal for making your own unidirectional laminations either on its own or onto spruce, balsa or foam.
テフロンワッシャーも磨耗します 投稿者：松本@GPF 投稿日：2014年10月24日(金)22時58分48秒 返信・引用
最低2年は使っていたプロペラユニット、プロペラが脆くなり破損したのでシャフトを切断して使っていたテフロンワッシャーを取り出したところ、意外にも大きく磨耗していました。
写真内のAがそれです。当初はB程度でした。左下は同時に使っていた真鍮ワッシャー。
内径1.2mm、外径2.0mmのテフロンチューブをギロチンカッターhttp://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/index/detail/comm_id/750で0.5mm厚程度に切り出したもの。
当初の0.5mm厚が0.3mm程度まで薄くなり、直径は2.0mmから2.2mmに広がっていました。
ゴムの張力で真鍮ワッシャーとプロペラハンガーに挟まれて圧迫・磨耗した模様です。
爪楊枝の便利な使い方 投稿者：松本@GPF 投稿日：2014年10月24日(金)22時29分35秒 返信・引用
下の写真を見てください。
ゴムを巻き終わったら前ゴムフックに爪楊枝を突き刺します。これでプロペラを持っていなくてもゴムが解けることはありません。
両手が自由なると色々なことが出来ます。
歩数計の便利な使い方 投稿者：松本@GPF 投稿日：2014年10月24日(金)22時21分56秒 返信・引用
ワインダーを使ってゴムを巻くとき、左手でワインダーを保持し右手でハンドルを回すとして、
右手の手のひらに歩数計を抱えてゴムを巻けば歩数計は正確に巻き数を表示してくれます。勿論最初に歩数計をリセットしておく必要があります。
この方法、グリーンパークでは複数の人が独立の考案しました。他所でも実行している人がいるかも。
2----------------------------------------------------------------------------------------------
一番簡単な動力ゴムの結び方 投稿者：松本@GPF 投稿日：2014年10月13日(月)20時47分26秒 返信・引用
先月の模型飛行機フェスティバル、ボランティアが集まって動力ゴムの準備をしているとき、誰かが「今日の動力ゴムは一重結びでいい。」と言い出し全員がそれに従いました。
40cmのゴムを1ループにしてリューブリカントなしで使用、400本以上使ったと思いますが結び目がほどけるトラブルは皆無でした。
やり方は
ゴムの端を重ねて止め結びにし、結び目の内側を広げる様に結び目を外側にたぐり寄せ、最後にきつく閉めて完成。
1/8”ゴムの場合、4倍伸ばしても大丈夫、5倍に伸ばせは解け始めます。
飛行機教室ではゴムをよく引っ張ってから巻くように指導しても4倍伸ばす人は大人も子供のまずいません。
したがってこの手軽な結び方は模型飛行機教室には最適といえます。
RE: 空転機構－出典 投稿者：松本@GPF 投稿日：2014年10月11日(土)13時40分44秒 返信・引用 編集済
直前投稿の空転機構の元のアイデアはアメリカの模型雑誌Flying Models 2006年4月号の記事：A Reliable Front End for Rubber Models (by Dave Stott)です。吉祥寺の啓文堂にアメリカの模型雑誌をおいてあると聞いて見に行ったと出ていたのが偶然にもこの号でした。
この記事でもUラッチを使っています。
同じ記事に動力ゴムのせり上がり防止方法も出ていましたが、そちらは上手く行きませんでした。
空転機構 投稿者：松本@GPF 投稿日：2014年10月 9日(木)01時08分30秒 返信・引用
YSFだよりの8月号とCFFC NEWSの2014年10-12月最終号に動力ゴムの張力が残っていてもスムーズに空転する仕掛けが紹介されていますが、どちらも真鍮ワッシャーをプロペラシャフトに半田付けする必要があります。半田付けが面倒なこと、現場でのシャフト交換が出来ないことなどが懸念されます。
半田付けが不要な簡単な空転機構は2006年にゴム動力模型飛行機サイトhttp://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/index.htmに紹介済みですが説明が不親切だったのか周知不十分な模様です：http://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/tips/freeWheeling/freeWheeling.htm
今回改めてより親切な解説を試みます。
最初の写真には構成部品をプロペラシャフトに挿入する順に配置しています。
右からプロペラハンガー、テフロンワッシャー、真鍮ワッシャー（半田付け不要）、内挿真鍮パイプ、プロペラです。テフロンワッシャーは2枚示していますが1枚でも十分です。
・真鍮ワッシャーは内挿真鍮パイプからの圧力でテフロンワッシャーが磨耗するのを防ぎます。
・プロペラのシャフト穴は内挿真鍮パイプの外径より僅かに太くする必要があります。この例では真鍮パイプ外径は1.4mm、プロペラ穴の内径は1.5mmです。写真のツバメプロペラの穴径は最初から1.5mmですが他の市販プロペラなら穴を広げる必要があります。
・真鍮パイプの長さL2はプロペラシャフト穴の長さL1（シフト折り曲げ部を受ける半開口部分を含めて）よりも僅かに長くする必要があります。
写真の構成部品をきっちり押し込みプロペラ先端に極力近い位置でプロペラシャフトを直角に曲げて折り曲げ部を2mm程度残して切断すれば完成です。先端のバリは取ったほうが安全。
2番目の写真は動力飛行時の状態、プロペラはプロペラシャフトの先端に引っかかった状態で駆動されます。うっかりプロペラを後ろに押すとゴムが一瞬に解けてしまいます。http://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/tips/freeWheeling/freeWheeling.htmではそれを心配してUラッチを提案したのですが、その後8年間の経験から簡単な先端引っ掛け機構で問題はないことがわかっています。
動力飛行時には動力ゴムの張力が真鍮パイプを経由して真鍮ワッシャーに掛かります。真鍮ワッシャーがないとこの張力により真鍮パイプの後端がテフロンワッシャーをえぐることになるので真鍮パイプのすぐ後ろに真鍮ワッシャーを置いて圧力を受けるのが良いのです。
3番目の写真は空転時、ゴムの張力が残っていても必ずプロペラ先端より前に出ている内挿真鍮パイプがプロペラシャフトに掛かる張力（後ろ向きの圧力）を受けてくれます。したがってプロペラは空気抵抗によりやや後退しシャフト先端の折り曲げ部に接触することも無く最低の抵抗で空転が可能になっています。
競技会のおしらせ 投稿者：大内大会高橋 投稿日：2014年 9月 8日(月)20時26分28秒 返信・引用
第８回大内模型飛行機大会 秋田県由利本荘市 大内三川の田んぼ
１０月１２日 (日曜日) ９時受付開始 １０時競技開始 滞空タイムを競います
どうしても勝ちたい人や 初心者のために前日 製作教室もあります
ご連絡は 090-4318-3520佐藤まで
あきた号の方 大歓迎 設計者の佐々木良三 秋田大学名誉教授が
顧問の大会です
エポキシ樹脂の粘度調整 投稿者：六歩 投稿日：2014年 7月20日(日)23時50分56秒 返信・引用
初めまして。 エポキシ樹脂の薄め方ですが、性能を落とさずにしみ込みを良くする方法があります。ヒートガンなどで暖めるだけで粘度が下がり薄く処理できます。 ただ硬化も早くなるのでご注意を。 あとアセトンなどの有機溶剤は空気より重く下にたまりますから子供やペットがいる方は気にした方が良いですよ。
掲示板を汚すな 投稿者：匿名フライヤー 投稿日：2014年 6月 2日(月)21時41分52秒 返信・引用
うさぎ さんへ。
当掲示板は「ゴム動力模型飛行機」に関する掲示板です。何が言いたいのか解りませんが、当該首題以外の政治的主張は勝手に他でやって下さい、気分が悪くなります。この掲示板を汚さないで下さい。
気仙沼のイベント 投稿者：松本@GPF 投稿日：2014年 5月30日(金)16時09分29秒 返信・引用
昨年同様気仙沼在住のCFFC通信会員：鈴木敦雄さんからの情報です。
せんやまとは千厩、イベント会場の一関合併前のの町の名前の様です。
写真の3枚目はイベントとは別、鈴木さん製作の折ペラLP。
Re: ウキハペーパー 投稿者：松本@GPF 投稿日：2014年 5月11日(日)16時33分41秒 返信・引用
発売元のフジカットから
ふわふわ飛行機の発泡スチロールペーパーの紹介ページは現在
http://fujicut.co.jp/seisakujiutureisyuu-mokuji/gakkou-pe-ji/enzeru/index.htm
に変更になったとの連絡がありましたのでお知らせします。
1979年世界選手権の高度測定 投稿者：松本@GPF 投稿日：2014年 4月 7日(月)21時36分31秒 返信・引用
1979年のFFワールド世界選手権報告（1979 Free Flight World Chanpionships Report）に其の大会中に実施された試合中の高度測定結果が掲載されています。
最初の図はその内のF1AとF１Bの結果です。F1Bでは最高は100メートル、日本代表の芝地さん、小堀さんは何れも80メートルでかなり良い成績です。なおF1Cは省略しましたがほとんど全員120メートル台から170メートル台に分布しています。
測定方法も紹介されていて2番目の図の通り、基線長と図の4つの角度から獲得高度を計算しています。
対象機の高度角の測定には例えば最後の写真の様な角度測定器が使われたのでしょう。写真は模型ロケット用の角度測定器です。
1979 Free Flight World Chanpionships Reportと模型ロケット用の角度測定器は紙飛行機の友人からの預かり品で近々Yahooオークションし出品します。
子供達はニコニコ 投稿者：松本@GPF 投稿日：2014年 3月27日(木)21時57分10秒 返信・引用
父親は？
思わず笑ってしまいました。
蛇足ながらiPaid = 俺が払った です。
明治44年発行 本橋靖著：飛行機の研究 投稿者：松本@GPF 投稿日：2014年 3月25日(火)22時05分25秒 返信・引用
飛行機の研究 : 模型製作法及飛揚術; 著者: 本橋靖 著; 出版者: 大成社; 出版年月日: 明44.10
明治44年は西暦1913年、ライト兄弟の世界初の飛行から10年後です。当時この様なハイレベルの本が日本で発行されていたとは驚きです。
http://kindai.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/847232によれば2010年時点で著者の死亡年や遺族の消息等は確認できなかった模様です。
4月で出版から100年と半年ですから、出版から50年以内に著者が死亡していれば現時点で著作権は切れています。
これ等の点を考慮して、ここに紹介することにしました。
https://docs.google.com/file/d/0B6ECveXwj4mASXN0RmxtTTllQW8/editの
画面左上：File, DowloadでPDF版がダウンロードできます。
著者は飛行機の研究目的で実際の模型を設計製作飛行しています。
内容は
序
目次
緒言 / 1
浮揚の原理 / 2
製作上の概念 / 7
模型の区別 / 13
各国飛行界の発達史 / 16
世界飛行レコード / 43
日本飛行界の現況 / 47
日本飛行界の発達史 / 50
将来の飛行機
模型製作法の実地説明 / 75
予が考案せし二種の模型 / 86
一般製作上の注意 / 95
模型飛楊法 / 101
飛行力の計算 / 108
飛揚上の研究 / 110
合成歪力と安定 / 116
自働的安定装置 / 120
グライダーの作り方及飛揚法 / 123
革命的の模型 / 130
各種の玩具的飛行機 / 134
護謨動力の実験 / 146
護謨動力と推進装置 / 154
図面（3枚）
関東南部の風予報 投稿者：松本@GPF 投稿日：2014年 2月16日(日)07時20分2秒 返信・引用
http://ybm.wavehunter.biz/wrf.html です。
現在今日の午前6時から明後日の昼過ぎまで、1時間刻みの風の予報が表示されます。
東京湾の一番奥(船橋)と三浦半島の付け根（鎌倉）を結ぶと武蔵野市です。
左下の矢印をクリックして1時間刻みの予報が見られます。
テフロンワッシャーとスラストベアリング 2 投稿者：松本@GPF 投稿日：2014年 2月15日(土)22時54分25秒 返信・引用 編集済
プロペラと機体の間に入るワッシャーやスラストベアリングの有効性の物指しは摩擦抵抗の大小です。もう少し正確に言えば動力ゴム或いはエンジンが発生するトルク（＝回転モーメント）を減少させる摩擦モーメントの大小です。ワッシャーに発生する摩擦モーメントが小さい程優秀なワッシャーと言うことになります。
半径Rのリングと平面または半径Rのリング同士が圧力（ゴムの張力）Pで押し付けられて回転する場合の摩擦モーメントMは
M = uPR μは相互の摩擦係数 （式1）
となります。
http://eb-cat.ds-navi.co.jp/jpn/jtekt/tech/eb/info/05/5_4.htm
の摩擦の式も直径をd半径をRとすればR=d/2なので同じ式です。このページでボールベアリング類の転がり摩擦係数が0.001程度なのを覚えておいて下さい。
半径Rのリング（最初の図の上の図）の場合は上記の摩擦モーメントの式がありますが、最初の図の下の図：内径R1外径R2のドーナッツ盤（最初の図の上の図）の回転摩擦モーメントはどうなるのでしょうか？
その答えは
M = uP(2/3)(R1^2+R1R2+R2^2)/(R1+R2) μは相互の摩擦係数 （式2）
になります。この式の導出は煩雑になるので2番目の図に示しました。
式１と式2の比較からドーナツ盤の等価半径rを
r = (2/3)(R1^2+R1R2+R2^2)/(R1+R2) （式2）
とすれば式1によりドーナツ盤の回転摩擦係数が計算できることが分ります。
なおドーナッツが痩せていてR1とR2が殆ど同じ場合、つまりR1 = R2 = Rの場合
(2/3)(R1^2+R1R2+R2^2)/(R1+R2)=(2/3)(R^2+RR+R^2)/(R+R)=R
になります。
Re: 私は、F1Dについての質問をしたいあなたに感謝。 投稿者：akimoto_y 投稿日：2014年 1月31日(金)02時05分19秒 返信・引用
> No.803[元記事へ]
firebillyさんからは私(の福島の親父)へも直接メールで同じ内容が来たので、お返事を私からもしておきました。
ただし私も中国語は出来ないので、英語でです。
「溶液のマイクロフィルムは今ではごくごく一部の人しか使っていない、
軽い市販品があるからそれで十分だと思うよ」
てな感じです。
先方さんが英語を解さない可能性はありますが、わからなければたぶん自動翻訳にかけるでしょう。
もともとの投稿文も自動翻訳特有のハチャメチャですから(^^;
それにしても中国語の本の写真が面白い。
2500年前からこういう技術があったとは、中国文化恐るべし(^_^)
原版は野中先生の『ニュータイプ室内飛行機集』1973年刊、ですね。
見た限り、絵の部分はほぼそのままです。
http://homepage3.nifty.com/AKIMOTO/airplane/paper.htm
テフロンワッシャーとスラストベアリング １ 投稿者：松本@GPF 投稿日：2014年 1月21日(火)21時35分21秒 返信・引用
色々の大きさのテフロンワッシャーとスラストベアリングの性能を比較します。
今回の比較の対象は写真の4種類です。
写真の一番上は内径2mm、ベアリング間直径4mmのスラストベアリングで重さは2枚の側板を含めて0.50グラム
次は内径1.6mm、外径4.6mmのテフロンワッシャーで2枚の重さは0.10グラム
3番目は内径1.0mm、外径3.0mmのテフロンワッシャーで2枚の重さは0.01グラム以下（計測不能）
4番目は内径1.2mm、外径2.0mmのテフロンワッシャーで2枚の重さは0.01グラム以下（計測不能）
です。
摩擦抵抗による実質的動力ゴムトルクの減少と重量増が飛行性能を低下させますが、
結論から先に言えば重量制限の無いライトプレーン規模の模型飛行機に使用した場合、掲載逆順に4番目（内径1.2mm、外径2mm）のテフロンワッシャーが一番有利で、その次が3番目（内径1mm、外径3mm）、次が2番目、一番不利なのはスラストベアリングです。
Re: F1Dについて 投稿者：akimoto_y 投稿日：2014年 1月16日(木)23時19分14秒 返信・引用
> No.803[元記事へ]
dear firebilly
I think you use some kind of automatic translator.
But an ability of this translator is poor , then we don't understand your meanings exactly.
Please write ENGLISH if possible.
Incidentally, Mr Matumoto, the Administrator of this site, says that;
You should see the "indoor duration", http://www.indoorduration.com/INAVChiltonMicrofilm.htm
I don't have more knowledge than this site.
http://homepage3.nifty.com/AKIMOTO/airplane/paper.htm
Re: 私は、F1Dについての質問をしたいあなたに感謝。 投稿者：松本@GPF 投稿日：2014年 1月16日(木)20時55分55秒 返信・引用
> No.803[元記事へ]
firebillyさんへのお返事です。
私には前述のhttp://www.indoorduration.com/INAVChiltonMicrofilm.htm以上の知識は有りません。
室内機についてはhttp://mffc.cside.com/の掲示板への質問を推奨します。
私は、F1Dについての質問をしたいあなたに感謝。 投稿者：firebilly 投稿日：2014年 1月16日(木)20時07分6秒 返信・引用
メンバーの前任者は、あなたは、次のとおりです。私は、室内ユニットを好きだったが、この点で台湾のメッセージは非常に小さい？ 私は本がF1D（ウイングプラスチックフィルム）に記載されている本は2500年前に日本からの翻訳、自家製の方法を持っていますが、名前の本の翻訳が間違っているので、私は、原材料名を理解することはできません。 原材料（液体）を平均してスプーンで水の中に、原料が水に散乱される、木枠、乾燥予備を拾った：今、次のように説明した。 高齢者には、名前にこの生をお知らせ！ 市販されている場所。 この材料は、もともとのために使用された？ ありがとうございました、先輩は私を啓発していただきありがとうございます。 firebilly9999@me.comに手紙の送達を容易にすることができる
国際郵便物追跡サービス 投稿者：Branch 投稿日：2014年 1月13日(月)14時01分13秒 返信・引用
「First Class Mail Internatioal」の場合一般書留と同じ取り扱いなので、発地国内での情報しか表示されません。これは日本だけでなく逆の場合の米国等でも同じです。
もし受取人到着までの情報が必要ならば日本の場合「EMS＝国際スピード郵便」、米国の場合は「Express Mail International」を利用すれば良い訳です。
「First Class Mail Internatioal」と「Express Mail International」では料金に差がありますので契約書等の重要書類、有価物等を送るのに利用される事が多いです。カット済ダイヤモンドの裸石の輸出、輸入には「保険付きEMS＝Express Mail International insured」が利用されます。
最終配達郵便局では「到着」表示後、郵便物の「お届け済みの」表示の出る前に「配達の為持出し中」の表示が出ますこれは日本だけです。「お届け済み」の表示で切り替わります。また不在の場合も「配達時不在持ち帰り」の表示に変わります。
配達は在宅率の高い夕方以降の例が多いようです。持出し表示以前に配達郵便局に電話で依頼すれば日時指定が出来る事も有ります。
梅開花 投稿者：松本@GPF 投稿日：2014年 1月12日(日)16時04分38秒 返信・引用
武蔵野市は東京都心と比べて今の時期の最低気温は3度位低いのですが、８階のベランダではもう梅の花が咲いています。
昨年も同じでした。
余長の出ないゴムの結び方 投稿者：松本@GPF 投稿日：2014年 1月11日(土)20時30分31秒 返信・引用
久しぶりに「古川正巳のFF用語集」を見る機会が有り、その39番ゴムの項に
ゆるく本結びをした後、両端を揃え二本纏めてひとえ結びにする。この３つ（２つが正しい）の結び目を端のひとえ結びから逆順にきつく締めていく。
なる文章を再発見しました。これが文章を使った一番適切な表現です。私の説明はもっと冗漫でした。
写真入の説明はゆるく本結びをした後、両端を揃え二本纏めてひとえ結びをクリック。
クリップの代わりに輪ゴムで締め付けたラジオペンチでもOKです。飛行の現場では歯で強く噛めば大丈夫です。
郵便追跡サービス：航空便の場合 投稿者：松本@GPF 投稿日：2014年 1月 9日(木)13時50分57秒 返信・引用
アメリカで1月2日に「投函」した郵便物（First Class Mail Internatioal 航空便扱いのFAIカタログ約400グラム）が今日の午前中に届きましたが、前回の航空貨物（Express Mail International)の場合と違い、日本国内の追跡は完全に手抜きです。
USPSの情報は3日のシカゴ発送以来更新なし、日本郵便のサイトでは該当物は存在しないことになっています。
最初の写真は航空便のカバーシートですが、左上のバーコードの下の英数字が追跡コードに使われています。
Re: エポキシをアセトンで希釈 投稿者：流郷 投稿日：2014年 1月 8日(水)13時01分38秒 返信・引用
> No.797[元記事へ]
エポキシの希釈はアルコールでも出来ます。
水分を吸ったアルコールでは溶けにくく白濁します。
24時間硬化のセメダイン エポキシだけの経験ですが。
アセトン、シンナーより蒸発しにくいのが利点とも欠点とも。
特に高湿度の日に作業すると蒸発前に硬化が始まり、羊羹のように硬化不良を起こします。
Re: エポキシをアセトンで希釈 投稿者：松本@GPF 投稿日：2014年 1月 6日(月)18時10分23秒 返信・引用
ある方からのコメントです：
私は、以前F1bの主翼のDボックスを作るのにアセトンを使用しました。その後胸が苦しくなり、治るのにかなりの日日が掛かりました。アセトンは、強いので、作業時には、換気を良くし、直接吸わないようにし、マスクなどした方がよいです。短時間なら問題ないかも知れませんが、老婆心でお知らせします。
私もアセトンやシンナーなど石油系の溶剤を使うときは必ず屋外で行っています。安全性は勿論、家人の理解を得るのにも必要です。
アセトン使用上の注意事項が例えば
http://www.jaish.gr.jp/anzen/gmsds/0635.html
にあります。
エポキシをアセトンで希釈 投稿者：松本@GPF 投稿日：2014年 1月 4日(土)17時26分0秒 返信・引用
エポキシは主剤と硬化剤を混合する必要があって面倒、また粘度が高いので均等塗布が難しく少量使用しても重量増が無視できないのですが、エポシキをアセトンで希釈して使用すると塗布の作業性が向上し、重量増も抑えられます。
飛行機仲間の松岡さんが「エポキシはアセトンで薄められるよ」と前から言っていましたが、MacCombs著 勝山訳：こうすれば飛ぶ模型飛行機http://www.backyardfactory.net/e-shop/index.php?main_page=product_info&cPath=16_17&products_id=6&zenid=r6f2o6cvau9thn9lp02q32h467にも「アセトン、メチルエチルケトン(MEK)、イソプチルケトン(IBK)、ニトロまたはプチル系のシンナー、ラッカーシンナー(アクリル系でないもの)。・・・・・・・・これらを用いて 硬化する前のエポキシを薄めることもできます。」とあります。
バルサシートへのグラスクロス接着を実際に試してみした。
写真の5分間エポキシをアセトンで10倍ほど薄めた液の場合、薄すぎでアセトンが蒸発した後全く接着していませんでした。次に5倍程度に薄めて再度実行、こんどはアセトンが十分に飛ぶように気温15度の屋外で50分待ちました。その後グラスクロスの端を強く引っ張っても全く剥がれず接着強度は十分です。
バルサシートの上にグラスクロスを置き、浸透性の瞬間接着剤を垂らして拡散接着させる方法も行い両者の重量増加を比較しました。
希釈エポキシ接着の場合
17cmｘ2.1cmに接着して重量増0.23グラム、10cm角当り0.64グラム増
浸透性瞬間接着剤の場合
16cmｘ2.1cmに接着して重量増0.32グラム、10cm角当り0.95グラム増
となり、希釈エポキシの重量増は浸透性瞬間接着剤の重量増の約2/3です。
希釈エポキシがゆっくり作業できる、失敗しても修正が容易などの点でも優れています。
米国からの貨物 最終 投稿者：松本@GPF 投稿日：2013年12月31日(火)20時51分16秒 返信・引用
Branchさんからの情報による日本郵便のサイトの情報とUSPSの情報を対比します。
比べてみると当然のことながら両者は情報を共有しています。
日本国内の情報はまた当然ですが日本郵便の方が詳細です。通関手続きが川崎東郵便局で行われているとは意外、てっきり成田かと思い込んでいました。
なお記載されている荷物の私の家への到着時間は非常に正確です。配達員がその場で電子的に入力しているのか、手書きメモを局で入力しているのかは不明ですが。
米国からの貨物その後 投稿者：松本@GPF 投稿日：2013年12月27日(金)22時11分18秒 返信・引用
16日のFAI Model Supplyから発送されたゴムその他がまだ届いていないのは遅すぎですが、アメリカ国内でも配送が遅れている様です。今朝の海外ニュースではUPS（USPSではない）の配送が大幅に遅れてクリスマスのプレゼントが間に合わなかったと報じています。
19日にシカゴを発った荷物は今朝の早朝2:30に成田に届き、6:54pmには通関が済んでいます。遅れの原因は明らかに米国内です。
バルサの目の説明：3出版物比較 投稿者：松本@GPF 投稿日：2013年12月27日(金)21時52分58秒 返信・引用
SIG Catalog 1996、Ron Williams: Building & Flying Indoor Model Airplanes (1981)、庄内ピーナッツ「P-TECH」クラブニュース100号記念誌 (2000)
の3者のバルサの説明図を比較します。
上からSIG R. Williams、庄内です。
丸太の断面図についてはRon Williamsが一番正確です。年輪は見えないのが事実ですから年輪をはっきり書いているSIG、庄内は頂けません。
木の芯から放射状の膜が成長していることはどれにも書いてありますが、SIG、庄内の図ではそれがあまりはっきり書いてありません。実物では放射状の線は両者の図よりはっきり見えます。
A, B, Cカットの図についてはSIGでは上からA B Cカット、RonはCカットのみです。
Cカットは３者共に正確です。
BカットについてはSIG、庄内共にAとCの中間の図を書いていますが私が実際に角材を放射膜から45度にカットして確認した限りでは、AカットとBカットの区別はほとんど不可能でした。
なおRon Williams: Building & Flying Indoor Model Airplanes の全10章中の最初の4章の全文が著作権についての何の断りも無くhttp://www.indoorduration.com/WilliamsChapter1.htmに掲載されています。但し図面が全く無いので内容の理解は相当困難でしょう。
庄内ピーナッツ「P-TECH」クラブニュース100号記念誌はピーナッツスケールをやる人には是非もってい欲しい一冊ですが現在は絶版、電子書籍版がhttp://www.backyardfactory.net/e-shop/index.php?main_page=product_info&cPath=16_17&products_id=215で購入できます。
郵便物の追跡サービス 投稿者：Branch 投稿日：2013年12月27日(金)11時44分3秒 返信・引用
USPSの追跡サービスはオンタイムで日本郵便の郵便追跡Webで見ることが出来ます。 https://trackings.post.japanpost.jp/services/srv/search/input
日本発、着どちらでも追跡出来ます。
ウクライナでの郵便追跡もWebで見ることが出来ます。
http://www.emsukraine.com.ua/eng/Baseeng.html のEnglish 表示をクリックして下さい。
ウクライナの場合ウクライナ到着時点と届け先配達時点のレポートは出ますが、途中の経過地点は出ません。
日本郵便の郵便追跡でも確認出来ます。
Forever Stamp 投稿者：松本@GPF 投稿日：2013年12月24日(火)20時32分22秒 返信・引用
FAI Model Supplyから「クリスマス」カードが今日届きました。
FAIのゴムを使っている皆様にもカードのおすそ分けです。
発送のスタンプが12月16日になっています。それだけ日数がかかったのか、郵便局が気を利かせては配達を延ばしたのかは不明です。
最後の写真は封筒の切手の部分を拡大したもの、
USA|FOREVER|2013|GLOBAL|
とあります。
米国郵便、2013年発行、国際（航空）郵便は分りますが、切手の金額の代わりにFOREVER（永久）と印刷してあります。
この切手は1オンスまでの国際航空便に永久に（＝郵便料金の値上げがあっても）使えると言う意味です。
この制度は2007年に始まったらしいのですが
http://www.tsukaueigo.com/archives/22493425.html
によれば
「今年からもう一つ新たに国際フォーエバー切手（Global Forever?）の発行が始まること。これを買えば、国際郵便を送る時も使い勝手良さそうです。価格は1枚 $1.10 で、通常郵便と同様1オンスまで対応。ただしカナダは国際郵送料が他国の半額のため、カナダのみこの切手で2オンスまで可」
日本でもこの種の制度があると便利ですね。
USPSの追跡サービス 投稿者：松本@GPF 投稿日：2013年12月23日(月)00時05分33秒 返信・引用
USPSの航空便では荷物の追跡（Tracking）のサービスを行っています。
FAI Model Supplyが私宛の荷物を郵便局に持ち込むと郵便局から私宛にTracking Number入りにメールが届きます。
それをUSPSサイトのホームページ（最初のページ）の指定フィールに貼り付ける（最初の図）と次の図の通りの荷物の現在の状況が分ります。
この例では
Avon Lakeの郵便局への荷物の持込が16日の11:42am
シカゴの仕分け施設への到着が19日の7;32amです。
距離にして300km＋で東京から静岡の距離に丸々3日かかっている勘定ですから、効率的とは言えません。
成田に到着したら次の連絡が入ってきます。実はこの状況はメールでも受け取れます。
Re: 30年前の競技会記録 投稿者：あきもと_y 投稿日：2013年12月20日(金)22時56分42秒 返信・引用
> No.783[元記事へ]
> 昭和58年＝1983年ですから今から30年前ですが、我ながら悪くない記録です。
そうですね、老舗の木村杯を筆頭に一時期の紙飛行機競技会は「10投中5投」が多かった記憶があります。
「つくばEXPO杯」も初期は10投中5投だったのですが、90年代後半に「5投中5投」のいわばジャパンカップ方式になりました。この方式は“1投も失敗が許されない”と言う意味で非常に厳しい規定ですね。
「10投中5投」は言わば半分は失敗できるわけで、調子を見ながら飛ばす技術のある上級者がどちらかというと有利になるように思います。とすれば少なくとも相対的にはジャパンカップ方式のほうが初心者でも上位に行く可能性があることになり、普及のための全国大会にはふさわしいと言えるのかもしれません。
しかし近年のジャパンカップを見ると、やっぱり上位者はきっちり5本とも揃えてくるんですよね…(^^;。
http://homepage3.nifty.com/AKIMOTO/airplane/paper.htm
1979年のステーションホビーカタログ 投稿者：松本@GPF 投稿日：2013年12月19日(木)23時09分39秒 返信・引用
ステーションホビーが新橋駅烏森口にあった頃のカタログです。
全28ページですがフリーフライト関係はわずかに2ページの一部でした。
当時のゴムの値段が分ります。
FAIはまだグレー、その後Tan、TanII、TanSSと変遷しています。
FAIゴムの重量表示は怪しげで実際は全部1ポンド（454グラム）ではなかったかと疑います。
室内機関連が充実しているのが興味深い。
、
米国からの航空貨物料金 投稿者：松本@GPF 投稿日：2013年12月19日(木)19時45分43秒 返信・引用
66ポンド(30kg)未満のUSPS（米国郵便公社）の航空貨物料金を整理しました。
昨年ですがFAI Model Supplyでは50ポンドあたりを境に軽ければUSPSが得、重ければFeDexが得だと言っていました。
最初のグラフは4ポンドから66ポンドまでのPriority Mail Internationalの料金です。
20ポンド以下では固定料金大箱（Large Flat Rate Box）や固定料金中箱（Medium Flat Rate Box）が有利な場合があります。
下のグラフは4ポンド未満の場合に有利になるFirst Class Mail Internationalの料金です。
ここでも64オンス以下33オンス程度まででは固定料金小箱（Small Flat Rate Box）が有利な場合があります。
左下の赤色は封書航空便料金です。
Large Flat Rate Boxの大きさは
23-11/16" x 11-3/4" x 3"（60.2 x 29.8 x 7.6cm）
と12" x 12" x 5-1/2"（30.5 x 30.5 x 14.0cm）
Medium Flat Rate Boxの大きさは
13-5/8" x 11-7/8" x 3-3/8"（34.6 x 30.2 x 8.6cm）
と11" x 8-1/2" x 5-1/2"（28.0 x 21.6 x 14.0cm）
Small Flat Rate Boxの大きさは
8-5/8" x 5-3/8" x 1-5/8"（21.9 x 13.7 x 4.1cm）
です。
なお1ポンド＝453.6グラム
1オンス＝1/16ポンド＝28.3グラム
1"（インチ)＝2.54cm
です。
元データは：
https://www.usps.com/ship/priority-mail-international.htmの
Downloadable Pricing File
Priority Mail International - Retail
で日本はPrice Group 12
https://www.usps.com/ship/first-class-international.htm?の
First-Class Mail International - Groups 3-5 (Eastern Asia,
Europe, and Australia)
Re: 主翼の薄い膜 投稿者：松本@GPF 投稿日：2013年12月19日(木)19時27分0秒 返信・引用
> No.784[元記事へ]
firebilly9999さんへのお返事です。
多分、貴君の質問は室内機に使用されるマイクロフィルム（microfilm）の事だと思います。
日本語の資料はありませんが、英語なら
http://www.indoorduration.com/INAVChiltonMicrofilm.htm
に詳細な説明が在ります。
主翼の薄い膜 投稿者：firebilly9999 投稿日：2013年12月15日(日)16時02分51秒 返信・引用
こんにちは私がたいへん輪ゴムの動力の飛行機が好きだ、台湾でこの飛行機の情報に関係するのがとても少ない、あなたに約25昨年、台湾日本語の書籍から一本の書籍を訳したのを教えてもらいたい、翼の製作に言及したのがある、本人理解、プラスチックの薄い膜の原料が何の物であるだですか？？（主翼の透明な薄い膜を覆う）翻訳が誤った"古くてひどい塩基"なるためです これは麻薬の名称です！！本の中で液体のに言及した、入水の中を入れて水面で散らばる、木の枠がすくい取って定型化して、乾燥した後にで使う。しかし本人はこれがどんな原料を知ることができませんか？告知するかどうか。名称ですか？どこは買うことができますか？あなたに感謝します。 本人は日本語がソフトウェアを訳して諒察されたくくださいを使いを知りません。情報はfirebilly99999@me.を伝えることができますcom 回の感謝あなたにあります。
30年前の競技会記録 投稿者：松本@GPF 投稿日：2013年12月13日(金)20時29分50秒 返信・引用
昭和58年＝1983年ですから今から30年前ですが、我ながら悪くない記録です。
木村秀政氏が椅子に座っていたのを記憶しています。
これから5年ほどグリーンパークには全く行っていなかったのですが、その後で岡部禮男さんから聞いた話：
その頃岡部さんは新開発の胴体が下に曲がるVISで無敵でした。そのメカニズムを木村杯でグリーンパークに来ていた木村秀政氏に説明した所、木村さんは不機嫌だったそうです。
その理由：戦前に木村氏が設計したA1（ http://mokoken.driven.jp/kimura/kimura.html の下のほうに写真あり）は動力ゴムが胴体の上にあり、ゴムを巻き込めばVISとは逆に宙返りの傾向が有り得たからと推定されます。
16番輪ゴムと歯列矯正ゴム 投稿者：松本@GPF 投稿日：2013年12月10日(火)16時03分30秒 返信・引用
ある人からの「16番輪ゴム相当の歯列矯正ゴムは無いのか？」との質問への回答です。
FAI Model Supplyで扱っている歯列矯正ゴムはサイズでは1/4"から3/4"までの6種類（太さ＝張力は4種類）です。
16番輪ゴム相当の歯列矯正ゴムが無いのは事実ですが丸くすると
16番は直径は約4mm、
歯列矯正ゴム3/4"の直径は約1.9mm
ですから3/4"を2本結べば大抵の用途には16番並みに使えます。
武蔵野中央公園になる前の空中写真 投稿者：松本@GPF 投稿日：2013年12月 9日(月)22時40分4秒 返信・引用
多分二宮康明さんから貰った写真ですが、1987か88年頃と書き込みがあります。
公園としてオープンしたのが1989年の夏ごろですが、この写真には工事の準備の様子も見えないので多分1987年の写真でしょう。
緑地の下部の色が違うのは写真を繋いだからでしょう。
木が少ないのが印象的です。
現在に近い2006年の写真は: http://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/GreenPark/GreenParkPicture.htm
です。
模型飛行機入門の復刊 投稿者：松本@GPF 投稿日：2013年12月 4日(水)21時39分39秒 返信・引用
北村省三：模型飛行機入門が復刊されていたこと、今日コトブキのホームページの下の方を見るまで迂闊にも気付きませんでした。
この本は随分前から秋元靖史さんが復刊の運動をしていたものです： http://homepage3.nifty.com/AKIMOTO/airplane/fukkan/mokeihikoukinyumon.htm
こちらに運動の経緯も本の内容の紹介も出ています。
復刊ドットコムに10年前？に1票を投じた一人とし復刊の成功は嬉しい限りです。
目次の写真を添付しますが、見ての通り「飛行機はなぜ飛ぶか」の章の50ページには連写なども入った大変分りやすい内容で、飛行の原理が無理なく理解できます。
嘗てのNIFTYの模型飛行機の掲示板ではこの本のモデルの可愛い少女も話題になりました。
是非手元に置いておきたい1冊です。
ウイングレットの上反角効果 投稿者：松本@GPF 投稿日：2013年11月25日(月)20時51分26秒 返信・引用
ウイングレットの上反角効果の計算は
http://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/index/detail/comm_id/483
に出ています。
下の図で右翼を下げて右方向に横滑りしているウイングレット翼では、右前からの気流でウイングレットには左向きの揚力が発生します。これを左向きの矢印で示しています。この揚力は通常重心より上にあるので傾きを回復するモーメントを発生します。これが第1の上反角効果です（横力）。
紫色と空色で示したのは、その時の圧力分布の概念図です。紫色が正圧、空色が負圧です。この圧力分布は水平翼の上面にも及びます。右翼は負圧により吸い上げられ左翼は逆に正圧により押し下げられます。これが第2の上反角効果です（翼上面の圧力変化により揚力変化）。
#483のモデルでのXFLR5の計算によれば傾きからの復元への寄与の程度はウイングレットに発生する横力１に対して翼上面の圧力変化による揚力変化２程度です。
高翼の上反角効果も原理は類似で、胴体近傍の左右翼下面の圧力変化が復元モーメントを発生しているのではないでしょうか。但し、胴体に発生する横力は機体の傾きを強める方向（つまり逆効果）に働くと思われます。
詳細情報希望の方、メールでの依頼があれば発表済の
「ウイングレットの上反角効果を用いたフリーフライト模型飛行機」
のコピーを差し上げます。
#483で松本@GPFの右のチェック印をクリックすると私へのメールが送れます。
Re: ウイングレット 投稿者：流郷 投稿日：2013年11月25日(月)12時06分32秒 返信・引用
Pilotさんへのお返事です。
この掲示板のバックナンバーに性能などが載っていますが
<http: 556="" 6324.teacup.com="" bbs="" matsumoto="">
上反角効果については無かったような。
実機高翼機は主翼の下に胴体があり、これが上反角（上半角）効果を生みます。
上反角効果が効きすぎて、打ち消すために下反角つきの機種もあります。
ウィングレットも同様に考えられるのでは？
バックナンバーのは前進力を生むためのウィングレットではなく、
翼端渦を減らすための翼端板ですが・・・。
上反角付の主翼に翼端板を付けると上反角効果が出ますが、
鉛直ではなく主翼に直角につけると、やや軽減できます。
> はじめまして。
> ウイングレットの上半角効果について探していて、このページにたどり着きました。
> 大変興味深く見させていただきました。
>
> 航空力学的にどのように説明できるのかを考えていましたが、イマイチ思いつきません。
> もしも理解されていたら、教えていただけないでしょうか？
> </http:>
ウイングレット 投稿者：Pilot 投稿日：2013年11月25日(月)09時21分33秒 返信・引用
はじめまして。
ウイングレットの上半角効果について探していて、このページにたどり着きました。
大変興味深く見させていただきました。
航空力学的にどのように説明できるのかを考えていましたが、イマイチ思いつきません。
もしも理解されていたら、教えていただけないでしょうか？
ダイヤモンド富士 投稿者：松本@GPF 投稿日：2013年11月24日(日)20時00分8秒 返信・引用
武蔵野市緑町付近は今日がダイヤモンド富士でした。
2011年は11月25日でしたから、毎年24日から26日の範囲に入りそうです。
撮影時刻は最初の写真が??16:15:38、次の写真が16:16:16です。
Re: 気仙沼の紙飛行機大会 投稿者：松本@GPF 投稿日：2013年11月24日(日)17時01分45秒 返信・引用
> No.774[元記事へ]
11月3日の気仙沼の飛行機大会、鈴木さんから沢山の写真を頂いてSkydriveにアップロードしたのですが、共有機能がちゃんと動作せず、まだ写真を公開できません。
大会は
5種目の総エントリー数：272名
参加者：122名
来場者：約250名
で大変盛況だった模様です。
気仙沼の紙飛行機大会 投稿者：松本@GPF 投稿日：2013年10月31日(木)02時13分26秒 返信・引用
グリーンパークにも何度か来たことがある鈴木敦雄さんからの情報です。
11月3日開催、ゴム動力機、ペーパーグライダー、折り紙飛行機滞空、同距離の4種目です。
SEN 1818より 投稿者：松本@GPF 投稿日：2013年10月29日(火)14時14分50秒 返信・引用
コロラド州ボルダーでの競技会結果
F1BではFAI model Supplyの現オーナーが1位、前オーナーが3位、共に現役で活躍中
Boulder Flash
F1a
Jim Parker
Brian Van Nest
Shlomi Rosenzweig
F1b
Charlie Jones
Blake Jensen
John Clapp
F1c
Henning Nyghen
F1P
Glen Schneider
丸ペンチ 投稿者：松本@GPF 投稿日：2013年10月27日(日)21時07分4秒 返信・引用
丸ペンチはプロペラシャフトや特にS環を作るとき欲しいものですが中々手に入りません。
ひところは大きいダイソーに置いていましたが最近は目にしません。
確実に手に入るのは手芸店やスーパーの手芸用品売り場です。
写真の丸ペンチは今日武蔵境のイトーヨーカドーで許可を取って撮影したもの。
値段は970数円でした。
プラスチックプロペラ価格 投稿者：松本@GPF 投稿日：2013年10月26日(土)22時06分17秒 返信・引用
プラスチックプロペラ価格を主にオンラインショップで調べてみました。
ヨシダ
10cm 5個 315円
12cm 5個 315円
15cm 5個 420円
18cm 5個 525円
20cm 5個 630円
21cm 5個 630円
23cm 5個 715円
24cm 5個 840円
ヨシダ（江崎扱い）
10cm 3個 525円 室内機用
12.5cm 3個 525円 逆ピッチ
ヨシダ（コトブキ扱い）
10cm 10枚￥420
10cm 10枚￥840（室内機用）
12cm 10枚￥420
15cm 6枚￥315
18cm 6枚￥368
20cm 10枚￥630
21cm 10枚 ￥630
23cm 5枚￥525
24cm 10枚￥1155
ユニオン
15cmプロペラ・18cmプロペラ1・シャフト2・ビーズ玉2 315円
21cmプロペラ2・シャフト2・ビーズ玉2 315円
24cmプロペラ2・シャフト2・ビーズ玉2 315円
ツバメ（Backyard Store扱い）
15cm 5個 473円
18cm 5個 525円
Peck Polymer (FAI扱い)
4"PROP 1個 $1.10
4 3/4" 1個 $1.15
6"PROP 1個 $1.20
8"PROP 1個 $1.75
9.5"PROP 1個 $2.00
6"wide 1個 $0.90
11"PROP 1個 $3.45
チェコプロペラ（FAI扱い）
24cm 1個 $2.60
15cm 1個 $2.00
補強に不織布 投稿者：松本@GPF 投稿日：2013年10月25日(金)16時11分40秒 返信・引用
随分前に補強材に今はなき特級酒を包んだ不織布を使っていつ人がいましたが、あれはもう入手出来ない様です。
現在簡単に手に入るのは1枚100円もしない不織布風呂敷（写真右）と台所用のネット状の水切り袋（写真左と中央）でしょう。
重さは風呂敷が10cm角で0.25グラム、写真の例の水切りは0.13グラムです。
風呂敷は瞬間接着剤を使ってバルサとピアノ線の接着部（プロペラなど）の上から補強するの適しています。
水切りはバルサの補強に色々使えそうです。この場合はバルサに不織布のネットを重ねて上から薄めたドープやラッカーを塗って接着します。ネットは布と比べて塗料の吸収が少ないので重量増を抑えられます。
3---------------------------------------------------------------------------------------
模型飛行機フェスティバル写真（再） 投稿者：松本@GPF 投稿日：2013年10月15日(火)18時59分17秒 返信・引用
9月２３日の模型飛行機フェスティバルの写真45枚（公園提供）をMicrosoftのCloud: Skydriveにアップロードしました。
http://sdrv.ms/1btR4Yd
をクリックして写真一覧、その内の1枚を更にクリックして1枚を表示すると写真の上のメニューで「スライドショー再生」も可能です。
模型飛行機フェスティバル ７ 投稿者：松本@GPF 投稿日：2013年10月 8日(火)19時17分19秒 返信・引用
１位は３６秒、２位は３５秒、３位は３１秒（成人女性）
最後は一斉飛行
模型飛行機フェスティバル ６ 投稿者：松本@GPF 投稿日：2013年10月 8日(火)19時12分2秒 返信・引用
デモフライト 3枚目は和田さんのグライダー
模型飛行機フェスティバル ５ 投稿者：松本@GPF 投稿日：2013年10月 8日(火)18時58分4秒 返信・引用
飛行
模型飛行機フェスティバル ４ 投稿者：松本@GPF 投稿日：2013年10月 8日(火)18時53分18秒 返信・引用
ゴム巻き、家族
模型飛行機フェスティバル ３ 投稿者：松本@GPF 投稿日：2013年10月 8日(火)18時48分54秒 返信・引用
ゴム巻き
模型飛行機フェスティバル ２ 投稿者：松本@GPF 投稿日：2013年10月 8日(火)18時41分46秒 返信・引用
組立て、ゴム巻き
模型飛行機フェスティバル １ 投稿者：松本@GPF 投稿日：2013年10月 8日(火)18時37分23秒 返信・引用
武蔵野中央公園の第24回模型飛行機フェスティバルは9月23日に開催されました。
当日頒布・製作・飛行のゴム動力機は例年通りツバメのプロペラ飛行機ですが
機数は２５３で過去最高でした。（紙飛行機は１７７機）
以下公園から提供いただいた当日の写真を掲載します。
最初は受付と組み立て
トルクメーター 較正時の留意点 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2013年 8月27日(火)22時00分50秒 返信・引用
トルク較正時には図の①のカーボンパイプ部を万力に固定してワインダー側フックに加重をかけるので①の接続部に大きなトルクがかかります。実際私の場合はこの接続部が破損して修理に手間取りました。その点、①のパイプはカーボンではなくて半田付けの容易な真鍮パイプを使うのがベターです。①の接続は勿論半田付けです。
実用時にはゴム側フックとワインダー側フックの間にゴムを巻いたトルクがかかります。
メーター較正時にもワインダー側フックに加重腕をつけて実用時と同じトルクのかけ方をすべきです。指針に加重腕をつけてトルクを測ると実用時より短い区間にトルクをかけることになり正確な較正は出来ません。
トルクメーター ピアノ線の長さや太さの影響 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2013年 8月26日(月)23時33分31秒 返信・引用
今回のトルクメーターは直径0.6mm長さ約23cmのピアノ線で15cmｘ10グラム重、つまり150 - 200グラム重・cm程度のトルクを測定できるわけですが、ピアノ線の長さや太さを変えれば、もっと大きいトルクや小さいトルクの測定に適したトルクメーターが作成できます。
ピアノ線の長さを変えた場合:
一定トルクを加えた場合の線のねじれ角は長さに反比例しますから、ピアノ線を長くすれば小さいトルクが、短くすれば大きいトルクが測定できます。
ピアノ線の太さを変えた場合：
ある長さのピアノ線をある角度ねじった場合のトルク値はピアノ線の直径の４乗に比例します。
例えばピアノ線の直径を今回の0.6mmから0.9mmに変えると (0.9/0.6)^4 = 5.0625
つまり約5倍のトルクが測定可能です。
トルクメーターの実トルク測定誤差評価 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2013年 8月26日(月)23時11分49秒 返信・引用
測定誤差が発生するは
測定腕実長、測定腕の水平面傾き、測定腕の垂直面傾き、加重、メーターの読み
の6測定値です。トータルの誤差はこれらの測定誤差率（パーセント値）の合計と考えて差し支えありません。
以下夫々の誤差を評価します。
測定腕実長 15.35cm 測定誤差 0.05cm 誤差率 0.05/15.35 = 0.0033
測定腕の水平面傾き 9.22度 測定誤差を多めに見て1度とすれば
誤差率 (cos(9.22) - cos(10.22))/cos(9.22) = 0.0030
測定腕の垂直面傾き 1.05度 測定誤差を多めに見て1度とすれば
誤差率 (cos(1.05) - cos(2.05))/cos(1.05) = 0.0005
加重 W = 11.42 グラム重 測定誤差 0.01グラム重 誤差率 0.01/11.42 = 0.0009
メーター指示値 251度 誤差1度 誤差率 1/251 = 0.0040
これらを合計すると今回のトルクメーターの実トルクの測定誤差は0.0117つまりほぼ2パーセントです。
これはゴムのエネルギー測定にも充分に実用になる数字といえます。
トルクメーター 絶対トルクを求める 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2013年 8月26日(月)22時32分27秒 返信・引用
自作トルクメーターでエネルギー測定を行う場合や他のトルクメーターとの計測値の比較では絶対トルクの測定が必要です。既製品の較正を行う場合も同様です。
トルク測定ではゴム側フックを万力に固定し、ワインダー側フックに延長腕をつけそれに既知の荷重をかけ（つまり既知のトルクをかけて）その場合のメーターの指示値を知れば計算できます。
加重腕の長さをLｃｍ、加重をWグラム、指示値をIとすれば
そのトルクメーターの１目盛り当りのトルク値は LxW/Iグラム重・ｃｍ になります。
測定の誤差を減らすには上記L,W,Iの測定誤差を極力小さくする必要があります。そのためにはL,Iを大きくすることが重要です。例えば1目盛り1度でIが20の場合、角度の読み取り誤差が0.5度だとすれば正しい測定値は20＋－0.5、0.5/20 = 2.5/100 つまり2.5％の測定誤差が発生します。メーターの指示値が100以上になる様にトルクをかけるべきです。荷重腕の長さが10cmでその測定誤差が0.5mmとすれば5％の測定誤差がでます。加重腕が水平面・垂直面から傾いているとその補正も必要です。その場合傾きが10度以下程度なら誤差は僅少ですが、角度が大きくなると傾きの計測の誤差も問題になります。加重腕がほど水平になる様トルクメーターの固定角を調整すべきです。加重は最近の高性能デジタル秤で非常に正確な計測が可能です。
実際の計測の様子を写真で示します。
実際の計測では荷重腕の長さはL' = 15.35cm
加重 W = 11.42 グラム重
メーター指示値 251度
但し、荷重腕の長さはは補正が必要で
水平面の傾きatan(4.62/28.47) = 9.2174度
垂直面の傾きatan(0.51/27.47) = 1.0636度
これらの補正を加えて有効加重腕長 L = 15.35 * cos(9.2174) * cos(1.0636) = 15.15ｃｍ
従って 今回のトルクメーターの１目盛当り（1度当り）のトルク値は
LxW/I = 15.15ｃｍ*11.42グラム重/251度 = 0.689グラム重・ｃｍ/度
になる。
（無意味な有効数字もありますが、最終値の精度を上げるためです）
次回は今回の測定の誤差の評価をします。
写真は上から順に
・トルクメーターに加重腕をつけた様子
・上から見た測定状況：水平位置での腕のずれ9.2度
・真横からみた測定状況：垂直位置での腕のずれ1.06度
・トルクメーターの実際の指示値 は次回記事で
自作トルクメーター 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2013年 8月20日(火)23時32分58秒 返信・引用
自作トルクメーターで巻き込んだゴムのトルク（最大トルク）を測定しています。
ゴム動力機では強度が不足の主翼を使っていると、飛行速度がある値を超えると主翼がフラッターを起こして最悪墜落します。強度と機体重量はトレードオフの関係ですから、弱い主翼つまりは軽い主翼も一概に否定は出来ません。
私の手持の50ｃｍクラス4機、1.6mmで6条のゴムの例では、自作トルクメータで最大トルク170まではどの機体も安全に上昇しますが、トルクが180になるとフラッターを起こす機体があります。実際はある速度になるとフラッターを起こすのですが、最大トルクと発進直後の最大速度は対応しているのでこれは最大トルクで判断できます。
どの機体も最大トルク160に押さえると安全に飛行します。これはブレークイン前のゴムでも充分にブレークしたゴムでも同じ、異なったバッチで特性が異なるゴムでも同じですから、巻き終わったゴムのトルクを毎回確認すれば安全な飛行が可能です。
最初の図はトルクメーターの概略図、トルクメーターはピアノ線のねじれ角がゴムのトルクに比例する事を利用しています。写真の例では直径0.6mm長さ約23cmのピアノ線を用いています。目盛り板には分度器のコピーを2枚貼り付け、一周360の目盛りになっています（1目盛り、1度）。
1.6mm4条で最大トルク90－110目盛り、1.6mm6条で最大トルク180－200目盛り程度です。
フル巻きの安全を確認する現場利用では、今回の例の様な相対トルク（任意目盛り）で実用上問題はないのですが、ゴムのエネルギー測定の場合や別のトルクメーターとの比較の場合などは絶対トルク（グラム重・cm単位の）を知る必要があります。これについては次回取り上げます。
竹割き器 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2013年 7月12日(金)17時51分45秒 返信・引用
普通竹を割いて竹ひごを作るときは最初の写真の様に一方の手で竹を他方の手でナイフを持って行いますが、これに難渋して竹をちゃんと割けない人が結構います。
竹を割くときの幅のコントロールのルールは簡単で「曲げた側が薄くなる」だけです。このルールを適用するのに両手だけよりもこのルールを実行しやすい簡単な道具を考案して試作し、何人かの人に使ってもらいましたが、殆どの人がこれなら竹がちゃんと割けると自信をつけています。
道具はかまぼこ板に3本の釘を打ち、ほかに竹の幅に合わせて何本かのガイド穴をあけそこに別の釘を抜き差しできる様にしたものです。手から遠いほうの2本の釘に紐をかけ常時手前に引いた状態で操作します。両手で竹を引きながら余った指で補正操作（太すぎる側を曲げる）が出来るので竹の幅のコンとルールが容易です。
カーボンシートの切断 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2013年 6月11日(火)21時19分25秒 返信・引用
カーボンシートは滑り易いので正確な切断には注意を要します。
私が実行しているのは全部をテープで固定する方法です。
カーボンシートに貼り付ける物指しは電気店や家具屋においてある1メートルの紙物指しです。
金属物指しの固定には何度も貼ったり剥がしたりするので粘着性が長持ちするマスキングテープなどが適しています。
二宮康明さん吉川英治文化賞受賞 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2013年 6月 3日(月)17時09分37秒 返信・引用
少し古い話題ですが、紙飛行機の二宮康明さんが四月に吉川英治文化賞を受賞しました。
昨日グリーンパークで二宮杯の予選の後でそのお祝いの会（会費無料、お茶とチキンハンバーガ付き）で二宮さんの奥さんが歌って披露したのが添付の王将の替え歌です。歌詞は奥様自作ですが紙飛行機の富津（とみつ）さんが協力したそうです。
奥様の名前昭子が文中のおあき、これを女房の浮気と聞き間違えてぎょっとしている人も居ました。
一関市で模型関連イベント 続 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2013年 5月30日(木)14時37分40秒 返信・引用
写真です。
一関市で模型関連イベント 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2013年 5月30日(木)14時34分58秒 返信・引用
気仙沼在住で今も仮設住宅暮しのCFFC通信会員：鈴木敦雄さんからの情報です。
テフロンワッシャー切り出し器 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2013年 4月30日(火)11時43分52秒 返信・引用 編集済
西川さん：http://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/656に作ってもらったテフロンワッシャー切り出し器です。
ライトプレーンに丁度良いテフロンワッシャーは外径3mm・内径1mmか外径2mm・内径1mmのテフロンチューブから切り出せます。
問題はナイフの押し切りでは薄くて両面が平行な薄板の切り出しは相当困難なことです。
この問題を全面的に解決したのがこのギロチンです。構造・使い方は写真の通りなので省略します。
簡単にワッシャーが量産できたので当分は手空きです。公園にテフロンチューブを持参した方には切断サービスを提供します（無料）。
カーボンシートでプロペラブレード 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2013年 4月24日(水)14時22分25秒 返信・引用
素材や製法は違いますが、カーボンプロペラは結構高性能らしい：
http://www.yp1.yippee.ne.jp/launchers/bbs/read.cgi?board=launchers_BBS&y_number=285&nnew=2
http://www.yp1.yippee.ne.jp/launchers/bbs/read.cgi?board=launchers_BBS&y_number=284&nnew=2
のでカーボンシートを材料にプロペラブレードを作って見ました。
素材は米国CSTの0.007インチ（約0.17mm）のテーパーカットができるカーボンシートです。
FAI Model Supplyで7.6cmx91.4cmのものが9.25ドルで売っています。
幅1.8mm、長さ6.5mmに切り出しハサミで整形します。2枚で重さは0.45グラム。
直径7.3cmのワインボトルに15度の傾斜で巻きつけ（最初の写真）、
オーブンレンジで加熱しました。予熱なし、設定温度220度で3分加熱、冷めるまで放置しまして完全に整形できました。
実飛行では薄いカーボンの前縁が危険かも知れないので、念のためプラスチックシートで前縁を保護しています（最後の写真）。見易い様にプラスチック部分を赤で着色しました。素材は写真に薄く写っていますがスーパーの惣菜入れ容器です。最終整形が必要です。
円筒巻きつけブレードのピッチ分布については
http://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/435
から
http://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/439
に掲載しています。
USBライター 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2013年 4月10日(水)18時52分33秒 返信・引用
USBライターと俗称されている様ですが、正しくはUSB充電式ライター。
値段は送料込み800円台でAmazonなどで入手できます。
ひところ売られたチャカと比べてニクロム線の位置までの深さが小さいので大きめの機体でも着火は容易です。
使い捨てのガスライターの15グラムと比べてずしりと重い45グラムが欠点と言えば欠点でしょう。
説明書きではUSBポートでの充電時間は約3時間となっていますが、LEDランプが点火しっぱなしになるので充電完了がわかります（説明なし）。
広告ではニクロム線は真っ赤に点灯していますが、実際にはそれは充電終了直後だけ。その後はスイッチを入れても殆ど真っ暗でも使えます。
使ってみないと充電切れが判別できないので、予備のライター携行は欠かせません。
(無題) 投稿者：RYUU 投稿日：2013年 3月27日(水)10時21分38秒 返信・引用
レーザー高度計は私も計測困難ですが、ＲＣＨＬＧの投げあげ高度をほぼ100%測定できる人もいます。ただ、競技には失敗出来ないので使えないでしょう。
機体搭載型の高度計があります。これならLOGがメモリできるので、例えばスタートから1秒間隔でデータ収集し、1分間の高度の累計を点数にするなどすれば競技に使えるかも。
急上昇し、サーマルに乗せれば高得点、緩上昇では一分後に高高度でも低得点になります。
欠点はパソコンで読み出し、累計処理するのが面倒で、パソコン画面は屋根がないと読みにくいです。また機体回収できなかったら大損！
グリーンパークの外周のビル・高木の高さ 続 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2013年 3月25日(月)21時54分39秒 返信・引用
北高校、ヒマラヤ杉ともに充分遠距離から撮影していますから、周辺の樹木の高さは皆撮影点から等距離と考えて差し支えありません。
従って目標物の高さから他の樹木の高さが推定できます。
グリーンパークの外周のビル・高木の高さ 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2013年 3月25日(月)21時47分28秒 返信・引用
> No.740[元記事へ]
借用している距離・高度計での測定結果です。
レーザー距離計で測った高さ（地面からの）です。
武蔵野北高校本館東壁最高部 22メートル
スバルマンション給水タンク頂 45メートル
NTT研究所本館ビル頂 59メートル（ヘリポートではない）
都営住宅3号館頂 30メートル（公園から見える一番高い都営）
ヒマラヤスギ 25メートル
ライトプレーンの飛行中の高度測定も試みましたが、対象が小さくまた手ブレも影響して測定は結構困難です。
VIS装備で分かったこと 追記 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2013年 3月25日(月)17時30分2秒 返信・引用
数回経験したことですが、水平尾翼のしなりを利用したVIS機では動力飛行中に、調整不良や気流の乱れなどで機首を下に向けると回復が遅く、ダイブする傾向がある様です。
想像される原因は機首が下を向けば動力で加速されますが、その加速でVIS効果が強化され本来の首上げを抑制しているのでしょう。
対策は水平尾翼容積を大きくして縦安定を向上させ、機首下向きのチャンスを減らす以外思いつきません。但し、この対策では一旦頭下げに向かうとダイブ傾向が更に悪化すると言う両刃の剣かもしれません。
ダウンスラストの測り方 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2013年 3月18日(月)23時25分17秒 返信・引用
調整済みの模型の飛行可能状態でのダウンスラストのかなり正確な計測方法です。
上の写真で
板に方眼紙を貼り付けたものを準備し、
１．プロペラシャフトまたはプロペラ軸受け外周（プロペラシャフトとプロペラ軸受けの外周が平行な場合）を方眼紙に横線と平行に置く。
２．胴体と平行に物指しを置く。
３．置いた物指しを固定し、線を引く。
４．物指しに沿って引いた線と方眼紙の横線の作る角度を測る。これがダウンスラストになる。
下の写真は実際に引いた線です。
一番上の線を例にとれば、横に8.1cm進んで0.8cm上がっているのでダウンスラストは
atan(8/81)=5.6度
です。分度器で測るよりも目盛りを読んでアークタンジェント値を計算する方が正確な数値がでます。引いた線の方眼目盛り交点位置を拾うのがポイントです。
VIS装備で分かったこと 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2013年 3月18日(月)22時27分33秒 返信・引用 編集済
VISを常用している人には常識かもしれませんが、今回分かったことが幾つかありました。
１．VIS装備機を水平発進させると頭を下げて地面に激突する。
水平発進の場合、上向き発進に比べて飛行速度がずっと大きくなります。VIS効果は速度の2乗に比例すると思われるので水平発進ではVISが効きすぎて機種を下げる訳です（最初の図）。
http://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/736で
>なお、この例ではプロペラ直径15cm、動力ゴムは3.2mm2条（相当）ですが、同じ水平尾翼を
>プロペラ直径18cm、動力ゴム3.2mm3条相当のA級ライトプレーンで使ってみるとVIS効果が
>過大で全く上昇しませんでした。尾翼前後縁のカーボンシート幅が僅かな差になる様微調整
>が必要な様です。
と書いたのは私の勘違いで、充分にVISが効いた機体を水平に近い姿勢で発進させたための墜落だったと思われます。
（以下追記）
事実前回投稿の
例2 厚さ0.19mm のバルサ材 前縁幅1.7mm 後縁幅1.2mm
は僅かに宙返り気味だったのですが、30cm機の
厚さ0.17mm のバルサ材 前縁幅1.7mm 後縁幅0.7mm
に置き換えて綺麗なVISパターンで上昇するのを確認しました。（一番下の写真）
（追記終り）
２．ややVIS効果が不足の機体を高トルクで上向けに発進させると宙返りをおこしますが、これを水平発進させるとスムーズに上昇してくれます。水平発進で機体速度がましてVIS効果が増加し過剰な頭上げを抑えてくれるからです。VIS効果が不足機体の修正仮処置として使えます（次の図）。
３．VIS装着・調整の過程でわかったのですが、VISなしで調整済に機体にVISを装着するとサイドスラストが過大になる傾向があり、従ってサイドスラストを減らす必要があります。
水平尾翼のしなりを利用したVIS - A級ライトプレーンの場合 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2013年 3月18日(月)19時36分39秒 返信・引用
写真のスパン40cm、プロペラ直径18cm、動力ゴム1.6mm6条のライトプレーンの水平尾翼は12cmx4cmで、
例1 厚さ0.19mmのバルサ材 前縁幅1.6mm 後縁幅1.1mm
例2 厚さ0.19mm のバルサ材 前縁幅1.7mm 後縁幅1.2mm
で丁度良い具合のVIS動作が達成できました。但しこの2例は積極的に調整したものではなく、偶々これらの水平尾翼を使っていたものです。（スチレンペーパーを使った水平尾翼の場合より、ダウンスラストが小さくなっていました。）
ちゃんと微調整して最適VIS量を探したのは写真・図のものです。
当初1.7mm幅だった後縁材に左右2箇所づつ：翼央から1.5cmと3cm位置に幅が半分になる程度の切込みを入れましたが、VIS効果は不足。翼端から3cmの範囲の幅を1.1mmに減らして適切なおVIS効果が達成できました。
ダウンスラスト5.3度、主翼取り付け角2.0度、水平尾翼取り付け角-4.3度、右サイドスラスト約5度です。
重心位置を35%にしているので元は大きいダウンスラストでしたが、この例では3度ほど減りました。その分上昇後期の上昇性能は目に見えて改善しています。（主翼・尾翼の取り付け角差が大きいのも重心が前にある影響です。）
VIS量の微調整には翼端側からカーボンシートの幅を徐々に減らしていくのが効果的です。
微調整には先端がシャープな手芸用ハサミを使いました。今での売っているかどうか不明ですが、ダイソーで買ったものです。
ピットマルチ2http://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/474でカーボンシートとポリエチレンフィルムを貼り付けているのでハサミで切っても接着が剥がれる心配はありません。
高度も測定できるレーザー距離計 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2013年 3月18日(月)10時03分22秒 返信・引用
GPFメンバーのUさんから期間限定で借りてきました：ニコンのLASER 550A S。
対象に狙いをつけてボタンを押すと写真の通り、直線距離、水平距離、高度差が測定できます。この場合接眼レンズには高度のみが表示されます。
この例では約240メートル離れたマンション屋上の給水タンクを狙いましたが、その右の携帯電話用のアンテナは手ブレが激しくて撮影不能。模型飛行機の高度測定でも高空の小型機の測定は難しそうです。
模型の獲得高度測定のほか、グリーンパークの外周の高木やビルの高さのデータを集める予定です。
Uさんは数年前に3万円ほどで買ったそうですが、今はもっと高そうです。
Yahooオークションで中古が25,000円で出ていました。
煙霧と気温急降下 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2013年 3月12日(火)00時00分12秒 返信・引用
昨日の話題ですか、室内が急に暗くなったので外を見ると今まで見たこともない茶色の空気。
最初の写真です。撮影は午後1時30分頃。直線距離で1300メートルの超高層マンション（赤矢印）が霞んでいます。その手前の二つのビルは250メートルの距離、これも大分ぼやけて見えます。
下の図は成蹊気象台の情報、東に1100メートルの距離です。
ここには入っていませんが昨日の最高気温は29度、煙霧発生の前後（13時と14時）で気温が10度違います。風向きも変化、丁度この時寒冷前線が通過、それが煙霧の発生とも一致しています。
頭を上げる理由 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2013年 2月23日(土)16時48分23秒 返信・引用
> No.737[元記事へ]
前回は機体は水平位置を保ちながら上昇する所まででした。実際には充分に巻き込んだゴム動力機は必ず頭を上げ、悪くすると宙返りします。
その理由は？
飛行機の3安定の内、縦安定と方向安定は「進行方向＝気流の方向」に機体の姿勢を合わせる働きです。
上の図の左は滑空している（或いは水平飛行している）機体が何かの拍子に下を向いた場合ですが、「復元力が働いて機体を元の水平位置にもどす」と言うのが普通ですが、正確には「復元力が働いて機体姿勢を気流方向＝進行方向に合わせる」と言った方が正確です。
上の図の右が今回の高速飛行の場合ですが、この場合も「復元力が働いて機体姿勢を気流方向＝進行方向に合わせる」ので機首を上げることになります。
機首を上げた後でもなお高速で余剰揚力が発生する場合は前回記事の繰り返しで上昇しながら機首を更に上げ続けます。
これを続けると宙返りあるいは上向きすぎて失速になる場合もありますが、速度減・ダウンスラストによる推力の下向きの成分による過剰揚力の打ち消し・同じくダウンスラストの効果としてのプロペラ後流による水平尾翼の持ち上げにより、いずれ頭上げは解消されある角度での上昇に帰着する様です。
VISも頭上げ抑制の効果を持つのは勿論ですが、ダウンスラストを小さく出来てそれにより推力を進行方向により近づけることが出来ます。これは推力のより効果的な使用なので上昇性能は向上します。
下の図は気流が斜め前方から機体に当たる場合ですが、例えば機体が右に傾いて横滑りする場合などがこれに当ります。気体を右にかたむければ、右に横滑り、次に右に回頭で普通は綺麗に右旋回してくれるでしょう。
高速時に斜め上方から気流が来る理由 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2013年 2月21日(木)22時22分33秒 返信・引用
最初の図で左は滑空速度での飛行：主翼の揚力Lw、水平尾翼の揚力Ltと機体重量Wが釣り合って上昇も下降もせず、また主翼の揚力Lwと水平尾翼の揚力Ltの重心周りのモーメントも０で回転運動も起こしません（頭上げも頭下げもなし）。
この状態から大きい推力で機体速度が増加すると（ゴム動力機の発進直後）、機体速度の２乗に比例して揚力は増加するので、飛行速度が滑空速度の√2倍（1.414倍）になると主翼、尾翼の揚力は滑空速度での揚力の2倍になります。これが最初の図の右側です。
主翼・水平尾翼の揚力の合計は重力の2倍なので上下方向のバランスが崩れ、機体は上方に加速されます。但し重心周りのモーメントは主翼揚力・尾翼揚力ともに2倍なので０のまま、つまり頭上げは起こりません。
従って機体は次の図の様に水平姿勢を保ったまま、斜め上方に移動を開始いしましす。
進行方向と逆方向が機体への気流の流入方向なので前回もしめした写真の通り、水平尾翼には斜め上方から気流が入ってくることになります。
（最初の2枚の図はhttp://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/681で紹介した自作スタイラスを使い、iPadの無料手書きApp Penultimateで作成しました。）
水平尾翼のしなりを利用したVIS 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2013年 2月19日(火)23時05分14秒 返信・引用 編集済
VIS (variable incidence stabilizer)またはVIT (variable incidence tail)はゴム動力機で初航直後の高速時に水平尾翼(stabilizer, tail)の取り付け角(incidence)を大きくして小さいダウンスラストでも宙返りを抑える技術です。
最初の写真が水平尾翼のしなりを利用したVIS機です。
初航直後の高速飛行時には、次の写真の通り斜め上方からの気流が機体に当たります。
そのため下の写真の様にしなりのある翼（この場合しなり易い細いカーボンシート細片を前後縁に使用）では前後縁材の強度が同じなら青い線の様に前後均等にしなります。この場合は尾翼の取り付け角に（殆ど）変化はありません。
もし後縁材が前縁材より細ければ、翼のしなりは赤線の様に後縁材の方が前縁材より下がります。つまり実質的に尾翼の取り付け角が大きくなります。
最初の写真の30cmクラスのライトプレーンでは、水平尾翼の前後縁材は厚さ0.17mmのカーボンシートで前縁材は3.0mm、後縁材は1.2mm幅です。この例では後縁をより曲がり易くするために前縁の翼幅は11cm、後縁の翼幅は13cmにしています。
これによりダウンスラストを5度以上へらすことが出来ました。獲得高度も向上した様子です。
なお、この例ではプロペラ直径15cm、動力ゴムは3.2mm2条（相当）ですが、同じ水平尾翼をプロペラ直径18cm、動力ゴム3.2mm3条相当のA級ライトプレーンで使ってみるとVIS効果が過大で全く上昇しませんでした。尾翼前後縁のカーボンシート幅が僅かな差になる様微調整が必要な様です。
高速時に斜め上方から気流が来る理由は次回に回します。
Z（逆S）フックの作り方－嶋崎式 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2013年 2月12日(火)18時01分32秒 返信・引用
私は使いませんが、プロペラシャフトのゴムフックに逆S式最初の写真）は広く使われています。ゴムのせり上がりを防止できるのが最大のメリットです。
（私はこの逆Sではなくチューブがけを使っています：http://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/tips/roundHook/roundHook.htm）
製作上のポイントはゴムが実際に掛かるフックの中心部を極力狭くする（２番目の写真）ことです。
三番目の写真左の方法つまりラジオペンチなどでピアノ線を掴みその左右を逆向きに折り曲げるのが一般的だと思いますが、その場合フック中心部の可能な最小幅はペンチの大きさで決まります。
このフック中心部を狭くする方法で前から私たちのクラブの嶋崎さんが使っている方法があります（3番目の写真右）。これだとフック中心部を希望する任意の幅にできます。
もう一つのツバメキット 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2013年 2月 5日(火)22時08分32秒 返信・引用
写真右のツバメキットを飛ばしてみました。
模型飛行機教室の教材としての適性チェックのためです。
組み立ては写真左のプロペラ飛行機と全く同じ、スチレン翼をヒノキ胴の切り込みに差し込むだけです。
上反角は下の写真の通り、わずかの曲げ癖で充分です。
右旋回上昇は右主翼をわずかに後退させて実質右舵にして実現します。
TAN SS 3.2mmゴム2条フル巻きでそこそこの高度を獲得、トルクが弱ってくると
やっと高度を維持するかなだらかの降下です。充分に巻き込めない教室では
このゴム定数ではパワー不足です。
このゴムでもフル巻きで常時40秒、サーマルがあると1分以上飛行しますが。
ゴムを1.6mm6条（3.2mm3条相当）にするとすばらしい上昇を見せます。
写真左のプロペラ飛行機より高性能の様です。値段も多分200円でプロペラ飛行機より100円ほど安い。
ファイブミニ続続編 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2013年 2月 1日(金)15時31分9秒 返信・引用
> No.697[元記事へ]
昨日ファイブミニが紙を伸ばす効果の発見者：勝山彊さんから話をききました。
効果を発見したきっかけ：
典具帖など極薄の和紙は空気が抜けてそのままでは翼紙として使えません。
この目止めのために食物繊維を多く含むファイブミニに目をつけて塗って見たのだそうです。
ところが（目止めの効果は聞き漏らしましたが）大きな副作用、つまり紙を伸ばす効果を発見したのだそうです。
使用上のヒント：
前回か前々回に触れましたが、ファイブミニをそのまま塗ったのでは紙が伸びすぎます。
水で半分の濃度に薄めて使うと丁度良いそうです。
その他：バルサなどの歪み改善にも有効だそうです。
なお、ファイブミニの容器は飲みきり、蓋がありません。保管には容量112mlの飲むヨーグルトの容器がぴったりです。その場合はファイブミニを半分飲んで便秘予防の上、水で希釈保管します。
ゴム動力ヘリコプター安定板の推力と抵抗 ３ 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2013年 1月30日(水)23時52分18秒 返信・引用
安定板に流入する気流の様子は前回計算しました。
但し、これらは概算値です。その理由は通常の翼の場合と同じく翼端に発生する渦の影響を考慮するのが本当ですが、その要因は無視しているからです。
その前提で、この安定板にどの程度の揚力や抗力が発生しているのが計算してみます。
そのためには風洞実験などのデータが必要ですが、安定板は平板なので「模型翼型集」のhttp://mmm.hariko.com/airfoilCollection/pages/page27.htmが使えます。
そのデータを適用すると、前回と同じ縦5cm、幅15cmの平板翼安定板が毎秒10回転で秒速10メートル上昇している場合ですが、
①中心から①中心から1/4位置、②中心から1/2位置、③翼端
における揚力係数Cl 抗力係数Cd とCl Cdから計算した上昇抵抗係数・回転抵抗係数は図の通りです。
例えば②では流入角＝迎角は13,3度ですから1.5パーセント平板翼のグラフから
Cl = 0.8 Cd = 0.16
が得られます。更にこのCl Cdを回転方向成分と上昇方向成分に組み替えると
回転抵抗係数＝0.81 上昇抵抗係数＝－0.03
が得られます。実は上昇抵抗係数がマイナスになっているのは推力が発生していることを意味します。
①、③の位置でも同様に回転抵抗係数、上昇抵抗係数がえられます。
図からこれらの数値を眺めて見ると上昇抵抗係数が大きいのは安定板の外周部です。
同じ翼面積の長方形安定板と3角形安定板を比較すると（ゴム動力ヘリコプター安定板の推力と抵抗 １参照）の外周部の面積比率が大きい長方形安定板の方がが大きい上昇抵抗を発声します。全体として上昇抵抗が小さい三角翼の方が良く上昇する訳です。
なお、回転抵抗係数は大きい方がベターです。その方が安定板がゆっくり回転します。
全回転数＝プロペラ回転数＋安定板回転数＝一定
の関係があるので回転抵抗係数が大きければ回転数のロスが小さくなります。
ゴム動力ヘリコプター安定板の推力と抵抗 ２ 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2013年 1月29日(火)21時33分55秒 返信・引用
ヘリコプターが上昇せず単に回転している場合の安定板への空気の流入の様子は写真の黄色の矢印の通りですが、
回転しながら垂直上昇している場合は、ヘリコプターの安定板への気流の流入は上昇に伴う上から下への気流と回転に伴う黄色矢印の気流の合成気流が安定板に当たるので、その様子は写真の空色の矢印の様になります。
経て5cm、幅15cmの安定板が毎秒10回転で秒速10mで上昇している場合の
①中心から1/4半径位置（15/2/4=1.88cm）の周速＝1.18m/秒
安定板への流入速度＝(10^2 + 1.18^2)^0.5 = 10.1m
安定板への流入角（安定板の実質迎角）＝atan(1.18/10)=6.7度
②中心から1/2半径位置（15/2/2=2.35cm）の周速＝2.36m/秒
安定板への流入速度＝(10^2 + 2.36^2)^0.5 = 10.3m
安定板への流入角（安定板の実質迎角）＝atan(2.36/10)=13.3度
③中心から2半径位置（15/2=7.5cm）の周速＝4.71m/秒（註）
安定板への流入速度＝(10^2 + 4.71^2)^0.5 = 11.1m
安定板への流入角（安定板の実質迎角）＝atan(4.71/10)=25.2度
の関係がある。
これらの様子も図に示しました。
次回はこれら安定板の流入する気流で①②③位置にどの様な空気力が発生するか検討します。
（註）2*3.14*7.5*10/100=4.71
Re^2: 摩擦の法則とプロペラワッシャーの大きさ 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2013年 1月22日(火)20時38分6秒 返信・引用
壇上さんの指摘の通り、ワッシャーについてはトルク（力のモーメント）で比較すべきでした。
図で直径3cmの円板が回転摩擦を受けている場合と直径6cmの場合を比較すると
3cm円板の区画１と6cm円板の区画２が対応します。
3cm円板と6cm円板に同じ圧力が加わっていれば、6cm円板の面積は3cm円板の面積の4倍なので、単位面積あたりの圧力は6cm円板では3cm円板の1/4になります。
ところが区画２の面積は区画１の面積の丁度4倍なので、区画１の受ける圧力は区画２の受ける圧力と等しくなります。
更に円の中心から区画2への距離は円の中心から区画1への距離の2倍です。
各区画は発生するトルクは区画の受ける圧力ｘ円の中心からの距離ですから
区画２が発生するトルクは区画２が発生するトルクの2倍です。この関係は円板上の全区画で成立しますから、
半径6cmの円板が発生するトルクは半径3cmの円板か発生するトルクの2倍です。
これから摩擦する円板の発生するトルクは円板の半径に比例することになります。
Re: 摩擦の法則とプロペラワッシャーの大きさ 投稿者：檀上 投稿日：2013年 1月15日(火)02時14分5秒 返信・引用
> 摩擦の法則は古くはレオナルドダヴィンチが発見し（下記１，２）それをクーロンが完成させてもので
> (1) 摩擦力が垂直荷重に比例すること
> (2) 摩擦力が見かけの接触面積によらないこと
> (3) 最大静止摩擦力が動摩擦力よりも大きいこと（動かし始める力に比べて動かし続ける力は小さくて済む）
> (4) 動摩擦力は速度によらずほぼ一定であること
> が見出されている。
> 荷重を P、比例定数を μ とすれば摩擦力 F は
> F = μ x P
> である。
> プロペラ周りにこの法則を適用すると
> Pは動力ゴムの張力、Fがプロペラワッシャーに発生する摩擦力です。
>
> 意外に知られていないのが (2) 摩擦力が見かけの接触面積によらないこと
> でしょう。意味するところは「ワッシャーの大小で摩擦力が変わることは無い」と言うことです。
> 上の写真はアメリカ製のテフロンワッシャーです。大きいのは直径6.4mmで厚みも1mmほどです。小さい方（抜け殻）も直径3.2mmです。
> 上記法則（２）から実際にはこんな大きいワッシャーは必要ありません。大きいワッシャーでも小さいワッシャーでも発生する摩擦力は同じですから。自動車のディスクブレーキが大きいのは、局所的に大きい発熱を避けるためでしょう。
>
単純に板が滑る摩擦力だけならアモントン・クーロンの法則に則り「発生する摩擦力は同じ」です。ところが、回転するプロペラ・ワッシャ・ベアリング間の摩擦力はフリクション・トルクとして考えなければならないのではないでしょうか。力＊モーメントアームなので、ワッシャは径が大きくなるほど摩擦が大きくなります。
自動車のブレーキに関する例がブレークディスクのことであるならば、ブレーキディスクが大きくなるとホイルシャフト（＝タイヤ中心）からブレーキパッド・ポッドまでの距離が大きくなりブレーキ制動力は大きくなります。
ゴム動力ヘリコプター安定板の推力と抵抗 １ 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2013年 1月13日(日)00時04分31秒 返信・引用
ゴム動力ヘリコプターの話題を数回取り上げます。
ゴム動力ヘリコプター全般についてはhttp://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/copter/copter.htmを参照。
うかつにもつい最近まで安定板（写真の長方形や三角の「主翼」）は回転の抵抗により動力ゴムの空回り従ってプロペラの有効回転数のロスを防ぐのが役割だと思っていましたが、これには大きい見落としがありました。
じつはこの安定板、その形状（主として平面形）により垂直方向の抵抗（上昇抵抗）が大いに異なり、さらに推力も発生しているのです。
結論を先の言っておきますが、上昇に関しては同じ翼面積なら三角翼の抵抗が長方形翼の抵抗より小さくなります。翼が発生する推力も三角翼の方が大きくなりそうです。三角翼ヘリコプターを開発した先人には経験に基づく知恵があったのです。
次回は三角翼がなぜ上昇抵抗が少ないかを取り上げます。
Re: ペーパーグライダー 投稿者：松本@GPF 投稿日：2013年 1月11日(金)15時13分40秒 返信・引用
日本紙飛行機協会 または倶楽部原っぱのサイトから探して見ては？
倶楽部原っぱには小さい文字ですが「お問い合わせ」のリンクもあります。
ペーパーグライダー 投稿者：RYUU 投稿日：2013年 1月11日(金)14時47分30秒 返信・引用
ゴム動力機ではないのですが、発射エネルギーはゴムなので
スレ違いかもしれませんが質問です、
１．紙ヒコーキ（ﾍﾟｰﾊﾟｰｸﾞﾗｲﾀﾞｰ）の規格が載っているサイトがあれば教えてください。
２．発射に使用するゴムはどんなもの？、その入手方法は？
以上２点です。 よろしくお願いします。
ボトルカッター使ってみました ２ 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2013年 1月10日(木)21時00分21秒 返信・引用
実際の使い方は例えばhttp://blog.makezine.com/2011/11/14/new-in-the-maker-shed-ephrems-deluxe-bottle-cutter/ に映像が出ています（因みにここはハイテク寄りのDIY雑誌MakeマガジンのWeb版です）。
私が貰ったカッターは写真の容器の古めかしさから推定して４０年以上前のものと思われますが、最近の容器はhttp://www.ebay.com/itm/Ephrems-Bottle-Cutter-DELUXE-Kit-includes-a-FREE-bottle-neck-adapter-Ephrems-/290781928451 の通りスマートです。カッター部分も改善されていて、価格は４０ドルより少し安い程度。
なお、大量にボトルを切りたい方は以外にはこのボトルカッターは不要です。町のカラス屋さんが安い値段で切断してくれるらしいです。
ボトルカッター使ってみました １ 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2013年 1月10日(木)20時31分29秒 返信・引用 編集済
ガラス瓶にバルサを巻きつけてプロペラを作る方法がありますが、ビンにバルサを巻きつけた状態で電子レンジやオーブンで焼いてやると曲げ癖が戻りません。ワインボトルは電子レンジに入れるには少し長すぎるので短く切断できると便利です。
ガラス瓶にタコ糸などを巻きつけ、油を浸して火を着けて加熱し、水で急冷するとビンかきれいに割れると聞いていたのですが、まだ実行していませんでした。
先日、三鷹発明研究会のメンバーで９０歳で亡くなられた方の遺品のボトルカッターを譲り受けました。これでやってみるとボトルグラスが簡単に切断できました。
ボトルカッターに付いているダイヤモンド刃でボトルの周りに切り傷をつけ、その傷の部分をロウソクで焼き、冷蔵庫の角氷で急冷すればボトルが簡単に切断できます。
ワインボトル程度が丁度いい大きさで一升ビンは無理でしょう。
写真のボトルはカッターで傷を付けた状態と切断した直後、そのあと切り口をサンドペーパーで滑らかにします。
手袋を外さずに飛行機を飛ばす 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2013年 1月 8日(火)23時26分3秒 返信・引用
寒いとき釣り用の手袋をして飛行機を飛ばしている人がいますが、あれは親指・人差し指・中指の第2関節まで露出しているので寒いときは指が凍えます。
ここに紹介するアイデアはもっと安価で、指先の冷えも大幅に軽減できます。
100円ショップで売っているフリースの手袋の指先部分の糸を解いて指がやっと出る程度の穴を開けます（上の写真）。普通にはめても指先は露出しません（次の写真）。デサマ装着やゴム巻きなど指先の操作が必要なときは腕まくりの要領で指をだします（最後の写真）。細かい作業が終わったら再度指を引っ込めます。
エポキシ接着剤を薄める 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2012年12月25日(火)22時16分45秒 返信・引用
「エポキシはアセトンで薄めると良いよ」と前から同じクラブの松岡さんから聞いていましたが、先日実際に試して見ました。模型とは無関係の用途でしたが確かに２液混合型のエポキシ接着剤はアセトンと非常によく混ざります。多分任意の濃度に希釈可能でしょう。
考えられる用途としては
･プロペラの補強でバルサにグラスクロスを貼り付ける場合、浸透性の瞬間接着剤がよく使われていますが薄いエポキシが軽いかも知れません。
・カーボンロッドやカーボンシートとバルサなど木材との接着、カーボンシート・ロッドは元々カーボンの繊維をエポキシで固めたものですからなじみは良さそうです。
希釈したエポキシの塗布には刷毛が必要ですが、毛がエポキシで固まるので動物の毛などの刷毛は1回で駄目になります。
その点、カーボンシートやグラスロッドを焼いたミニブラシ http://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/index/detail/comm_id/105 は固まった部分をライターで焼けば元に戻るので問題ありません。
写真は直径3mmのカーボンロッドを焼いたミニブラシ 使用前、エポキシ塗布に使用後、ライターで焼いて回復後 です。
桜の紅葉 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2012年12月 4日(火)13時53分9秒 返信・引用
武蔵野中央公園で最後に紅葉する桜、この桜は開花も最後で白い花をつけます。
ことしは丁度いい時期が雨やくもりで例年より見劣りがします。
Re: 摩擦の法則とプロペラワッシャーの大きさ 投稿者：檀上 投稿日：2012年12月 4日(火)02時30分22秒 返信・引用
> 自動車のディスクブレーキが大きいのは、局所的に大きい発熱を避けるためでしょう。
このディスクブレーキとはパッドあるいはポッドのことであって、ローターディスクのことではないですよね？
摩擦の法則とプロペラワッシャーの大きさ 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2012年12月 3日(月)22時46分26秒 返信・引用
摩擦の法則は古くはレオナルドダヴィンチが発見し（下記１，２）それをクーロンが完成させてもので
(1) 摩擦力が垂直荷重に比例すること
(2) 摩擦力が見かけの接触面積によらないこと
(3) 最大静止摩擦力が動摩擦力よりも大きいこと（動かし始める力に比べて動かし続ける力は小さくて済む）
(4) 動摩擦力は速度によらずほぼ一定であること
が見出されている。
荷重を P、比例定数を μ とすれば摩擦力 F は
F = μ x P
である。
プロペラ周りにこの法則を適用すると
Pは動力ゴムの張力、Fがプロペラワッシャーに発生する摩擦力です。
意外に知られていないのが (2) 摩擦力が見かけの接触面積によらないこと
でしょう。意味するところは「ワッシャーの大小で摩擦力が変わることは無い」と言うことです。
上の写真はアメリカ製のテフロンワッシャーです。大きいのは直径6.4mmで厚みも1mmほどです。小さい方（抜け殻）も直径3.2mmです。
上記法則（２）から実際にはこんな大きいワッシャーは必要ありません。大きいワッシャーでも小さいワッシャーでも発生する摩擦力は同じですから。自動車のディスクブレーキが大きいのは、局所的に大きい発熱を避けるためでしょう。
私が今まで使っていたテフロンワッシャーは外径3mm、内径1.2mmのテフロンチューブ（下の写真の白）を輪切りにしたものでしたが、内径2mm、内径1.2mmのテフロンチューブ（下の写真の透明）への変更を考えています。最大の理由は工作の容易さです。3mmのチューブに比べて2mmチューブは正確な切り出しが遥かに容易です。値段も多少安い。
4---------------------------------------------------------------------------------------
テフロンの摩擦係数 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2012年12月 3日(月)22時02分47秒 返信・引用
摩擦係数が最低の固体はテフロンであることは前から知っていましたが、テフロンを含む摩擦係数の表をやっと発見しました。http://www.engineeringtoolbox.com/friction-coefficients-d_778.htmlです。このページの下の方に静摩擦係数の詳しい表が出ています。
乾いたテフロン同志の摩擦係数0.04は乾燥した雪（粉雪）とワックスを塗った木板（スキー）の摩擦係数0.04と同じで表の中で最低です。
これより小さい摩擦係数は見当たりません。僅かに潤滑した亜鉛同士の摩擦係数が同じ0.04です。これに近いのはテフロンと鋼鉄の摩擦係数で0.05 - 0.2が挙げてあります。
この数字からライトプレーンのプロペラワッシャーとしてテフロンワッシャーが最適なのが分かります。私は今まで真鍮ワッシャーとテフロンワッシャーの組み合わせを使っていました。真鍮・テフロンの摩擦係数もテフロン・テフロンと同程度と思っていたのですが、実際はもう少し大きい様です。これからは真鍮ワッシャー、テフロンワッシャー、テフロンワッシャーの3枚組に変更します。真鍮ワッシャーを使うのは空転を良くするための真鍮ライナーの受けのためで、これによりテフロンワッシャーの磨耗を防ぎます。
以上のデータは静摩擦係数ですが、プロペラワッシャーが働くのはプロペラの回転中（空転を含む）ですから本当に意味があるのは動摩擦係数です。テフロンの動摩擦係数のデータは見当たりませんが、それを推定するのに下記の表（英文）が役立ちます。
表では各種物質の9個の組み合わせについての静摩擦係数と動摩擦係数が記載されていますが、任意の二つの組を比較すると静摩擦係数と動摩擦係数の大小関係は一致しています。
これから、静摩擦係数が全固体中で最低のテフロン・テフロンは動摩擦係数も固体中最低と推定できます。
表の出典： Hooper and Gwynne: Physics 2nd Edition
ゴムテストの件 投稿者：イーワイ 投稿日：2012年11月25日(日)16時45分11秒 返信・引用
http://www.hippocketaeronautics.com/hpa_forum/index.php/topic,10971.0.html
上記のcomparative testも参照ください。
ゴムテストの件 投稿者：イーワイ 投稿日：2012年11月25日(日)07時35分57秒 返信・引用
先ほどのURLの
”rubber"のタイトル（スレッド？）で見られます。
吉野拝
ゴムのテスト機器 投稿者：イーワイ 投稿日：2012年11月25日(日)07時31分31秒 返信・引用
Pete Brown/Leo Bodner氏の記事があります。
このフォーラム（掲示板）でご自身の登録後 情報をやり取りできます。
http://www.hippocketaeronautics.com/hpa_forum/index.php/topic,12920.0.html
吉野拝
電子秤の較正方法 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2012年11月17日(土)18時43分54秒 返信・引用
最近精度0.01グラムや0.001グラムの電子秤が安価に入手できますが、実際に使ってみると買ったまま（較正なし）では相当の誤差があります。精度0.01グラム秤の例では+-0.1グラム以上の表示誤差になることもあります。
したがって、正確な計量を行いたければ添付マニュアルに記載された較正操作を行った方が良いでしょう。
なお、較正操作を行った場合の較正データを秤内部でどう記憶しているかは不明ですが、記憶に仕方のよっては電池交換で較正データが消滅する可能性もあります。電池交換の前後で計量値が変化するかどうかは確認した方が良いでしょう。
写真１の0.001グラム秤には10グラム分銅2個が添付されていますから別に分銅（錘）を準備しなくても較正操作が可能です。一方写真２、写真３の0.01グラム秤では較正用分銅は添付されていないので、別途100グラムや200グラムの分銅を準備する必要があります。
0.001グラム電子ハカリ（写真１）較正方法
1. ONを押して電源をいれる
2. ONキーをCALが表示されるまで長押し
3. 再度ONキーを押す: しばらくしてCALが消え10.000gが点滅
4. 秤の中央に10g錘を置くと20.000gが点滅
5. 10g錘の上にもう1個の10g錘を置く
6. PASSが表示され、引き続いて20.000gを表示して較正終了
0.01グラム電子ハカリ（写真２）較正方法
1. TARAを押して電源をいれる
2. MODEキーをCALが表示されるまで長押し
3. 再度MODEキーを押す: しばらくしてCALが消え100.00gが点滅
4. 秤の中央に100g錘を置くと200.00gが点滅
5. 100g錘の代りに200g錘を置く
6. PASSが表示され、引き続いて200.00gを表示して較正終了
0.01グラム電子ハカリ（最大秤量値100グラム、写真３）較正方法
1. ON/OFFを押して電源をいれる
2. UNITSキーをCALが表示されるまで長押し
3. 再度UNITSキーを押す: しばらくしてCALが消え100.00gが点滅
4. 秤の中央に100g錘を置くとPASSが表示され、引き続いて100.00gを表示して較正終了
（同じ形状で最大秤量値200グラムの秤もあります。その場合は写真2の秤の操作4 5 6を行います。）
津波を遁れた表紙 続 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2012年11月11日(日)21時23分58秒 返信・引用
津波をまぬかれた表紙を使って気仙沼の模型飛行機仲間の皆さんは名刺を作りました。
名刺の裏が本の表紙です。
下の写真は鈴木さんの名刺の一部です。
津波を遁れた表紙 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2012年11月11日(日)21時18分57秒 返信・引用
模型飛行機仲間の気仙沼の鈴木敦雄さん、5年前にはグリーンパークにも登場、その後名産のフカヒレスープも送っていただき、これはGPF競技会の副賞にさせていただきました。
その鈴木さん、震災では大変な被害を受けられました：http://8515.teacup.com/cffcadmin/bbs/2069
長年かけて集めていた雑誌なども全部だめになってしまったのですが、津波の前にスキャンしていた模型の本・雑誌の表紙のデータが印刷屋に残っていたそうです。添付写真はその一部を送って頂いたものです。
模型の古本・雑誌は再び少しずつ集め始めているのだそうです.。
鈴木さんからの依頼ではありませんが、FF・Uコンの本・雑誌で無償または廉価で鈴木さんに譲っていただける方、いらっしゃったら是非鈴木さんまでご連絡をお願いします。
鈴木さんの連絡先：
〒988-0073 宮城県気仙沼市笹が陣気仙沼公園仮設住宅10-8
鈴木敦雄
電話0226-24-7515
真竹か孟宗か 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2012年11月 7日(水)20時01分8秒 返信・引用
ライトプレーン用の竹ひごは真竹が最適とされていますが、本当にそうでしょうか？
モデルジャーナル1980年11月号に「朝鮮凧の科学とその作り方」連載の第2回記事があり、その著者は北村省三さんです。北村省三さんは本職写真家で名著として知られる「模型飛行機入門」を書いた人ででもあります。
その中に「真竹か孟宗か」なる節があります。
凧用の竹の条件として
「凧の骨を前提とした場合,
1. 真すぐで筋の通りのよいこと,
2. 肉が緊っていて弾性が強いこと,
3. 節と節の間隔がなるべく長いと,
4. 節の部分の突起が少いこと…
などが良い竹の条件として挙げられます。」
としています。
これはライトプレーンの竹ひごの条件と殆ど同じ（4は△か）です。
面白いのはその後の話で、自分で中々竹をちゃんと裂けないので近所の籠やに頼みに行ったそうです。
「籠を編んていた老人は,私がいろいろ並べたてる注文を我慢しながら聞いてくれたうえて,それなら真竹よりは孟宗の方が良いと即座に断言したのです」
「私自身で孟宗を凧骨に使ってみた感じては, 日に見えて腰が弱いといった事実はどうもなさそうです。」
「私自身,真直て節のふくれが小さく, しかも節の間隔が長いという使い易さの面ての長所から,最近ではやや孟宗の方に傾きかけているということを紹介して,諸君の参考に供したいと思います。」
と結んでいます。
孟宗は真竹より遥かに安いそうです。
私たちのグループでも孟宗を使っている人が一人います。
孟宗使用を真剣に考えても良さそうです。
姫リンゴ 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2012年10月28日(日)20時12分32秒 返信・引用
武蔵野中央公園では姫リンゴがみごろです。
写真は公園南東寄りゲートボール場脇、高さが4メートル程です。
もう1本はもっと大きくて遊歩道東北出口そばです。
Re: カネスチックとダイソーの接着剤 投稿者：あきもと 投稿日：2012年10月27日(土)23時15分29秒 返信・引用
> No.708[元記事へ]
私も昨年あたりからカネチック使い始めてます。
紙飛行機の二宮先生がwhitewingsの大型機(レーサー590)用にこれを薦めてたからなんですが、
そのへんの経緯も含めての感覚なので不正確かも知れませんが、少なくともセメダイン社「発泡スチロール用」よりもカネチックのほうが強靱のような気がしてならないのですが。
酢酸ビニル系の他の製品、特にダイソーのと本当に同等でしょうか?
主成分に表示されてない添加物で差があるとか言うオチはないですかね。
http://homepage3.nifty.com/AKIMOTO/airplane/ffnote/ffnote.htm#03
カネスチックとダイソーの接着剤 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2012年10月27日(土)17時58分26秒 返信・引用
カネスチックは溶剤がアルコール系で室内で悪臭を気にせずに使えるます。
私の場合は、エチルアルコールで希釈して、主としてバルサとスチレンペーパーの接着に使っています。
このカネスチックとほとんど同成分の接着剤が100円ショップ・ダイソーにあります。
カネスチックとダイソーの発泡スチロール用ボンドの成分等を比較すると
カネスチック
成分 酢酸ビニール樹脂38% 有機溶剤（酢メチ、メタノール）62%
用途 木、金属、ガラス、布、硬質合成樹脂などの接着および補修
正味量 22ml
価格 170円前後
ダイソー発泡スチロール用ボンド
成分 酢酸ビニル樹脂58% エタノール42%
用途 発泡スチロールと発泡スチロール、木、紙、布、金属などとの接着
正味量 20ml
価格 105円
酢酸ビニール樹脂を主成分としそれをアルコール系の溶剤で溶かしているので、濃度の違いを別にすれば基本的には同一のものです。なお、メタノール＝メチルアルコールは有毒で終戦後は悪質なメチルアルコール入りの酒を飲んで失明した人もいたと聞いています。
両者の用途表示は微妙に違いますが、相違は無いと思っていいでしょう。
私の場合は、酢酸ビニール樹脂の濃度が低いカネスチックを更にエチルアルコール＝エタノールで薄めて使っているので、ダイソー製を薄めて使った方が安上がりです。
両者の酢酸ビニール樹脂1グラム当りの単価を計算すると
カネスチック 22*0.38/170=0.049グラム/円
ダイソー 20*0.58/105=0.110グラム/円
つまりダイソーの方が実質半額です。
セメダインの発泡スチロール用も20ml 酢酸ビニール樹脂系接着剤と表示。使い方はダイソーは「両面に均一に塗り５～１０分後に張り合わせ後強く押し付ける」に対してセメダインでは「接着する両面に均一に塗り、２～5分乾かして張り合わせ」と両者ほぼ同じです。これはカネスチックの使い方にも参考になります。
写真上からダイソー、ダイソー、セメダイン、カネスチック
Re: 翼紙の重さ色々 投稿者：あきもと 投稿日：2012年10月27日(土)00時15分35秒 返信・引用
> No.696[元記事へ]
井上紙店「手漉改良紙B4("六百匁")」
重量 ： 約 0.10g/dm2
を、ぜひ仲間に入れてやって下さいな。
佐知川なきあとの最高のコストパフォーマンスの紙だと思いますけど。
なんと言っても、現時点で入手可能というのが重要です。
ただし松本さんも言及した佐治川の末路をみるまでもなく、
大量買い占め→高価で売りさばき、はご遠慮下さい。
数枚程度なら、私の手元のものをおわけします。
詳しくは、お示しした私のURLへ。
http://homepage3.nifty.com/AKIMOTO/airplane/ffnote/ffnote.htm#03
手製の模型探索用ブザー 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2012年10月23日(火)20時52分16秒 返信・引用
小林茂夫さんが作った模型探索用ブザーです。
上から3ボルトのボタン電池、制御回路、スピーカーです。
全体の重さは2.7グラム、20メートル以上離れても聞き取れます。
現在の構成ではデサマ動作で半透明に見えるテグスが引っ張られ、緑と黒のリード線の先の端子が接触してスイッチが入り、ブザーが鳴り始めます。F1B?で動作確認済です。
この二つの端子をクリップなどで留めて発航させる方法もあります。
制御回路とブザーは100円ショップの掛け時計から取り出したもの。2本の電池リード線でボタン電池を挟み、それを熱収縮チューブに入れて加熱しリード線を電池電極に圧着させています。
ゴム動力ヘリコプターへのデサマライザー装着 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2012年10月20日(土)23時47分22秒 返信・引用
先日の模型飛行機フェスティバルのデモフライトで、代理飛行でしたが意外にうけたらしいので、ゴム動力ヘリコプターの性能向上を再開しました。
原型はhttp://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/copter/glidingCopter-new.htm ですが、ピッチの低減は行わず、ゴムを3.2mm2条（約グラム）から3条相当の2.4mm4条（約3グラム）にして飛ばしています。
これにより、獲得高度は目に見えて向上し、デサマライザー装着が必須になりました。
写真の通り動力ゴム落下方式です。デサマが動作するとヘリコプターは錐もみ状態で降下してきます。フューズ保持部は0.3mmピアノ線約3cmでその重さは0.017グラム、無視できる重さです。2本のピアノ線でフューズを挟み込んでいるので、そこで金属の冷却効果により燃焼は終了して安全です。
写真は最初が後ろからみて、次がデサマ装着状態、最後が燃焼終了後です。
何回巻けるか 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2012年10月18日(木)23時10分59秒 返信・引用
同じ太さのゴムの巻き数は当然長さに比例します。
同じ長さで太さが違う場合、まき数は太さの比の平方根に反比例するとされています。
同じ重さのゴムの条数を変えるとまず条数比に反比例して長さがへり、したがって条数に反比例して巻き数がへり、更に条数比は太さの比なので条数比の平方根に反比例して巻数がへります。
5グラム4条のTan Super Suport (TSS)の標準的な巻数は1000回とします。
1グラム4条では200回です。
この数字からgグラムs条のゴムの巻数Tは
T=200*g*(4/s)*(4/s)^0.5 （^0.5は平方根またはルート）
となります。
たとえば、15グラム12条の場合を計算すると
T=200*15*(4/12)*(4/12)^0.5=200*15*(1/3)*(1/3)^0.5=577回
です。
5グラム4条で1000回まけるとして、これを6条にすると
T=200*5*(4/6)*(4/6)^0.5=1000*2/3*(2/3)^0.5=544回
です。
プロペラシャフトの曲げ方 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2012年10月18日(木)21時12分9秒 返信・引用
空転プロペラの場合、プロペラのノッチを押すためにプロペラシャフトの先端は直角に曲げる必要がります。これを正しく行わないと空転機構がうまく働いてくれないのですが、正確な方法を採っていない人が意外に多いようです。
一番上の写真の様にプロペラのすぐ前の部分をラジオペンチで固定し、先の出たシャフト部分を手で曲げると正確な直角曲げが可能です。
次の写真の様にプロペラシャフトをペンチで持ちその部分に力を加えて曲げる人が見受けられますが、これでは正確な直角は作れません。ペンチをプロペラ先端に密着させれば良さそうですが、ペンチの舌？には厚みがあるので必ず隙間ができて、鈍い曲がりになります。
なお、プロペラシャフトを曲げるときは一番したの写真の二つの矢印の部分に隙間をあけてはいけません。隙間があるとシャフト部分がなにがしか延びて重くなるだけでなく、ゴムフックが後退するので、重心が後退し、またゴムの弛みをもたらします。
模型飛行機フェスティバル写真４ 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2012年10月 9日(火)23時29分2秒 返信・引用
続き
模型飛行機フェスティバル写真３ 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2012年10月 9日(火)23時27分20秒 返信・引用
続き
模型飛行機フェスティバル写真２ 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2012年10月 9日(火)23時25分42秒 返信・引用
続き
第23回模型飛行機フェスティバル写真１ 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2012年10月 9日(火)23時23分28秒 返信・引用
9月30日に開催された武蔵野中央公園の模型飛行機フェスティバルの写真です。
1個800ｋｇのかぼちゃ 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2012年10月 9日(火)21時40分15秒 返信・引用
10月30日はハロウィーンですが、その前にカリフォルニアでは巨大かぼちゃのコンテストが開かれ、優勝したのはオレゴン州産の1775ポンド（800kg）のかぼちゃでした：http://www.mercurynews.com/san-mateo-county-times/ci_21724504/pumpkin-growers-vying-top-prize-half-moon-bay に12枚の写真が出ています。
ファイブミニ続編 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2012年 9月19日(水)10時22分41秒 返信・引用
http://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/index/detail/comm_id/686
ファイブミニの効果再確認しました。
写真はAMA Racer、SIGで売っている機長約33cm、機幅約45cmのキットを組み立てたもの。
高木の繁みに隠れていたのが、2週間後に風で落下してきました。
（このキット予想以上に高性能です。）
雨と太陽で下の写真の通り左翼が大きく歪んでいました（捻り下げ）。
骨組みを印刷した翼紙にバルサ材を貼り付けて翼を組み立てる方法のため、しわ張りはしていません。ドープ等も塗っていません。
翼の上面にファイブミニを筆で一回塗りの結果捩れは完全に回復して、弱い横皺が残っている状態です。
なお、垂直・水平尾翼は雨に当っても一切歪んでいません。紙のサイズに比べて骨組みが強力なためでしょう。
翼紙の重さ色々 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2012年 9月19日(水)09時22分50秒 返信・引用
色々の翼紙に接する機会があってその重さ（平方デシメートル当りのグラム数）を測って見ました。
手漉き極薄ガンピ0.064 g/dm^2
ガンピ白 0.096
ガンピ白小 0.111
薄エサキ白 0.104
赤 0.163
濃黄 0.192
オレンジ 0.136
白 0.132
エサキ緑 0.126
手漉き極薄ガンピが圧倒的に軽いことが分ります。52cmｘ80cmで2,30年まえに1000円はした模様です。
薄エサキは翼紙に詳しい人の話では、2枚重ねにしていないエサキで過去に入手できた様です。
赤は素性不明、濃黄・オレンジ・白は多分エサキでし。
他の測定例は http://homepage3.nifty.com/13KANSEN/
典具帖はドープやラッカーで目止めする必要があります。
佐知川は製造中止、買い占めた人が一時Yahooで売っていましたが。
Bentom Shop 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2012年 9月 9日(日)18時57分1秒 返信・引用
事情があって預かっているモデルジャーナル誌の1987年6月号、CFFC画像掲示板でちょっと出てきたベントムの店が紹介されています。
私も一度行ったことがありますが、次に行ってみると無くなっていました。
画像はクリックすると拡大します。
Re: オークション 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2012年 7月15日(日)11時26分3秒 返信・引用
> No.693[元記事へ]
通信参加は手間が大変なので考えていませんが、知人友人等に入札依頼は勿論可能です。
> または、現地入札が無かったものについて二次的な対応は可能でしょうか？
については対応をまだ相談していません。
オークション 投稿者：あきもと 投稿日：2012年 7月14日(土)22時04分10秒 返信・引用
松本さんご苦労様です。
＞7月22日のGPF競技会、8月5日のYSF競技会、8月26日のスチレン大会
オークションの件、現地行きは難しいと思いますが通信参加は可能ですか？
または、現地入札が無かったものについて二次的な対応は可能でしょうか？
http://homepage3.nifty.com/AKIMOTO/
無題 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2012年 7月 4日(水)16時06分1秒 返信・引用
https://skydrive.live.com/?cid=B3DDF80F20DD1D64&id=B3DDF80F20DD1D64%21347#cid=B3DDF80F20DD1D64&id=B3DDF80F20DD1D64%21347
「鈴木さんの遺品目録など」の所在を検索エンジンに教える小細工です。
1週間後にこの投稿は削除します。
FAI Model Supply 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2012年 7月 4日(水)15時57分25秒 返信・引用
昨年夏からFAI Model Supplyからのゴムの入荷が不調で困っていたのですが、
一昨日以下のメールが届きました。
冒頭に
FAI Model Supply owners, John and Sally Clapp, proudly announce the sale of
their business to Charlie and Geralyn Jones, effective June 29, 2012.
とあり、6月29日付けでFAIのビジネスを Charlie and Geralyn Jones に売却した
とのこと。全文は下記のリンク先に入れておきましたが、2週間の移行期間が
必要だそうです。
これでやっと順調にゴムの入手ができそうです。
Clapp夫妻がカリフォルニアのEd DolbyさんからFAIを買い取ったのは1996年
ですから16年間がんばったことになります。ご苦労様でした。
なおこのメールは宛先９２の同報メールでしたが、その中の日本人・日本企業は
5件、エサキとコトブキも入っています。
https://docs.google.com/viewer?a=v&pid=gmail&attid=0.1&thid=138460334fca92ec&mt=application/msword&url=https://mail.google.com/mail/ca/?ui%3D2%26ik%3Dfd8a5c25d5%26view%3Datt%26th%3D138460334fca92ec%26attid%3D0.1%26disp%3Dsafe%26realattid%3D582470201f35197b_0.1%26zw&sig=AHIEtbSt26VZVyvxvQYD1yjtBMPFSdQbPQ
Re: F15 続編 投稿者：eda 投稿日：2012年 5月15日(火)21時32分11秒 返信・引用
> No.684[元記事へ]
Ｋ林さんのＦ15型飛行機凧が初飛行しました。http://www.youtube.com/watch?v=DUaloAGuLnk
http://www.youtube.com/watch?v=DUaloAGuLnk
簡易ドライマティーニのレシピ 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2012年 4月 8日(日)22時54分57秒 返信・引用
今日のクラブの総会の後の花見の会で一部の人に好評だった簡易ドライマティーニのレシピです。
ドライジン４にドライヴェルモット１を混ぜたボトルを準備しておく。
グラス一杯の氷に適量の混合液を注ぎ、良く冷えるまで徹底的にかき混ぜる。
以上で完成です。つまみにはオリーブの実が良く合います。
ドライジンは40%の英国製やフィリッピン製がスーパーで簡単に手にはいります。700ccで1000円前後でしょう。
ドライヴェルモットはチンザノドライが一般的、デパートでは700ccで1300円程度。武蔵野市の井の頭通り沿いの亀屋なら1000cc？入りで1000円程度です。
正規のドライマティーニは上記簡易版にレモンピール（皮）を添えます。シェイクではなくstir（かき混ぜる）が正式だそうです。
最近の流行ではドライヴェルモットの比率がぐっと少ない様です（聞いた一例では15:1）。
チャーチルマティーニはジンのみ、ジェームスボンドマティーニは"Shake it very well until it's ice-cold"
ピットマルチ２をアルコールで希釈 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2012年 4月 7日(土)22時40分54秒 返信・引用
http://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/index/detail/comm_id/606関連
ピットマルチ２を水で薄めて使うのは前に紹介しましたが、薄めた液を長時間放置すると、部分的に固まり、その部分は使えなくなります。
試しに、水で薄めたビンの底面が半分固まり、側面にも固まりが付着した状態でアルコールを加えて満たした。
これにより、固まった部分がある程度溶けて、全部が底面にあつまりました。半日で相当溶けてきました。どぶ漬けにしていたミニブラシも半分固まっていましたがこれも簡単に溶けました（写真）。
ピットマルチ２は最初からアルコールで希釈して使うのが良さそうです。
ピットマルチ２－アルコール
さくら 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2012年 4月 4日(水)23時38分7秒 返信・引用
武蔵野中央公園で一番早咲きのさくらはきんさん・ぎんさんが植えた薄墨桜（正確にはエドヒガンらしい）ですが、今日２本ともほぼ満開でした。中央のピンクとその左後の白がそれです（写真上）。
公園で一番早咲きのソメイヨシノも３部咲き、今週末には満開でしょう（写真下）。
サクラ１ ２
ファイブミニ 投稿者：?GPF 投稿日：2012年 3月27日(火)21時02分49秒 返信・引用
10年以上前だと思いますが、「ファイブミニを塗ると翼紙のツッパリが取れる」と勝山彊さんが「YSFだより」に書いていました。
高橋一夫さんが3週間ほど野外で直射日光と風雨にさらされて、水平尾翼の片側が大きく歪んでしまったライトプレーンにこのファイブミニを試してみました。
尾翼の翼端は紙の張りで竹ひごが折れそうになるほど歪んでいたらしいのですが、ファイブミニを筆で両面に塗った結果ゆがみは完全に取れ、ややしわが寄った状態です（写真）。
ラッカーで防水しているので、ちゃんとファイブミニが浸透する様に両面に塗ったのですが塗りすぎだった模様です。
ファイブミニは近所にコンビにで110円でした。成分表示を見ると、100cc中食物繊維が6グラム含まれています。動作原理はよく分りませんがこの食物繊維が紙のツッパリを取るのに役立っている様です。
ファイブミニ１ ２
さんしゅゆ 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2012年 3月27日(火)20時43分8秒 返信・引用
2週間前のしゃしんですが、公園のさんしゅゆが満開になりました。
ひえつき節に出てくる花ですが、正確にはさんしゅゆらしい。
さんしゅゆ
F15 続編 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2012年 3月27日(火)20時31分53秒 返信・引用
紙張りが完成しました。
F15-1, -2, -3
Futureワックスのテスト 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2012年 3月21日(水)15時40分41秒 返信・引用 編集済
Backyard Store扱いのFuture（フューチャー）ワックスhttp://www.backyardfactory.net/e-shop/index.php?main_page=product_info&products_id=44、アメリカで床用のワックスとして売られているものですが、ドープの代用になることが知られていてBackyard Storeで小分け販売しているものです。
ライトプレーンなどの翼紙の防水に使えそうなのでテストして見ました。
従来のラッカーやドープとの最大の違いは異臭が全くしないことです。水に近いさらさらの透明な液体で、わずかに果物に近い良い匂いがします。室内で使えるのはこの製品の大きなメリットです。
紙のサイズ27.7cmx32.15cm、重さ1.71グラムのエサキ翼紙に片面塗布しました。
（32.15cmが繊維方向です。）
約10分後の測定では
紙のサイズ27.5cmx32.15cm、重さ2.17グラム
約1時間後の測定では
紙のサイズ27.5cmx32.15cm、重さ2.15グラムです。
10cm四方（１デシ）当りの重量増加は
(2.15-1.71)/(2.77*3.215)=0.049グラム/dm^2
つまり約0.05グラムです。
A級ライトプレーンの翼面積の合計は高々4デシ平方ですから
Futureワックス1回ぬりの場合の重量増加は
0.05*4=0.2グラム
2回塗りにしても0.4グラムですから十分に満足できる重量増です。
紙の収縮は収縮が大きかった繊維に平行な方向でも(27.7-17.5)/27.7*100=0.7%ですからワックス塗布による収縮は実質０と言っていいでしょう。
塗布・乾燥後に片面に水道水をかけて見ました。水は反対側には滲んできません。
数分後には紙が僅かに伸びた様子の軽いしわが見られましたが、乾いた後は元に戻っています。
以上からライトプレーンの翼紙の防水には1回塗りで合格、2回塗りで防水に完璧を期した場合も重量増加は僅かなので合格と言えるでしょう。
FutureWax
http://
F15イーグル 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2012年 3月 8日(木)13時55分54秒 返信・引用
小林茂夫さんが製作中のF-15イーグルの巨大スケールモデル：全長１３７０ｍｍ、全幅１０６０ｍｍの竹製です。矢印の部分には、まだ仮止めですが透明プラスチックを成型したキャノピーも付いています。
動力はどうするのか？
答えは風です。完成すると凧になる予定です。
iPad用ペン（スタイラス） 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2012年 3月 8日(木)00時16分27秒 返信・引用
模型飛行機とは関係ない話ですが、模型材料を使ってiPad用ペン（スタイラス）を作ってみました。使用したのはカーボンパイプとカーボンシートです。
一つはバルサ角材に幅4mmのカーボンシートを貼り付けたもの、もう一つは外径2mm強のカーボンパイプ（釣竿の穂先）。どちらも先端数ミリをライターで焼いて繊維をバラバラにしています。
どちらも使えますがペン先がが丸くなっているカーボンパイプの方がスムーズです。シートの方は時々書けなくなりますが、これは指がカーボンに接触していない時です。
無料アプリケーションSkitchを使った描画の例を示します。
iPad用ペン Skitch描画例
模型飛行機のオンラインショップ開店 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2012年 3月 6日(火)21時14分25秒 返信・引用
先ほど庄内ピーナッツのメンバー：久保哲郎さんからメールが届きました。
久保さんのサイト：BackyardFactory: http://www.backyardfactory.net/peanut/はピーナッツファンには周知です。
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ＢＡＣＫＹＡＲＤ ＳＴＯＲＥ
バックヤードストア
http://www.backyardfactory.net/e-shop/
ゴム動力模型飛行機の材料・部品のショッピングサイトです。
フリーフライトのゴム動力機を少しでも多くの方に楽しんで
もらうために、オープンいたしました。
特にピーナッツスケール機については、他では手に入らない
ような商品を揃えたいと思っています。
皆様のニーズに合わせた商品を順次取り揃える予定ですので
どうぞよろしくお願い申し上げます。
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開店直後でまだ品揃えは限られていますが、当面の目玉は
勝山彊さん翻訳の「こうすれば飛ぶ 模型飛行機」の電子書籍版 http://www.backyardfactory.net/e-shop/index.php?main_page=product_info&products_id=6でしょう。定価1000円で元々の印刷版の2,000円よりお得です。電子版の良い所は全文検索ができる点です。
勝山さんの本で「上反角」を検索した結果のほんの一部を図に示しました。
上反角検索結果
Re: NHKデータオンライン 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2012年 2月18日(土)21時32分21秒 返信・引用
> No.678[元記事へ]
前回は朝10時半発表の予報でしたが、夕方6時半発表では風はますます強くなっています。
〒180-0012ですから、武蔵野市です。
写真 12-02-18 21 15 07.jpg
NHKデータオンライン 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2012年 2月18日(土)18時20分23秒 返信・引用
テレビをインターネットに接続したところ、地元の１時間刻みの天気予報（含風速m/s）が出ることがわかりました。
夕方5時代に次の日の朝8時までの予報です。明日は強風の様です。
NHKデータオンライン
Re: 十字屋さんが廃業 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2012年 2月13日(月)08時52分59秒 返信・引用 編集済
> No.676[元記事へ]
> こんにちは。
> 秋葉原の十字屋さんが3月20日で廃業との事です。現在閉店セール中で店内の品物は全品半額でした。
閉店までの詳細日程は
http://jyuujiya.xsrv.jp/index.php/freeflight/126-close-to.html
通信販売は9日、店舗は11日が最後です。
出かける前にオンラインカタログ：http://jyuujiya.xsrv.jp/index.php/online-store.htmlで何を買うか見当をつけて出かけるといいですね。
十字屋さんが廃業 投稿者：三鷹の素人ﾒｰﾙ 投稿日：2012年 2月13日(月)07時41分31秒 返信・引用
こんにちは。
秋葉原の十字屋さんが3月20日で廃業との事です。現在閉店セール中で店内の品物は全品半額でした。
モントリオールストップの発明者 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2012年 2月 8日(水)23時05分54秒 返信・引用
先日触れた近藤賢三郎さんがYSFだより（1997年2月7日）にモントリオールストップの起源について投稿しています（下図）。
その元記事はhttp://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/NiftyLog/misc/MontrealStop.htm
モントリオール
テフロンの摩擦係数 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2012年 2月 7日(火)15時16分44秒 返信・引用
機械工学便覧からの引用らしいデータを発見しました：http://www.labnotes.jp/pdf2/friction.pdf
摩擦片：テフロン－摩擦面：テフロン（鋼）の摩擦係数が0.04でそれ以外よりも圧倒的に小さい値です。それに近いのはスキーと雪の場合だけです。
テフロン（鋼）の意味はテフロン－テフロンとテフロン－鋼では摩擦係数が同じの意味でしょう。ある人から同じ意味のことを聞いたことがあります。
テフロン－鋼とテフロン－真鍮はほぼ同じでしょうからhttp://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/index/detail/comm_id/499のテフロンワッシャーと真鍮ワッシャーの組み合わせはほぼ最適と言えそうです。
テフロンチューブ切断ジグ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2012年 2月 7日(火)13時34分9秒 返信・引用
テフロンチューブからワッシャーを切り出すとき、フリーハンドでは正確に切るのは困難です。その対策として簡単なジグを作って見ました。
バルサで組んだ保持ケースにレザーソーで薄い切れ目を入れます。
テフロンチューブは片刃のカミソリで押し切ります。
teflonCuttingZig01, 02
ピーナッツ図面の無料ダウンロード 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2012年 1月30日(月)08時24分47秒 返信・引用
Peck Polymersの全製品はhttp://www.a2zcorp.us/store/に掲載されていますが、そのホームページの上部の検索窓（SEARCH BY KEYWOD）にdownloadと入れてGOすると無料のピーナッツスケールの図面が多数出てきます。
例えばhttp://store.a2zcorp.us/freedownload/AeroncaDefender.pdfはエアロンカ
電動糸鋸で正確にプロペラ製作 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2012年 1月30日(月)08時07分46秒 返信・引用
パラパラと見ただけですが、正確なピッチ分布のプロペラが電動糸鋸をつかって切り出せるそうです。
http://www.indoorduration.com/indoordurationarticles.htmには室内機のノーハウが詰まった記事が満載ですが、その中の一つhttp://www.indoorduration.com/ftp/PrecisionBandSawedPropPitchBlocks.pdfは元々屋外用のプロペラの切り出しの記事（丸鋸使用）http://www.a2zcorp.us/store/freedownload/MaxwellPropsFromAidsForAdvancedAeromodelers.pdfを改良したものですから屋外用のプロペラにも使えます。
神風号 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2012年 1月27日(金)18時16分54秒 返信・引用
前回と同じページの記事です。
山口さんは故人ですが、山口さんの作品を引き取っている人がいる様です。
神風号
バルタン星人 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2012年 1月27日(金)18時08分32秒 返信・引用
ウキハペーパー 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2012年 1月 4日(水)23時47分55秒関連
1993年刊行の超ミニコミ誌：風と夢と・・・の創刊号に出ていました。
バルタン星人の幅は20cm以下でしょう。
全体に僅かな逆キャンバーを付け、重心がうんと前に（平均翼弦の15%程度か）なる様に板鉛などの重りをつけると室内で綺麗に滑空するでしょう。
バルタン星人
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近藤さんのケビキ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2012年 1月22日(日)17時00分24秒 返信・引用
近藤賢三郎さんが一昨年なくなられたのを今日しりました。
１０年ほど前までは近藤さんが横浜の岸根公園のメンバーを引き連れて、よくGPFの競技会に参加していました。そのメンバーの一人、竹鼻さんも郷里の富山で昨年なくなられました。
竹鼻さんが郷里に帰るときに寄付していかれた釣竿の延長パイプはいまでも現役です。
近藤さんからはグラブに大量の手製のケビキを寄付していだだきました（写真）。
幅の違うスペーサー（写真では緑のプラスチック板：厚さ１mm）で希望の幅を切り出します。
けびき１, ２, ３
強力電動ワインダー 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2012年 1月20日(金)20時01分39秒 返信・引用
電動ドリルを改造した強力ワインダーです。
中国製の電池式ワインダーもありましたが、非力で何より回転が遅くていらいらしました。
この電動ワインダーにはカウンターも付けてあり、強力かつ高速回転です。唯一の欠点は重すぎることでしょう。
電動ワインダー 中国製ワインダー
飛行機雲 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2012年 1月20日(金)18時47分5秒 返信・引用
今日の武蔵野中央公園は数センチの積雪でしょうが、昨日の午前中は綺麗な飛行機雲が何本もでていました。
シベリア越えのヨーロッパ便の航路になっている様です。
飛行機仲間の本橋さんの写真も含まれています。
雲1, 2, 3
ＧＭａｉｌは賢い 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2012年 1月14日(土)11時06分15秒 返信・引用 編集済
模型とは無関係の話題です。
メールソフトとしてGmailを使いだして１ヶ月位ですが、良かった点は
１．それまで１日に数件あった迷惑メールを完全にシャットアウトしてくれる。受信しないのでは無くて、迷惑メール「フォルダー｝に自動的に入れてくれます。
２．ウイルス感染の疑いのあるメールをブロックしてくれる。ウイルス対策ソフトは不要？
怪しいメールが届いた時のGMailからの警告メール：
>xxx (yyy@nifty.com) さんからの ""NIFP"" という件名のメッセージに、
>ウィルスに感染またはその疑いのあるファイルが添付されていました。
>このメッセージはアカウント yyy@nifty.comから取得せずにサーバーに残っています。
実際にはこのメールにはNIFPforWIN.exeなる実行ファイルが添付されていました。
３．添付ファイル付のメールを送るつもりで実際にはファイル添付を忘れて送信ボタンをクリックすると下図の通り警告してくれます。
無料で7.6MBの蓄積容量がありますから、パンクの心配もありません。
Googleが突然倒産したら困りますが。
添付アラーム
バルサ原木の写真 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2012年 1月 7日(土)10時04分37秒 返信・引用
廃刊になって久しいＵコン技術誌1976年8月号の
ＨＬグライダーの作り方と飛ばし方／１ T-HLG 勝田大一
製作に必要な道具、接着剤、材料
から引用した写真です。
女性が抱えているバルサ原木にはソフトミデアム 13.5Kgrと大書してあります。
この女性の体形から推定して原木のサイズは長さ180cm、直径40cm程度です。
これらの数字から
13.5*1000/(180*40*3.14)=0.597
つまりこの原木の比重は0.6程度です。この数字はソフトからミディアムのバルサの比重0.1～0.2（木村バルサのカタログから抜粋の写真参照）を大きく上回りますから、この原木は乾燥前のものです。当時は原木で輸入していたことが推定できます。
現在では、昨年木村バルサで聞いた話ですがバルサは現地で10cmx10cmx90cm程度の角材に製材し、それを十分に乾燥してから船積みするとのことでした。
今回の2枚の写真は著者や出版元に断らずに引用していますが、これは下記著作権法の引用のルールに従ったものです。
(引用）
第３２条① 公表された著作物は、引用して利用することができる。この場合において、その引用は、公正な慣行に合致するものであり、かつ、報道、批評、研究その他の引用の目的上正当な範囲内で行われるものでなければならない。
バルサ原木 バルサ比重
ウキハペーパー 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2012年 1月 4日(水)23時47分55秒 返信・引用
FF Wingsという模型ミニコミ誌がかつて存在しました。
そのNo. 47 1993 Nov.に山森喜進さんがこのウキハペーパーを紹介しています。高発泡率のスチレンペーパーです。
今でも入手できるのかとWeb検索したところ相当品が出てきました:
http://fujicut.co.jp/enzeru%20suinng%20no%20pe-ji.htm
スチロールペーパーと呼んでいます。
その中で紹介されている
「超超軽量グレード A4判 210mmx296mm 厚さ約0.8mm前後」
が推奨品だそうです。計算してみると0.39グラム/(21cm*30cm）＝0.062グラム/dm^2
通常の1mm厚スチレンペーパーは丁度1グラム/dm^2ですから、このウキハペーパーの「翼面荷重」は1mm厚スチレンペーパーの「翼面荷重」の僅か6%と言う極端な軽さです。
これで室内グライダーを作ると驚異的な低速飛行をしてくれるし、室内で凧揚げも出来るそうです。
購入方法はhttp://fujicut.co.jp/shop.htmに大変分りにくく書いてありますが、
「発泡スチロールペーパー（③A4 薄切り 0.8mm前後タイプ）希望」
住所
氏名
連絡先
を記入し80円切手6枚（480円分）を同封の上、下記に郵送が簡便です。
〒573-0137 大阪府枚方市春日北町1丁目41-4
フジカット有限会社
電話番号 072-859-4255
これでA4 12枚が郵送されて来ます。
ステーションホビーのカタログ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2012年 1月 4日(水)18時29分37秒 返信・引用
ステーションホビーは嘗て東京新橋駅の烏森口にあった模型屋です。新橋の店を畳んだあとは下町で営業していたのが、今は廃業していると聞いた記憶があります。
古い資料を整理している時出てきたカタログは1979年のものですが、ゴムはピレリとFAI（グレー）の並存期だったようです。
値段はピレリが割高です。
2枚目の写真の室内機部品⑤ゴムフックと⑥プロペラ金具は私の手元に沢山あります。廃業のときの無料処分品の様です。希望の方にはさしあげます。
小袋に入ったピレリのゴムもあったのですが、こちらは完全に劣化していて引っ張れば簡単にきれる状態でした。
sf1, 2, 3
靴下クリップ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年12月31日(土)12時12分27秒 返信・引用
買ってきた靴下の左右をとめてあるアルミ製のクリップ、接着した部品を軽く押さえるのに便利です。
靴下クリップ
トルクメータ作りました 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年12月31日(土)11時04分21秒 返信・引用
ピアノ線のねじれの量により動力ゴムのトルクを測定するトルクメータです。
両端にフックをを付けたピアノ線には指針が固定されています。一方目盛円盤と保持円筒も互いに固定されています。更に保持円筒とピアノ線の左端が互いに固定されています。これによりピアノ線のねじれ＝動力ゴムのトルクが目盛円盤上に指針で指示されます。
実際に作ったトルクメータでは、ピアノ線は直径0.6mm、固定位置から指針位置までの長さは約26cm、保持円筒は外径5mmのグラスチューブ、目盛円盤はバルサの積層板にコピーした分度器2枚を貼り付けて360度読み取り可能にしています。
動力ゴムのトルクメータとしては、目盛が読めれた十分で、実際のトルク（グラム・センチメートルなど）は必要ないのですが、ついでに単位度あたりのトルクを実測してみました。
一番下の写真で正確にトルクを測るために、指針を延長し適当な位置に重りを下げてその時の目盛の読みを記録します。
実際には中心から12.6cmの位置に4.02グラムの重りを下げた時のトルクメータの指針の回転が81度でした。延長棒の長さは15.3cmでその重さは0.18グラムでした。これから総トルク（モーメント）は
12.6*4.02+(15.3/2)*0.18=52.0 グラム・cm
です。
52.0グラム・cm/81度=0.64グラム・cm/度
つまり目盛1度で0.64グラム・cm または目盛10度当り6.4グラム・cmのトルクになります。
TorqueMeter1, 2, 3
模型翼型集を電子出版しました 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年12月14日(水)22時22分11秒 返信・引用 編集済
低レイノルズ数の翼特性のバイブルもと言われた
模型翼型集（１）旋回腕実験値 富士見が丘模型飛行機研究会編
を電子書籍化してみました。
電子書籍向けのフォーマットePubにしたかったのですが、原本はガリ版刷りでOCRで認識できない文字があり断念しました。従ってダウンロードできるのはPDFファイルのみです。
興味がある方は http://forkn.jp/book/2084/ から無料でダウンロードできます。
同一内容は私のサイトの http://mmm.hariko.com/airfoilCollection/airfoilCollection.htm にもありますが、ダウンロードしたPDF版の方が遥かに見やすくなっています。
この作業の過程で分ったのですが、300ページ以下の書籍の自炊（註）は200円+本の送料で可能です。手持ちの本や雑誌が多すぎて書庫を整理したい人は自炊を検討されては如何ですか？
私が依頼した名古屋の（株）いまいく電子化事業部 http://www.imaiku.com/scan/ は大変丁寧な仕事をしてくれました。
PDFファイルの電子出版にはforkN http://forkn.jp/ を利用しました。こちらは出版費用は無料、出版物には著者が販売価格（含む無料）を設定し、売り上げの70%が著者に入ります。
（註）自炊：本をばらばらにしてスキャンナーで読み取り、PDFファイル化する。OCRを併用するので出来上がったPDFファイルは検索可能。著作権の関連で本は業者が廃棄処分する。
旋回翼
シルエット富士 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年12月 9日(金)16時47分35秒 返信・引用
つい先ほどの富士山のシルエットです。
iPad2で撮影しました。
シルエット
汎用プロペラピッチゲージ１ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年12月 9日(金)16時33分9秒 返信・引用
FAIから買ったプロペラピッチゲージhttp://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/638半径固定・ピッチ角可変、
ピッチ角30°確認専用ピッチゲージhttp://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/647は半径可変・ピッチ角固定でしたが、今回のものは半径・ピッチ角ともに可変でプロペラピッチが測定できる汎用ピッチゲージです。
最初の写真は組み立てた状態のピッチゲージで、１はプロペラシャフト部分の支持台、２はプロペラブレードの支持棒で上下（矢印の方向）の可動、３は分度器搭載部で矢印の方向に移動し分度器が丁度プロペラ部レートの裏面に当る様に調整可能、分度器搭載部はプロペラの半径方向（４の矢印）に移動し、ピッチ測定を行なう半径位置に分度器を移動させます。
下の図はプラスチックハンガーに組み立て済の直径18cmのプロペラの75%位置つまり6.75cm位置のピッチ角を測定している様子です。分度器の目盛が60度を示しているのでピッチ角は30°です。
このピッチゲージはhttp://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/index/detail/comm_id/121で紹介した西川彰さんに、上記二つのピッチゲージを見てもらい、その上で工夫と製作をお願いしたものです。分度器はFAIから買ったプロペラピッチゲージのものを流用しています。半径方向のレールスライド機構には100円ショップのノギスが使われています。
次回はプロペラ単体の測定を紹介します。
汎用PG1 汎用PG2は
ダ・ヴィンチ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年12月 8日(木)22時22分59秒 返信・引用 編集済
今日の朝日新聞夕刊のbe・マリオン情報・グッズ欄から。
小型のゴム動力機に機体にこの電動プロペラキットをつけては如何？
ダヴィンチ
Avionnetteの動画 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年12月 7日(水)22時39分41秒 返信・引用
前回より多少ましな動画４本をYouTubeにアップロードしました。
26秒飛行：
http://www.youtube.com/watch?v=maoo4C4BeI4
26秒飛行：
http://www.youtube.com/watch?v=x1FIcOHWO7E
40秒飛行：
http://www.youtube.com/watch?v=CFNNrJxt8gk
60秒飛行：
http://www.youtube.com/watch?v=MG5x0vpAJ0M
動画撮影用ファインダー（再） 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年12月 7日(水)22時12分54秒 返信・引用
前に自作の動画撮影用ファインダーを紹介しましたが、今回の動画撮影に使ったのはそれより簡単で狙いも正確なものです。
実は紙飛行機の二宮康明さんが高級カメラを使って飛んでいる紙飛行機の撮影するのに使っているものの真似です。紙飛行機撮影でもカメラ備え付けのファインダーは使い物にならない様です。
カメラボディーの上に、カメラレンズの軸線に平行に棒を取り付け、視線を棒に沿わせて被写体を狙えば被写体を画面の中央に捕らえることが出来ます。これが棒式ファインダーの原理です。実際には棒の先端に被写体を捕らえ、棒がほとんど点になる様に棒の向きを操作すればいい訳です。
添付写真では棒の先がすこし曲がっていますが、実用上支障はありません。
棒ファインダー
FFについて思う亊 投稿者：n-tokitaﾒｰﾙ 投稿日：2011年12月 4日(日)10時19分34秒 返信・引用
何度も意味不明の事を書きすみません、皆さんはどこで飛行機を飛ばしてますか、あのセミスケール機の実機は自宅の敷き地だと思います、それならいいんですが公園、田んぼ、野原、許可を受けてもー般の方も使います、くいを打ち線を張り物を置けば、たしかにあなたの場所だと気をつけてくれると思います高性能で良く飛ベば公道だけを追いかけるわけにもいきませんFFをやる方の特権なのかもしれませんプロペラだって切れます、めがねのガラスでなく目だったら大変だったろうと思います、いやな事を書きましたが私にもあてはまります
秋葉原情報 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年12月 3日(土)15時25分0秒 返信・引用 編集済
先日秋葉原に行ったときの新発見
１．線材を置いている店には大抵熱収縮チューブが置いてあります。直径3mmもので1m70円前後と100円前後の2種類があって高いほうはUL規格合致製品だそうです。安いほうで問題ありません。
２．駅から出てすぐそばの部品街でテフロンチューブを発見（写真）、内径1mm、外形2mm（従って肉厚は0.5mm）2mで620円。プロペラワッシャー用なら若い人でも2mあれば一生かかっても使い切れないでしょう。店の名はタイガー無線http://www.tigermusen.com/、中央通りに面しています。
３．十字屋以外にも模型飛行機のキットを置いている店を発見。駅から中央通りを横断して高架横を御茶ノ水方面に進み、最初の3差路で右折、2番目の3差路で左折の千石電商。値段は十字屋より少し安い様です。
TeflonTube 千石電商
バルサ角材の断面 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年12月 2日(金)13時38分48秒 返信・引用 編集済
写真は木村バルサの狭い事務室で撮影したもの。縦8cmｘ横10cmｘ長さ90cmほどの角材です。
芯から同心円状に年輪的な色の濃淡が見えますが、その繰り返しが20回ほど観察できるので年単位の季節変化によるものでは無さそうです－20年もたったバルサが市場にでるとは思えないので。幅広の淡色の帯が2本見えますが、これが年を分ける境界かもしれません。その場合このバルサの年齢は3歳程度。
2番目の写真は同じ断面写真にAカットとCカットの様子を書き込んだもの。この写真をクリックして拡大するとバルサの芯から放射状に伸びている膜の断面がよく見えます（0.5mm間隔程度か）。濃い線が硬めの膜でその間の淡色の部分が膜のあいだの柔らかい部分です。写真に書き込んだ横長の長方形がAカット、横長の長方形がCカットのシート断面です。
Cカットシートは広くて硬い膜が厚み方向に積層された構造で縦横ともに曲げにくいのが特徴です。一方Aカットは短冊上の硬い膜が幅方向に積層された構造で幅方向長手方向ともに曲げやすいのが特徴です。この様子を図示しました。
リブをCカットシートから切り出した場合とAカットシートから切り出した場合の膜の積層の様子を図の下の方に示しました。
Cカットリブは粘りがあり、Aカットリブは翼の前縁に近い部分で割れやすいのが図から理解できます。
最後の図は張り合わせリブ、翼前縁付近でも膜（繊維）が長手方向になるのでAカットシートから切り出しても粘りがあります。同じクラブの島崎さんが使っている方法です。
以上からリブにはCカット、巻き胴などシートを曲げて使う用途にはAカットが適しているのが理解できます。
バルサ角材断面 カット カットとリブ２
Avionnetteはセミスケール機か 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年12月 1日(木)22時03分8秒 返信・引用
先日のGPF競技会で「Avionnetteはまともなセミスケール機ではない」と思っているベテランが何人も居て驚きました。
先ずセミスケールの定義：
http://www.indoorflyingmodel.com/ScaleModelAirplanes.htmlには
A semi scale approach seeks to capture the overall look of the full size counterpart without complete detail or a precise aircraft outline match.
つまりセミスケールは実機の全体的な外観をコピーするが完全な細部や正確な輪郭の一致を求めるものではない。
この定義から下の写真とhttp://1000aircraftphotos.com/Contributions/Auliard/3911.htmの実機を比較して、IKARAのAvionnetteがセミスケール機であることは明らかです。
ただ「胴体が1枚ではね」と言うつぶやきもありました。
Don Ross: Rubber Powered Model Airplaneは広く読まれている模型飛行機の本ですが、その14章はOther Scale Typesですが、5種類のスケール機が同列に挙げてあります： Peanut Scale, Profile Scale, FAC Scale, Bostonian, Jumbo Scaleです。これによりプロフィール機がピーナッツスケールと同様スケール/セミスケールとして認知されている事が分ります。（プロフィール機は胴体が平板で動力ゴムが露出した模型です。実機の横顔を模している意味でしょう。）
このProfile Scaleの中で興味深い記述は
Profile models, called "No-Cal Scale" are perfect for trying experimantal designs.
No-Calノーカルスケールと呼ばれるプロフィール模型は実験的設計を試すのに最適
とあることです。
http://www.parmodels.com/Plans/nocals.htmによれば
No-CalはFACが定めたスパン16"以下のプロフィールスケール機でです。No-Cal→No Calories：ノーカロリー→（胴体が）痩せている からFACのプロフィール機の名称になった模様です。
No-Cal Scale Model で画像検索を行なうとNo-Calのスケール機が沢山出てきます。
今日庄内ピーナッツのメンバー二人と話す機会がありました。庄内ピーナッツでは過去に何度もNo-Calの公式競技を行なっているそうです。
なお、IKARA Avionnette同封の説明書きにもセミスケール機としています。
Avionnette DonRoss
(無題) 投稿者：n-tokitaﾒｰﾙ 投稿日：2011年11月30日(水)18時12分48秒 返信・引用 編集済
ゴム巻きの受けで足が捕られころんで大事なメガネをこわされた方が、ということですのでワイヤーにはフックをつけすぐはずせるようにして飛行機の受けの柱は、打った地面の所でヒンジで折りたためるようにして、地面にすぐたおせば知らない方がトラップのように引っかからないと思います、安全を思っての事ですお許しを、なお柱に名前住所電話番号を
ピッチ角30°確認専用ピッチゲージ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年11月30日(水)18時04分59秒 返信・引用
ピッチ角が30°専用のピッチゲージです。
私の場合はプロペラは全部75%位置でピッチ角30°にしているのでこれで十分です。
高製品はプロペラ固定部とプロペラ半径位置測定用物差しがついた台と60°確認ジグです。
プロペラ固定部ではプロペラ中心軸と確認ジグを置く平面が平行になっているのが正確なピッチを測定するための必要条件です。
プラスチックプロペラハンガーはプロペラ軸穴とその外周が平行になっているのでこの条件を満たしてくれます。
元々の用途として、真ん中の写真の組み立て済のプロペラのピッチ確認を考えていましたが、最後の写真の様にプロペラ単体の30°ピッチ角位置の確認にも使えます。
30°ピッチゲージ１ ２ ３
Avionnetteの実力 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年11月30日(水)16時58分13秒 返信・引用 編集済
一昨日11月27日のGPF競技会での実績です。
スケール・セミスケール併合級で
1回目 45秒
2回目 44秒
3回目 47秒
フライオフ 61秒
でした。
昨日撮影した1分フライトの動画をYouTubeに掲載しました:http://www.youtube.com/watch?v=vQauwzE3_oA
撮影技術が未熟で写りはあまり良くありません。近日中に撮影再チャレンジします。
なお、セットの説明書きにはAvionnetteは室内用のごとき記述がありますが、実際には地上に機体を置けば転がる程の強風でもちゃんと飛びます。
Avionnette
Re: (無題) 投稿者：JO 投稿日：2011年11月30日(水)10時35分57秒 返信・引用
> No.644[元記事へ]
n-tokitaさんへのお返事です。
あんた、意味不明の発言多し。文字で説明できなきゃ写真添付してくれ。
> ゴム巻の支柱の根本を折ペラのヒンジにして使い終ったら地面に倒すルールを採用これ私のアイデアルPATNo.BEAT
ダイヤモンド富士 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年11月29日(火)21時32分25秒 返信・引用
武蔵野市緑町からの今秋のダイヤモンド富士は11月25日前後でした。
25日の写真です。撮影時刻は上から順に午後5時18分22秒、30秒、42秒です。
Good Practice 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年11月28日(月)22時15分19秒 返信・引用
ゴム巻きのポールの支柱が見えにくくて、それにつまづいて転倒し大切なメガネを壊した人もいます。ゴム巻きストゥージの見え難い支線は大変危険です。
その対策として写真の様に支線の間に荷物を置く習慣にするのは大変有効です。
Good Practice 1 2
ゴム動力・紙製・スケール機 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年11月28日(月)22時08分53秒 返信・引用
元々はカタパルト式で動力飛行はしなかったのですが、最近はゴム動力機に進化して、立派に飛行します。ゼロ戦やスピットファイア？など。
製作者は三鷹市在住の峯岸さんです。
ゴム動力紙飛行機１ ２
ノスタルジック 投稿者：n-tokitaﾒｰﾙ 投稿日：2011年11月27日(日)23時36分50秒 返信・引用
50年前ぐらいの本の中の黒いコウモリ型の翼のハンドランチグライダーを思い出し懐かしいです、本物に乗ってニコニコしてる姿は日本にない雰囲気、せっかくの人生ああ生きよう
スラスト調整可能（ノーズ）ボタン 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年11月19日(土)13時32分12秒 返信・引用
少し古くなりますがFlying Modelsの2010年12月号に紹介されている可変ピッチボタンを紹介します。
トラクター（通常）用とプッシャー用で0.8mm用と1.2mm用があり、左右10度、上下（角度不明）の調整が可能。上下はball and socket joint（腕などの関節の機構）を使い、左右はヘッドキャップをネジで調整するのだそうです。
写真は左：.032インチ用トラクターとプッシャー、上：組み立て状態、右：.047インチ、下：付属の調整用ドライバー
発売元はJohn Regalbuto, regal33@verizon.netで
当面の値段（intoroductory price）は逆Sシャフト付きで1組6.5ドル（米国内送料2ドル）だそうです。
AdjustableButton
FAIから買ったプロペラピッチゲージ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年11月18日(金)22時39分27秒 返信・引用
FAIカタログでAvionnetteと同じページにプロペラピッチゲージ$6.00と有ったので買って見たのがこれです。Freedom Flight http://www.freedomflightmodels.com/paypal.htmの製品でした。
写真は上から構成部品、組み立て済、測定中です。
適用対象はAvionnetteタイプのプロペラハンガー・プロペラユニットに限定されます。
写真の分度器平面とプロペラシャフトの距離をL（実際にはL=5.7cm）とすれば、半径からLの位置のプロペラのピッチ角を測ると言う非常に限定された用途の道具です。
FFMPitchGuage01 02 03
最初の垂直上昇紙飛行機３ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年11月18日(金)21時19分19秒 返信・引用
> No.636[元記事へ]
多分次の年（1982年）にはほぼ同じキットが武蔵野模型飛行機研究所からも発売されました。
カタパルトパルA, B, C, Dの4通りでどれも2機セットです（値段は不明）。
こちらに入っていたゴムは完全に弾性を失っていました。
ほぼ同型のバルサキットも発売されていたようです。
最初の垂直上昇紙飛行機２ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年11月18日(金)21時06分56秒 返信・引用
Uコン技術最終号記事とほぼ同内容のキット本が1981年には講談社から出版されました。
館林重雄著 垂直上昇型 高性能グライダー第1集
です。
紙箱にB5版20数ページの解説パンフレットと8機分のキットの材料（切り抜きようの200番前後のケント紙8枚、胴体と主翼翼台用バルサ各8本、おもり用板鉛、フック、カタバルト用ゴム）入りで定価は1000円になっています。
当時発売されていた二宮康明さんの「切り抜く本」よりもちゃんとしたケント紙はいっていて、そのまま作れば高性能のものでしたが当時としては値段が高かったせいかあまり売れなかった模様です。
私の手持ちのものはこのキット本に発行に少し縁があって、著者から贈られたものです。
なお、入っているゴムは全く劣化していません。
講談社キット本１ 講談社キット本２
最初の垂直上昇紙飛行機１ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年11月 9日(水)22時11分31秒 返信・引用
カタパルト式の紙飛行機の垂直上昇はいまでは常識ですが、最初に始めた人は誰でしょうか？
それは武蔵野模型飛行機研究所http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A0%E3%82%B5%E3%82%B7%E3%83%8E%E6%A8%A1%E5%9E%8B%E9%A3%9B%E8%A1%8C%E6%A9%9F%E7%A0%94%E7%A9%B6%E6%89%80、初代オーナーの館林重雄さんと思われます。
ユーコン技術誌の1979年12月号（終刊号）号に掲載された
「楽しいフリー・フライト工作室/20 館林重雄
ムサシノP.C.19カタパルト紙飛行機」
がそれです。記事内の写真1で垂直上昇を説明しています。
なお、同じ記事にはこの連載記事「楽しいフリー・フライト工作室」の最初からの標題のリストあり、その内容自体も興味深いのですが、78年6月号の「翼長19cmのカタパルト・グライダー」は垂直上昇のバルサグライダーですが、これが垂直上昇の紙飛行機の原形になっとのだそうです。
なお、武蔵野模型の現オーナーの島崎孝さんは、テレビの画面に出ませんが鳥人間コンテストの滑空機部門の第一人者です：http://homepage2.nifty.com/musashinokurafuto/newpage15.html
舘林さんの紙飛行機の形状などについては次回以降に紹介します。
Uコン技術79・12 写真１ 連載記事一覧
二宮杯への熊本からの参加者 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年11月 9日(水)20時14分15秒 返信・引用
二宮康明杯・全日本紙飛行機選手権は先の週末の土日に開催されました。
熱心に月曜日にも会場の武蔵野中央公園の顔をだされたのが北海道から一人の熊本県から二人の選手です。熊本方とは共通の郷里の話題もあり、楽しいひと時でした。
熊本代表
公園の朝霧 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年11月 6日(日)10時18分7秒 返信・引用
年に何回も見られない風景ですが、昨日の朝の武蔵野中央公園です。
最初の写真はラジオ体操の人たち（6時28分）、最後の写真は6時32分で飛行機を飛ばす人はまだいません。それから1,2分後には霧は完全に晴れました。
朝霧１ 朝霧２ 朝霧３
Avionnetteの補強と改造 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年11月 4日(金)18時16分51秒 返信・引用
Avionnetteはフランス語なので正確な発音を私は知りませんが、もっともらしくアヴィオネットと呼んでいます。
ところでAvionnetteは大変華奢の作りでゴム巻き中にゴムが切れると殆どの場合、どこか壊れます。発進直後の地面に激突した場合も同じです。
その対策の第1はゴム巻き時の保護チューブの使用、http://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/index/detail/comm_id/584が参考になります。
対策の第2は機体の弱い部分の補強：
胴体に主翼を取り付けるパイロンは矢印の4箇所を糸で縛って補強
垂直尾翼の芋付け部も0.5mmのソフトバルサで補強
プロペラは裏面をカーボンシートを貼り付けて補強すると共に、プロペラブレードとハブの接着部分が弱いので糸で縛って補強
改造は
軽量化：胴体側面の黒く塗りつぶした部分は可変を竹ひご、残りの部分は紙貼りで軽量化できます。
一番下の写真の様に後部ゴムフックは胴体補強材と接近しるぎていて、動力ゴムが団子になる原因です。白線で示したピアノ線のフックにすれば問題解決です。
Avionnette補強１ Avionnette補強２ Avionnette改造２
Avionnette HM8 RTFモデル機体形状 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年11月 4日(金)17時15分23秒 返信・引用
このセミスケール機は一昨年紹介しましたが、最近FAIから2機購入して実際に飛ばして見ました。結果は予想以上に高性能でした。
前回紹介した実機の写真へのリンクは間違っていました。正しくは
Youtube画像: http://www.youtube.com/watch?v=KYrvqQ_reAo
写真: http://1000aircraftphotos.com/Contributions/Auliard/3911.htm
写真: http://www.premiumwanadoo.com/aeroscope/campagne_hm8.htm
採寸して自作したいと言う人が何人かいたので先ず機体形状を3枚の写真に示します。
主翼は半スパンは13.1cm（展開）、コードは出っ張った部分で5.5cm、凹んだ部分で5.5cmです。翼の片側を平置した場合、翼の他端の高さは水平面から3.4cm高くなります。翼断面はキャンバーが3mmの円弧に近い形です。
翼の後縁外側には飛行調整のため、パイロンの切り込み・折れ目が入っています。
主翼の材料は厚さ1.3mmのスチレンペーパーですが、日本で手に入る比重0.1のものよりも高発泡で軽量に出来ています。主翼を支えるパイロン材は直径0.5mmのカーボン円棒です。主翼重量は翼央の硬質プラスチック補強を含めて1.08グラムです。
胴体の側面形状は写真の物差しから推定できます。垂直尾翼の最大高さは水平尾翼面から測って4.3cmです。胴体のバルサは1.3mm厚、補強材のバルサは5mmｘ2mm、何れもハードバルサを使用しています。車輪は直径4cm、厚さ2mmのバルサ板。車輪の間隔は5cmです。
水平尾翼のスパンは10.8cm。
水平尾翼・垂直尾翼共にバルサ板にスチレンペーパーを芋付けで貼り付けた構造（この芋付けがはずれ易いのが欠点の一つ）、スチレンペーバーの厚みは何れも1mmです。
水平・垂直尾翼、車輪を含めた胴体系の重量は3.67グラム。
プロペラは直径10cm、最大コードは1.8cm。プロペラ系の重量は1.23グラム。
動力ゴムを除いた総重量は1.08+3.67+1.23=5.98グラム。公称重量の5.2グラムより大分重くなっています。
Avionnette11 Avionnette12 Avionnette13
模型飛行機フェスティバル写真 投稿者：n-tokitaﾒｰﾙ 投稿日：2011年10月27日(木)19時04分51秒 返信・引用
模型飛行機フェスティバル写真、見ました、自分もそこにいる気持になります。
模型飛行機フェスティバル写真6 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年10月27日(木)18時23分17秒 返信・引用
最後の写真は、飛行機は写っていませんがデモフライトの風景です。
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模型飛行機フェスティバル写真5 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年10月27日(木)18時21分11秒 返信・引用
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模型飛行機フェスティバル写真4 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年10月27日(木)18時20分12秒 返信・引用
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模型飛行機フェスティバル写真3 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年10月27日(木)18時19分11秒 返信・引用
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模型飛行機フェスティバル写真2 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年10月27日(木)18時18分6秒 返信・引用
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模型飛行機フェスティバル写真１ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年10月27日(木)18時16分2秒 返信・引用
9月25日に開催された武蔵野中央公園第22回模型飛行機フェスティバルの写真です。
写真は公園管理事務所から提供していただきました。
順不同、説明省略で掲載します。
（昨年の写真は昨年10月7日に投稿しています。）
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簡単な水平尾翼ポップアップ機構 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年10月23日(日)18時52分55秒 返信・引用
簡単な水平尾翼ポップアップ機構と殆ど同じ機構がHLGやカタパルトグラーダーの水平尾翼にも適用できます。水平尾翼が簡単に取替えできるので、設計が固まっていない場合など便利でしょう。
CLGTail1 CLGTail2 CLGTail3
簡単な水平尾翼ポップアップ機構 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年10月23日(日)18時30分12秒 返信・引用 編集済
カーボンシートをバネ材として使うポップアップ機構です。
水平尾翼には胴体の幅と同じカーボンシート片を貼り付けておきます。
胴体にはこのカーボンシート片を差し込むために斜めの切り込みを入れ（レーザーソーhttp://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/tips/gadgets/gadgets.htmが便利）、切り込みの側面はハードバルサなどで補強します。（以上上の写真）
カーボンシート先端を胴体の溝に差し込んだのがポップアップ状態（2番目の写真）。
通常のポップアップ機構と全く同じく風船ゴムなどで水平を保ち、デサマフューズを装着して準備完了（下の写真）。フューズは2本のピアノ線の間に保持されているので落下の心配はありません。
carbonPopUp1 carbonPopUp2 carbonPopUp3
ライトプレーンの自転車運搬 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年10月22日(土)13時38分19秒 返信・引用
自宅から飛行場までの距離が短い場合のライトプレーンの簡易運搬法を紹介します。
仕掛けは3枚の写真の通り、詳細説明は省略します。
利点はなんといっても組み立て・分解時間が不要なので、飛行時間が長くなること
欠点は強風では主翼の強度が心配になること（と、近所の人に趣味がばれること）
自転車運搬１ 自転車運搬２ 自転車運搬３
キットメーカー：ヨシダの小売 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年10月22日(土)13時22分0秒 返信・引用
（株）ヨシダはライトプレーンなどのキット販売でよく知られていますが、岐阜県美濃市の国指定の伝統建築地区：美濃町にあり、その小売店も伝統建築地区に相応しい佇まいです。
ヨシダ1 ヨシダ2
機体に名前と電話番号を 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年10月22日(土)10時17分36秒 返信・引用
三週間ほど前ですが、デサマライザー不調で機体は北風にのって視界から消えてしまいました。親切な人に拾って頂き、直線距離で3.1km飛んだ機体は無事回収できました。
機体には必ず、「電話番号と氏名、連絡のお願いの一言」を付けておきましょう。
30C-D
真鍮パイプの切断 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年10月22日(土)10時03分11秒 返信・引用
真鍮パイプを切断するとき、方眼紙を貼り付けたカマボコ板の上で行なうと長さをきっちり出すのが楽なので前からつかっていましたが、
先日飛行機の仲間から真鍮パイプの中にぴったりのピアノ線を挿入して切断するとバリが出ないと聞き試して見ました。回し切りで出るバリが確かに押さえられます。切断時のパイプの回転もスムーズでカッターナイフの刃が横ずれすることもなく、従って早く切れます。切れた瞬間に切断したパイプ片が飛散する心配もありません。
brassTubeCutting
翼形と刃物 投稿者：n-tokitaﾒｰﾙ 投稿日：2011年10月 9日(日)05時29分51秒 返信・引用 編集済
プロペラの効率、翼断面と包丁の切れは似てる所があります、Rのついた包丁と直線の和包丁では全く切れ味がちがい直線の方がスパッと切れます、裏スキします、(酔心日々修行より）危険ではありますが、スチレンの主翼の、へ、の字です
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模型飛行士登録番号 投稿者：n-tokitaﾒｰﾙ 投稿日：2011年 9月30日(金)21時45分57秒 返信・引用
模型飛行士登録番号を提示という大会規定があるんですね、今度、新潟笠巻きで大会があるので見に行きます
もっと気軽に身近な材料で 投稿者：n-tokitaﾒｰﾙ 投稿日：2011年 9月30日(金)07時28分53秒 返信・引用
小学校の文化祭で、何でもいい、飛べばいい、という係をしました、材料は学校持ち、いろんなコーナーがありましたが最後は体育館いっぱいの大盛況、大人も子供もお毋さんも、えい飛べ、
Re: まちがいていせい方法 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 9月27日(火)19時02分37秒 返信・引用
自分の投稿記事の削除・訂正は掲示板の最末尾の「自分の投稿の編集・削除」をクリックして出てくる画面で可能です。
他人の投稿の削除は投稿本人から具体的に投稿の標題かメッセージ番号を指定して依頼されない限り行なう訳にはいきません。但しこの掲示板の趣旨に反するものは例外です。過去に続いた商品の宣伝投稿は即時削除を実行しました。
まちがいていせい方法 投稿者：n-tokitaﾒｰﾙ 投稿日：2011年 9月27日(火)17時10分43秒 返信・引用
すみません方法がうまくできなくて迷惑かけますみぐるしい所はそちらで消して下さい
Re: 寿限無 投稿者：n-tokitaﾒｰﾙ 投稿日：2011年 9月25日(日)19時25分6秒 返信・引用
> No.594[元記事へ]
n-tokitaさんへのお返事です。
> 子供の頃、大村さんという方の千円の飛行機の本を買いました、長ぐつをはいて田んぼに立ってる写真の方だと思います
翼端投げグライダー 投稿者：n-tokitaﾒｰﾙ 投稿日：2011年 9月19日(月)16時07分6秒 返信・引用
最近オールカーボンの大きなグライダーを手投発航してそのすざましい上昇と滞空を見てあれゴム動力なくてもプロペラも曵航もエンジンもなくてもFFの兢技が成立してる気がします
Re: Re: 質問 Eppler184 投稿者：urn 投稿日：2011年 9月18日(日)19時42分15秒 返信・引用
> No.608[元記事へ]
松本＠GPFさんへのお返事です。
了解しました。
重ね重ねのご親切に感謝します。
取り説は「Gudelines.pdf」が付いていました。
目を通してみましたが、今一良く分かりませんでした。
私の語学力の問題ですけど･･･。
XFLR5_and_Stability_Analysis.pdf は分かりやすかった
のですが。
明日も休み、再度ゆっくり読んでみます。
Re:Re: 質問 Eppler184 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 9月17日(土)12時05分20秒 返信・引用
> 尚私が使っているv6.04ではAngle Criterion は Refine Locally に有りました。
これが正しく、私のはタイプミスでした。
なお、XFLR5の4機能：Direct Foil Design, Xfoil Inverse Design, Xfoil Direct Analysis, Wing and Plane Designの内、最後のWing and Plane Design以外の3機能はXfoilのFORTRANコードをそっくりC++に変換し、ユーザインターフェイスを改善しただけですから、これら3機能を使いこなすには、がんぱってXfoilの説明書（xfoil_doc.txt 英文）を精読する必要があります。Xfoilをダウンロードすれば入手できます。
これらの機能にかんしてはXFLR5のサイトで質問しても、まともな回答は期待できません。
Re: 質問 Eppler184 投稿者：urn 投稿日：2011年 9月15日(木)22時04分4秒 返信・引用
> No.605[元記事へ]
松本＠GPFさんへのお返事です。
解決しました。！！
松本さんの提示されたグラフと殆ど同一の結果となりました。
ありがとうございました。
原因はAngle Criterionの指定をしていなかった為でした。
初期値は11度位になっていました。5度に指定しましたが再度開いてみたところ、
3.97度に変更されており、Total number of pointsは172となっておりました。
尚私が使っているv6.04ではAngle Criterion は Refine Locally に有りました。
3日間悩みましたがこれですっきりしました。
お手数をかけました。
又御教授願うことが有ると思いますが、今後とも宜しくお願いします。
水で薄めて使うピットマルチ２ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 9月15日(木)21時09分28秒 返信・引用
http://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/post/index/comm_id/474?で紹介したピットマルチ２、フィルム貼りにはこれが最適と確信を深めています。その何よりの証拠は片面貼りで全然問題が無いこと、フィルムを折り返して反対側も貼り付けるのは不要です。
極少量を爪楊枝などで塗るのは結構面倒でした。前回も水で薄められると書きましたが、最近はそれを実行しています。
水で溶いたピットマルチは常時ビンに保管します（写真上）。
下の写真の様にhttp://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/index/detail/comm_id/508のミニ刷毛でタップリ塗布できます。
PitM希釈1 PitM希釈２
Re: 質問 Eppler184 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 9月15日(木)20時49分57秒 返信・引用
「XFLR5の使い方,etc.」にも書いている通り私は空力の専門家ではないので難しい質問は専門の方に聞いて欲しいのですが、XFLR5の使い方に関係しているかも知れないので、私もEppler184をXFLR5で解析してみました。
最初の図は翼断面、翼の後端が上に跳ね上がっているレフレックス翼です。この種の翼では（25%位置の）Cmが正、つまり常時頭上げモーメントが発生するといわれています。（通常のキャンバー翼ではCmは負です。）
モーメント係数Cmの計算結果は下の図の通り、私の場合は通説通り正のほぼ一定値です。
私の手順は
１．E184.datをXFLR5のロード
２．Direct Foil Design, Foil, Refine GloballyでNumber of Panelsを150に
３．Foil, Refine GloballyでAngle Criterionを5（度）に
これでパネル数は168です。
４．XFOIL Direct Analysis, Polars, Batch AnalysisでForced TransitionsのTrip Location (top), Trip Location (bottom)ともに0.1です。（この0.1はレイノルズ数10万から50万では議論の余地がありそうです。）
Eppler184 Eppler184 Cm
質問させてください。 投稿者：urn 投稿日：2011年 9月15日(木)11時54分24秒 返信・引用
本掲示板の趣旨から若干離れるかもしれませんが質問させてください。
「XFLR5の使い方」を読みながら翼型を勉強しています。
目的は無尾翼RCグライダーの特性の予想ですが、未だ始めたばかりで右も左も分かりません。
UIUCのサイトからエップラー184をダウンロードし、解析はデーター数を150に指定して2次元で解析してみました。結果は添付グラフの通りです。ここでCmのグラフの形と値に疑問が出ました。
他の解説記事などには、迎え角に拠らず滑らかな＋の値を示すとあります。又実際に飛ばす場合でも
Cmが迎角によって＋や-に変化したのでは安定に飛ばないと思います。
試みにJava Foilで同様の解析をしたところ、滑らかな＋の値が出ました。
ソフトの違いによる数値の差や収束などは別にして、なぜこの結果になったかを御教授頂きたいと思います。3次元での解析が可能なXFLR5に魅力を感じています。
XFLR5 v6.04 Betaを使用しています。
以上宜しくお願いします。
店じまいと粗大ゴミ 投稿者：n-tokitaﾒｰﾙ 投稿日：2011年 9月14日(水)13時49分25秒 返信・引用
此処胎内市で最近閉店する文具屋さんから大量のバルサを見つけました1mX50CmX40Cmにいっぱいでしたが片手でもてました昔の飛行機の本もありました自転車のチューブを切って飛ばしますなどです木村秀政さんという飛行機好きの方を小学校の先生から聞きましたとても懐かしかったです手作りオーデオショップえらい古いジャズのレコードや本や真空管アンプの山の中にポツンと飛行機の本みんな子供会の廃品回収に出ました私ももらいましたが家族にはやはり粗大ゴミ
木村バルサ訪問 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 9月12日(月)22時20分25秒 返信・引用
東京都瑞穂町の木村バルサに仲間3人で行ってきました。
カーナビで付近まで行っても探しにくい所なので写真を撮ってきました。
最初の写真は木村バルサの（多分）工場兼倉庫件事務所の建物、事務所入り口脇の小さい表札は相当注意して見ないと気付きません。
次の写真は西側からの写真、手前の2階建てが木村バルサです。道路が東京都と埼玉県の境界です。
東京方面からの行き方は
新青梅街道を西進、箱根ヶ崎西信号で右折して16号バイパスに入り、富士原信号で左折北上、栗原新田信号を過ぎで200メートルの大東運輸の角（一番下の写真、但し帰路の撮影）で左折、約100メートルです。
実は6ヶ月ほど南米からのバルサが入っていなくて現在は非常に品薄だそうです。今月末には船が入り、秋も深まった頃には在庫が豊富になるとのこと。
バルサのカタログを貰ってきましたが、裏表紙に2001年現在の価格（消費税別）とありました。これに消費税を加えると木村バルサのWEBサイトの価格表と全く同額、10年以上値段が変わっていない勘定です。
WEBサイトhttp://www.kimura-balsa.jp/で価格表は少し探しにくいのですが、バルサ材のページで上3行の黄色の文字をクリックすると価格表が出てきます。
木村バルサ１ 木村バルサ２ 木村バルサ３
米国から日本向け郵便料金 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 9月 3日(土)18時52分6秒 返信・引用
ゴム動力模型飛行機Webサイトの米国から日本向け郵便料金から実際の米国郵便公社USPSの料金表へのリングが全面的にリンク切れになっているのを最近発見しました。
調べて見るとUSPSのWebサイトが全く書き換えられていて、米国の郵便制度も多少変更されているので米国から日本向け郵便料金を全面的に更新しました。
USPSサイトのPostage Price Calculatorが便利です。
米国発のFeDexに郵便より安価なサービスがあるのも最近しりました。
GPV 気象予報 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 9月 3日(土)00時06分21秒 返信・引用
東京アメッシュは過去2時間の雨雲の情報でしたが、「GPV 気象予報」http://weather-gpv.info/は気象庁の数値予報を処理したものです。その存在は「やまめ工房の日記2010+α」の8月19日の記事http://ameblo.jp/yamamecoubou/entry-10990747632.html#cboxのコメントから知りました。
詳細(?33時間)または広域(192時間)の雨量・雲量、気温・湿度、気圧・風速が画像表示出来ます。
上の図は明土曜日午前8時の台風12号の気圧・風速の数値予報図（西日本）です。
下の図は同じく明土曜日午前8時の関東の気圧・風速の数値予報図（西日本）です。
数値予測西日本 数値予報関東
東京アメッシュ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 8月31日(水)21時51分39秒 返信・引用
降雨情報はモデラーの重要関心事ですが、東京都下水道局の東京アメッシュhttp://tokyo-ame.jwa.or.jp/では首都圏全域の過去2時間の降雨情報が5分刻みで詳細に表示されていて大変便利です。
ただ、東京都の組織の情報のためか、市町村の境界の表示は東京都内に限られています。
下の図は上から順に昨夜の10時55分、11時00分、11時05分のアメッシュ画像から武蔵野市周辺を切り出したものです。
アニメーション表示が可能なため、何10分後に現在地で雨が降り出しそうかなども推定できます。
アメッシュ１ アメッシュ２ アメッシュ３
フィルムの貼り方 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 8月26日(金)22時57分34秒 返信・引用
ちょっと参考になる情報です。
まえにも紹介したDon Ross: Flying Modelsに翼へのマイラーフィルムの貼り方が出ています。
下の図の番号順に貼っていきます。ラジコンのオラカバの貼り方も同じだそうです。
マリラーならぬポリエチレンフィルムの貼り付けに適用して見ましたが、良さそうです。
ある人からこれは油絵のキャンバスをフレームに貼り付ける方法と同じだと聞きました。原文にはtack:鋲打ちの用語を使っていてキャンバスのアナロジーが見られます。
飛行機事故 投稿者：n-tokitaﾒｰﾙ 投稿日：2011年 8月26日(金)05時56分10秒 返信・引用
中学生の頃、新潟県陸上競技場で飛行機大会の時、電柱に飛行機がひっかかり、上って感電し腕がダメになった事故がありました、電線事故の無いように
寿限無 投稿者：n-tokitaﾒｰﾙ 投稿日：2011年 8月24日(水)13時14分25秒 返信・引用
お互いに知ってられたんですね、ありがとうございます、同姓同名の高貴な方かとかんちがいしてました
Re: 寿限無 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 8月23日(火)20時57分58秒 返信・引用
大村和敏さんですね。
長い中断のあとNiftyの模型フォーラムにJUGEM^2（つまり寿限無寿限無）で再登場し、インターネットでは趣味際人の名前で膨大なブログ：趣味際的模型航空を作成、またWikipediaには模型航空、模型航空機とその関連項目の記述を志願担当されています。
趣味際的模型航空は膨大で辿るのが困難かもしれませんが、ホームページ（最初のページ）の右側の中ほどARCHIVESをクリックすると最初の月（March 2005）からの月別リンクと事項別索引が出てきます。
私のhttp://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/reference/linksToShumisai.htm
も2008年2月までの項目別リンクとして利用できます。
寿限無 投稿者：n-tokitaﾒｰﾙ 投稿日：2011年 8月23日(火)19時07分38秒 返信・引用
子供の頃、大村さんという方の千円の飛行機の本を買いました、あの本が私の人生の心の支えでした、長ぐつをはいて田んぼに立ってる写真の方だと思います
(無題) 投稿者：n-tokitaﾒｰﾙ 投稿日：2011年 8月21日(日)04時13分34秒 返信・引用
当方、新潟県の片田舎人ロ3万くらいの胎内市役所の近くでー人で模型飛行機の材料を集めてきました最近パソコンで色んな図面やデータ作り方考え方力イトの様な骨組にパラフインを張ったものを見て自分の研究所を作りみんなと友達になりたいのですが公開されてるものを使用するにあたり気をつけることはありますか翼形など子供の頃図書館で見たものとそんなに変化してません材料が化学進歩で良くなってますね私の場所はCLUB-BEATです
Re: Re: FFQのゴムエネルギー測定記事 続編 １ 投稿者：n-tokitaﾒｰﾙ 投稿日：2011年 8月20日(土)07時14分34秒 返信・引用
> No.591[元記事へ]
すごく大らかで宇宙人的なふわふわガスの入ったゴム風船飛行機の少しずつガスの抜けるのでもいいような規定ですね
Re:Re: FFQのゴムエネルギー測定記事 続編 １ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 8月18日(木)15時26分2秒 返信・引用
> ゴムの自作はルールいはんですかみんな同じのですか
模型飛行機のルールで一番権威のあるFAIの規定：FAI Sporting Codeのゴム動力飛行機F1Bの定義では
3.2. CLASS F1B ? MODEL AIRCRAFT WITH EXTENSIBLE MOTORS
3.2.1. Definition
Model aircraft which is powered by an extensible motor and in which lift is generated by the aerodynamic forces acting on surfaces remaining fixed in flight, ....
つまり通常「ゴム動力模型飛行機」と称しているものは「extesible motor（伸縮可能な原動機）で駆動される模型飛行機」と定義されています。
従ってゴムを自分で合成して使ってもいいし、秘密の物質を使っても文句を言う人はいません。
Re: FFQのゴムエネルギー測定記事 続編 １ 投稿者：n-tokitaﾒｰﾙ 投稿日：2011年 8月17日(水)21時15分42秒 返信・引用
> No.581[元記事へ]
ゴムの自作はルールいはんですかみんな同じのですか
Re: 梶原さんのライトプレーン １ 投稿者：n-tokitaﾒｰﾙ 投稿日：2011年 8月17日(水)20時54分11秒 返信・引用
> No.125[元記事へ]
この方の重さも10gで出来てるおどろきます
Re: 目指せ 100m越え 投稿者：n-tokitaﾒｰﾙ 投稿日：2011年 8月16日(火)20時22分43秒 返信・引用
> No.158[元記事へ]
子供のころ集めた桐の木やバルサ竹ひごを10g秤に載せてどうやって作るんだろうと考えますまったくわかりません
Re: FFQのゴムエネルギー測定記事 続編 ２ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 8月10日(水)16時06分52秒 返信・引用
> Fig. 18は早朝、日の出直後で上昇気流が全くない状態での測定です。
break of dawnを辞書で調べて日の出直後としましたが、話がピンとこないのでアメリカ出身のラリー・ホフマンさんに確認したところ日の出直前が正しいそうです。これだと納得できます。
> ４．滑空：71.9秒で25.2m沈下、沈下率=25.2/71.9=0.350m/秒
....
> （２）と（３）の飛行では滑空段階の直線の傾きが（１）と違っています。
> （２）の沈下率は0.313m/秒、（３）の沈下率は0.386m/秒です。記事では3者の相違を水蒸気の吸収（absorption of moisture）によると説明していますが、説明不足の感があります。
moistureを水蒸気としたのは誤訳でした。非常に細かい水滴、つまり靄や霞と解釈すべきでした。この靄や霞の存在と消滅で滑空性能が変化するのか？
それについては、多分昨年か一昨年ですが、石井満さんが「やまめ工房の日記」http://ameblo.jp/yamamecoubou/で指摘しています。要約すると：
「早朝もやがかかっていると滑空性能が向上する様だ。これは靄の水分も含めた空気密度が上がっているためと考えられる。」
です。
この考えを援用すると、記事中の沈下率（１）0.350m/秒と（２）0.313m/秒は早朝の靄の影響による性能向上で（３）0.386m/秒が記事のF1Bの実力かもしれません。
翼の発生する揚力は空気密度に比例し、沈下率は空気密度に反比例します。（３）は靄を含まない空気でその密度は約1.3kg/m^3つまり空気1立方メートルで1.3kg程度です。
最も滑空性能がいい（２）の場合は靄を含めた空気密度は
1.3*0.386/0.313=1.6kg/m^3
1.6-1.3=0.3kg/m^3、つまり（２）の場合は空気1立方メートルあたり300グラム程度の靄状の水分を含んでいると解釈するとつじつまが合います。朝もやに含まれる水滴の重さはこんなものなのでしょうか？
動力ゴム束のカラーコーディング 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 8月 9日(火)17時41分41秒 返信・引用
ゴムは製造年月により、太い/細い、良い/悪いなど様々です。
どのゴムかを意識して使い、また使い分けるのは常識でしょう。そのために製造年月を記載した小袋にゴムを保管しているのはよく見かけます。但し、この方法では機体に装着してしまうと区別が出来なくなります。
その対策として最近ゴム束を色分けした風船ゴムで縛っておく方法を採っています。この風船ゴムは例えばゴム束が部分的に切断した後、再度つないで使う場合なども残します。要するにゴム束の全寿命に亘ってこの色分けを付けておきます。
写真の例では、青は1995年8月のTAN II（だめゴム）、オレンジは2009年5月のTSS（優秀ゴム）です。
ColorCoding
FFQのゴムエネルギー測定記事 続編 ２ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 8月 8日(月)20時40分51秒 返信・引用 編集済
FFQの7月号には機載高度計による実測データも出ています。
Fig. 18は早朝、日の出直後で上昇気流が全くない状態での測定です。気温は約5°。
縦軸が高度（m）、横軸が経過時間（秒）ですからグラフから飛行の各段階での上昇率、沈下率（m/秒）が読み取れます。
実際の読み取りは記事の図をPC上で拡大印刷して行いました。画素が大きくなってしまうので精度は落ちますが、コピー機の様な歪はありません。
図の（１）の飛行について数字を拾って見ると（以下有効数字はせいぜい２桁ですが３桁表記します）
１．バースト：2.62秒で27.4m上昇、上昇率=27.4/2.62=10.47m/秒
２．遷移：5.30秒で14.8m上昇、上昇率=14.8/5.30=2.79m/秒
３．クルーズ：31.8秒で30.0m上昇、上昇率=30.0/31.8=0.94m/秒
４．滑空：71.9秒で25.2m沈下、沈下率=25.2/71.9=0.350m/秒
（滑空段階のグラフが完全な直線になっているのは、沈下率が均一つまりサーマルがない証明になっています。）
５．デサマ降下：12.4秒で45.12m沈下、沈下率=45.12/12.43=3.13m/秒
これらの数値はF1Bの性能参考値として大変有益です。
このデータは獲得高度が27.4+14.8+30.0=72.2mと大変控えめです。その原因について記事はタッチしていませんが、推定できるのは気温の低さ、ゴムの機体とのマッチング不良、機載高度計による負荷増などでしょう。これでもデサマライザーなしなら滑空時間は72.2/0.35=206秒＋発進時の高度分です。滞空性能には更に上昇時間40秒が加わります。
実はこの記事の別の箇所に気温等で獲得高度が変わっても、同じゴム束ならモーターランは殆ど変化しないことが説明してあります。こらから獲得高度と上昇率は比例すると考えていいでしょう。
（１）の獲得高度は27.4+14.8+30.0=72.2mですが、獲得高度100mの場合のクルーズの上昇率は上記仮定から100/72.2*0.94=1.30m/秒と推定できます。
（２）と（３）の飛行では滑空段階の直線の傾きが（１）と違っています。
（２）の沈下率は0.313m/秒、（３）の沈下率は0.386m/秒です。記事では3者の相違を水蒸気の吸収（absorption of moisture）によると説明していますが、説明不足の感があります。
Fig. 19はサーマルがある場合の高度ー時間グラフです。滑空のガタガタのカーブがサーマルの存在の証明です。
今月号のTAN SSに関する興味深い数字を二つ：
10ポンド箱1箱のゴムの接続箇所の平均数は5箇所。この数字は1/8"の場合でしょうから1/16"の場合は平均１０箇所です。１ポンド箱の場合はこの1/10ですから1/8"の場合は２箱に１回です。
ゴムの幅は非常に安定しているが、ゴムの厚みはFAI Model Supplyによればバッチ間のばらつきが大きく0.047+/-0.005、つまり+/-１０%の変動があるそうです(バッチ=ロット=製造年月）。
altimeter1 altimeter2
ライトプレーン用保護チューブ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 7月26日(火)20時33分40秒 返信・引用
スケール機では動力ゴムの破裂のよる機体の損傷を防ぐために保護チューブを使うのは常識ですが、保護チューブはライトプレーンでも有効です。
石井英夫さんはプロペラ保護板を使ってましたが、プロペラ保護板では主翼の破損は防げません。今回の方法では主翼もほぼ100%保護出来ます。
構造は至って簡単です。100円前後で売っている灯油ポンプのチューブを使います。動力ゴムのフック間隔の長さに合わせてチューブを切断し、長手方向に切れ目を入れます（最初の写真、バルサ棒は切れ目を見えやすくするためで実際には使用しない）。この切れ目に沿ってゴムに装着するのでチューブ着脱用の針金（スケール機では必須）は不要です。機体の仕様によりますが、灯油ポンプ1個で2個または4個の保護チューブが出来ます。
チューブの装着（最後の写真上）、取り外し（最後の写真下）ともにワインダーの先端を使うと楽にできます。
便利な小物 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 7月26日(火)20時02分43秒 返信・引用
7,8年前の平城宮ライトプレーン大会の参加賞で貰って、それから便利に使っているものです。
写真の例はカーボンロッドですが、プラスチック素材を始め各種ペンで書けない色々の素材に書けます。
サクラ ムーンライト蛍光レッド
大抵の文具店には置いていませんが熱心に探せば発見できます。
MoonLight
6条のゴムを編む 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 7月26日(火)15時15分39秒 返信・引用
動力ゴムが露出しているライトプレーンの場合、着木対策としてゴムを編む（より合わせる）のは大変重要です。編んでないゴムが木の枝に絡むと回収は大変困難になります。
6条（3ループ）を例にゴムの編み方を写真に示しました。
均等な長さの3ループを作り、機体に装着します。
左手の小指には撚りを与える前のゴムを掛けます。
左手の人差し指には撚りを与えた後のゴムを掛けます。
この状態で左手の残りの指と右手でワインダーを使ってループに逆撚りを与えます。ワインダーの逆転防止の爪を外しておく必要があります。
3本のループ全部に逆よりを与えたらS環を装着、順方向の撚りを与えると三つ編みが完成します。
逆巻きの回数は適当で良いのですが、ループ当りの巻き数は揃える必要があります。
その他の偶数条のゴムの場合もやり方は同じです。
奇数条の場合も同じ考え方で良いのですが、ループの巻き数と1条の巻き数の関係は私には？です。
2条（1ループ）の場合は逆よりを与えた後にゴムを結びます。
三つ編み
FFQのゴムエネルギー測定記事 続編 １ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 7月23日(土)23時56分25秒 返信・引用 編集済
FFQの7月号に続編が出ています。
続編で大きなページを割いているのは厳密なトルクまたは張力の測定を行なわず、簡易な方法でゴムの優劣を評価する簡易テスト法です。この記事ではfigure of merit（FoM): 性能指数法と呼んでいます。
簡易テストは少量のテストピースに対してもF1B用の30グラムゴム束など実際の機体に搭載するゴム束に対しても行なえますが、特に興味深い後者について著者が行なっている方法を紹介すます。このテストは異なるバッチ（製造年月）の比較ではなく、同一バッチ内での優劣比較のテストです：
F1B用に29.6グラムのゴム束を準備します（リューブリカントにクレポリメート相当品を使っているので実質ゴム量がシリコーンオイル使用より大きくなっています）。
１．ゴム束を20kgの張力で20秒間保持して元に戻す。
２．１を繰り返す。
（以上１、２がブレークイン）
３．再再度ゴム束を20kgの張力で引き伸ばし、ゴム束の長さXを計測する。
４．次にゴム束を半分の長さX/2まで戻し、その時の張力Tを計測する。
XとTの積：XxTがこのゴム束のFoMである。
（ゴムの張力は時間に非常に敏感です。毎回同じ手順特にタイミングで測定するのが非常に重要です。）
実はこのFoM、同じ箱から作った同一特性の同じ重さのゴム束でも束の太さ（長さ）が違うと別の数値を示します。
最初のグラフは2003年1月のゴム29.6グラム、30条のゴム束でFoMを計測し、引き続いてそのゴム束を28条に作り変えて再びFoMを計測した場合のグラフです。同じ重量のゴム束で断面積が小さい場合が大きいFoMを示すことが分ります。この30条と28条のFoMを結んだ直線がゴム束の評価の基準になります。
次のグラフは2007年12月ゴムの沢山のゴム束のFoMの測定結果です（重量は29.6グラム）。横軸方向（伸び）の分布はゴム束の断面積の違いを反映し、同じ伸びに於けるFoMの違いは蓄積・放出エネルギーの差を表します。当然がFoM大きいほどエネルギーは大きくなります。これらの事実から基準線付近のゴム束は通常ラウンド用、それより上はフライオフ用、下は飛行調整用に分類できます。なおグラフ上の伸びの分布の広がりから、同一条数のゴム束でも断面積の分布は大きいこと、またテスト対象ゴム束は28条－や30条＋も入っていることが推定できます。
20kg荷重時のゴム束の伸びは自分の機体に丁度合致したゴム束の選定の目安にもなります。著者の場合は機載高度計で確認した結果、2.15～2.22メートルが最適だそうです。この方法はゴムの条数またはゴム束の長さによる調整より正確でしょう。
最後のグラフは20kg荷重時のゴム束の伸びと最大巻き数との関係です。
FoM-1 FoM-2 FoM-3
S環が飛ばないワインダー 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 7月11日(月)23時10分49秒 返信・引用
ゴム巻きの途中でゴムが全断すると切れたゴムの片割れとS環が飛散して行方不明になるのはしばしばです。
高級なワインダーでは最初の写真の様に飛散対策がとられています。
ライトプレーン用のワインダーでも2番目の写真の様に直径0.5mm程度のピアノ線を縛り付けるだけで飛散防止が可能です。最後の写真はS環を装着した状態、ピアノ線の弾性でS環の着脱は容易です。
winder3 winder1 winder2
色の見え易さ 続編 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 6月17日(金)23時20分35秒 返信・引用
前回の「色の見え易さ」では背景色についての言及が無く、異論もありうるものでした。
今回紹介するのはより科学的な研究で説得力も、実用性も大きいと思います。
NFFS Symposium 1998収録のR. Jahnke and L. Roussel: An Empirical Study of the Relationship between Color and Visibility of Common Free Flight Covering Materials（通常のフリーフライト被覆材料の色と可視性の関係についての観察による研究）です。
以下論文の要約です。
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テスト方法：
テストピースは白(WT)、黄(YL)、オレンジ(OR)、赤(RD)、青(BL)、黒(BK)の翼紙と不透明白(OW)、不透明蛍光オレンジ(OF)である。翼紙は透明なアクリル板の両面にドープ張りした。不透明白はバルサ板に塗料をスプレー、不透明蛍光オレンジは不透明白の上に不透明蛍光オレンジをスプレーしたも。テストピースの大きさは全て2インチ角（約5cm角）である。
テストピースは7フィートの高さと19フィートの高さに置き、被験者が立つ150フィート（45m）離れた位置から見て、7フィートの高さの背景が樹林帯、19フィートの高さの背景は空になる様に配置した。これで2種類の背景でのテストが可能になる。
被験者の第1グループは（多分）6月に行なわれた模型大会の参加者と観客28名で色々の天候と明るさの下で試験した。模型人の偏見を避けるための第2グループは大学の美術専攻の一年生26名、こちらは翌年2月に行なわれた。
テストは「殆ど見えない」から「非常によく見える」までの7段階評価でおこなわれた。
テスト結果：
テスト結果をフリードマン法により分析した結果をFigure 2（背景が空の場合）とFigure 3（背景が樹林帯の場合）に示す。何れの場合も横軸は模型人、縦軸は美術学生の結果である。目盛0が中央値で＋はそれより優れている、－はそれより劣っていることを示す。数値の差が１以上であれば統計的に有意な差である。例えば背景が空のOF（蛍光オレンジ）は1.29、黒（BK)は0.63点でその差は1より小さいので見え方に有意さは無い。
著者の推奨配色：
Figure 4は模型飛行機を下からと横から見た模式図である。黒く彩色した部分は下から見え、白く彩色した部分は横から見え、斜線をつけた部分はどちらからも見える。下から見た場合の背景は空、横から見た場合の背景は樹林帯になる場合が多いのでFigure 4の下の表に示す様に
垂直尾翼、パイロン： 蛍光オレンジ、赤が最適 黒、青は避ける
翼央、水平尾翼： 黒、青、赤が最適 黄、白は避ける
翼端： 蛍光オレンジ、赤、オレンジが最適 白、黄は避ける
を推奨している。
背景が空の場合一番よく見える蛍光オレンジを翼央、水平尾翼に推奨していないのは、重量増への危惧と蛍光色が扱い難くまた変色しやすいからである。
visibility1 visibility2 visibility3
Re: 厚翼信仰の迷信を打破しよう 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 6月14日(火)23時37分42秒 返信・引用
>なおどの場合も翼の上面、下面共に前縁から10%の位置で強制乱流化しています。
の意味についてメールで質問がありました。
「前縁から10%の位置で境界層が層流であれば、その位置で境界層を乱流に変えて計算してい
る」という意味です。10%の位置に乱流線を置いたのと殆ど同じですが、乱流線の発
生する抵抗は計算に含めてありません。
厚翼信仰の迷信を打破しよう 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 6月11日(土)23時01分31秒 返信・引用
翼やプロペラはある程度の厚みがあるほうが高性能と思い込んでいる人は多いと思いますが、これは全くの誤解或いは迷信です。
これを証明するためにキャンバーが同一で翼厚が1%, 3%, 5%, 7%の4種類の翼：NACA8301, NACA8303, NACA8305, NACA8307のレイノルズ数10000, 30000, 50000の場合の揚抗比Cl/CdをXFLR5（XFOIL）を使って計算しました。翼厚1%～7%でレイノルズ数10000～50000は国際級から紙飛行機までのフリーフライト翼の全域をカバーしていると考えられます。
NACA4数字系の翼型では最初の数字がキャンバー、次の数字がキャンバーのハイポイント位置、残りの2数字が最大翼厚（何れも%）です。従って計算した4翼はキャンバー8%でキャンバーのハイポイント位置は翼の前縁から30パーセント、最大翼厚は1%、3%、5%、7%です。
最初の図はNACA8301, NACA8303, NACA8305, NACA8307の翼断面です。
その次はこれら4翼の迎角Alphaを-5°から15°まで変えた場合の揚抗比Cl/Cdの変化のグラフです。白はレイノルズ数10000、 緑はレイノルズ数30000、赤はレイノルズ数50000です。何れの場合も4本のカーブは揚抗比が大きい方から小さい方の順にNACA8301, NACA8303, NACA8305, NACA8307になっています。つまりどのレイノルズ数でも薄い翼（最大翼厚が小さい翼）ほど特性が優れています。言い換えれば薄い翼ほど最大揚抗比が大きくなっています。なおどの場合も翼の上面、下面共に前縁から10%の位置で強制乱流化したいます。
最後の表は4翼の各レイノルズ数における最大揚抗比をグラフから拾ったものです。NACA8301でレイノルズ数10000の場合は計算の収束がわるく計算出来たのは-2°から2.5°の範囲だけだったので最大揚抗比はグラフを外挿した推定値です。
1%翼厚のNACA8301は7%翼厚のNACA8307にくらべてレイノルズ数10000, 30000の場合は揚抗比が1.7倍、レイノルズ数50000の場合は揚抗比が1.4倍大きいことが分ります。
参考にAndriukov翼の最大揚抗比も載せておきました。レイノルズ数50000の場合別の計算では最大揚抗比は40です。何れににしても翼厚7%のAndriukov翼は翼厚3%のNACA8303よりやや劣る最大揚抗比です。
なおプロペラも回転する翼の一種です。F1Bからライトプレーンやピーナッツスケールまでのゴム動力機のプロペラの動作レイノルズ数域は10000～50000ですからプロペラ断面も薄ければ薄い程有利と言えます。
NACA 4 foils NACA Cl-Cd NACA揚抗比比較
秋葉原ラジコンショップ回り 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 6月10日(金)21時36分9秒 返信・引用
ついでがあったので秋葉原のラジコンショップと模型店を回りました。
着目点はカーボンチューブ・カーボンロッド、カーボンシートとグラスクロスの在庫です。
回ったのはラジコンショップ３店とフリーフライト模型中心の十字屋です。
薄手のカーボンシートはどこにも在庫なし。
都営新宿線岩本町近傍のフタバ産業には非常に薄いグラスクロスが有りました。約1m四方で重さは袋込みで35グラムですから実重量は２5グラム程度、値段1000円は以下でした。商品名マイクログラスの薄手もありましたがこちらはやや高価。
カーボンチューブ・カーボンロッドでは
先ず都営新宿線岩本町近傍の洛西モデルで
内径２mm・外径3mm・長さ1000mmカーボンパイプ 350円
直径1.4mm・長さ1000mmカーボンロッド 210円
同じく都営新宿線岩本町近傍のフタバ産業では在庫なし。最近はカーボン素材は品薄とのこと。
山手線外側、首都高下のスーパーラジコン、店としてはこれが一番大きい。
内径2.5mm・外径3.5mm・長さ1000mmカーボンパイプ 520円
内径3.0mm・外径4.0mm・長さ1000mmカーボンパイプ 570円
カーボンチューブ・カーボンロッドの在庫はスーパーラジコンが一番豊富でした。
もう一軒は地下鉄末広町駅そばのチャンプ、少し遠いので行かず。
最後の訪問したのはフリーフライトのキットを各種取り揃えた十字屋、総武線高架脇・秋葉原ラジオデパート隣のビルの4階。国内模型各社のフリーフライトキットが充実しています。Peck Polymersのスケールキットも揃っています。韓国製のフリーフライト模型飛行機収納箱1000円もありました。
FAIゴムの値上げ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 5月29日(日)18時22分55秒 返信・引用
5月現在のFAI TSS（TANスーパースポーツ）の値段は
1ポンド箱
1/16”$32.00
3/32”$30.00
1/8” $29.00
10ポンド箱
1/16”$240.00
3/32”$235.00
1/8” $230.00
過去8ヶ月間にFAI Model Supplyの仕入れ価格が3回も上がったのだそうです。更に来月（6月）に仕入れ価格が上がるそうです。
この値上げを反映して私たちのクラブのゴム頒布価格を当面
1ポンド箱
1/16”3000円
3/32”2800円
1/8” 2700円
にします。
巨大サーマル 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 5月29日(日)17時41分1秒 返信・引用
ランチャーズ掲示板で紹介されていたhttp://apollo.lsc.vsc.edu/~wintelsw/MET2110/notes/lesson10.convection/
米国ヴァーモント州立大学の気象学の講義ノートも模様です。
このベージの前半はShallow Convection（浅い対流）で巨大サーマルのアニメーションです。30秒経過時と510秒経過時の画像を示します。
ページ下半分にある地図と同じFlagstaff付近だとすれば北緯35度ですから、その位置における経度１°の長さは40000*cos(35°)/360=91kmです。図は経度0.01°の幅を示していますから図の幅は91km*0.01=910mつまり約１kmです。
これからサーマルのバブルの当初の大きさは直径400m～500mです。
サーマルの頂点は500mの高さから1000mの高さに達するのに約600秒かかっていますから毎秒1m以下のゆっくりした上昇です。
気流の方向は図中の矢印で示されています。気流の速さは矢印の長さではなく、矢印の先端の動きの早さで表示されている模様です。
大気の温度は赤の濃淡で示されていてその尺度は図の右に絶対温度（摂氏+273度）でしめしてあります。サーマルの温度は328-273=55つまり摂氏55度でちょっと高すぎですが、これは通常の温度ではなくpotenntial temperature（温位）と言う気象学？の難しい尺度です。
図は下半分はDeep Convection（深い対流）です。地図をクリックすると入道雲の発達の様子が動画で見られます。
Termal30sec Thermal510sec
色の見え易さ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 5月16日(月)15時21分10秒 返信・引用
滞空競技では機体の見えやすさが重要なのは随分前から認識されていて欧米では熱心に研究している人が何人もいます。今回のはその一つで1998年にアメリカで出版されたFlying Modelsに紹介されたものです。
この本の出版の数年前にLarry Kruseが（多分）Cactus Squadronニュースレターに発表したものです。
機体の見易さに寄与するのは機体の大きさと色ですが、今回は色に関するものです。
下の図は見えやすい色から見え難い色の順に並べたもので、文字の左端から破線の右端までの長さが見えやすさに比例していると思われます。長さを測って見るとLuminous Orange（蛍光オレンジ）は17.0cmでDark Green（暗緑）は7.7cm、17.0/7.7=2.2ですから、蛍光オレンジは暗緑より2.2倍遠距離からでも見えると解釈できます。
みえ易い方から見え難い方への順序は
蛍光オレンジ、白、明黄、明オレンジ、暗黄、明灰、明青、明赤、明茶、明緑、暗灰、暗赤、暗青、暗茶、黒、暗緑
です。
Flying Models Color Visibility
アンドレコフAndriukovプロペラ諸元諸元 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 5月11日(水)21時22分21秒 返信・引用
アンドレコフ機とボブホワイト機の主翼翼型の性能比較はhttp://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/index/detail/comm_id/526で行ないましたが、NFFS International 1993 Planbookと言う本にアンドレコフ機の図面が出ていて、フロペラの詳細な図面（AA-30）も付いていたのでそのピッチ分布を計算して見ました。
最初の図はプロペラの展開形、次の図は概略のプロペラ断面形です（多分最大コード位置での）。この断面形は主翼の翼央の翼断面形と殆ど同じです。
表は図面に記載の数値から計算したピッチ分布です。図面には可変ピッチか否かは明記して有りませんが、1993年から判断して可変ピッチと思われます。最大P/Dが1.26と比較的少ないのも納得できます。
余談ですがこのNFFS International 1993 Planbookは題名からは18年前に米国カリフォルニアで開催されたFF世界選手権の図面集と読み取れます。実際選手権に参加した沢山の機体の図面が、例えばF1BではKFFCの西澤さんの機体を含めて53機が記載されています。他にも大会の様子や最新技術の解説記事、沢山の写真も入っています（KFCの和田さんの写真も）。
最近はこの種の図面集は全く出ていない模様です。その理由は明らかで世界選手権出場機が皆同じ設計になってしまったからでしょう。
Andr. Prop. Plan Andr. Prop. Section Andr. Prop. Spec.
FFQのゴムエネルギー測定記事 ３ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 4月28日(木)20時36分9秒 返信・引用
「FFQのゴムエネルギー測定記事 ２」で書き忘れた項目が一つありました。
リューブリカントとしての高濃度のシリコーンオイルとクレポリメートの優劣です。原文ではクレポリメートではなくArmor All（アメリカではSon of a Gun）ですがこれは成分、用途からみてクレポリメート相当品です。
著者は12条10グラムのゴム束を6本作り、3本はシリコーンオイルで、残り3本はArmor Allで潤滑してエネルギー測定しました。その結果はシリコーンオイル潤滑のゴム束は1.5%だけ大きいエネルギーになりました。これでシリコーンオイルが有利かに見えますが、10グラムのゴムを潤滑するのに必要なオイルの量は、シリコーンオイルで0.3グラム、Armor Allで0.1グラムなので、Armor All使用の場合が2%だけ多くのゴムを使うことができて総合するとArmor All使用が有利と結論付けています。Armor Allは効果が長持ちしないのでゴム巻きの直前に適用する必要があるとしています。
以上でArmor Allつまりクレポリメートの優位性が明らかになりました。更にArmor Allやクレポリメートはシリコーンオイルを乳化したものですから全くベタツキません。これは手に不快感を与えず、またライトプレーンの場合は露出したゴムに泥が付着しない利点があります。
室内機の場合はリューブリカントで床をベタベタにしない利点があるらしい。
FFQのゴムエネルギー測定記事 ２ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 4月27日(水)14時56分45秒 返信・引用
前記記事の興味深い内容を取り上げて見ます。
TAN IIではゴムの厚みの変動は12%程度。非常にばらつきが大きい（John Clapp, NFFS Sympo.記事より）。TSSもばらつきは同様でしょう。
伝説的なMay 99 Tan II、ごのゴムが極めて優秀だったことは常識の様です。
一昨日のTABLE 1はトルク試験か張力試験か不明ですが、ゴムの性能良否判定に獲得高度試験を行なう人が多いそうです。軽量安価で正確な機載の高度計が普及したからです。
Fig.1は（張力）測定の道具立て、ディジタルのフィッシュスケールを使うのは目から鱗でした。バネ秤は高価な割には分解能が低いのでフィッシュスケールがベターでしょう。早速釣道具屋に行って見ます。4:1 tackleとあるのは多分４対１の滑車の様に見えますが、よく判りません。ご存知の方、教えてください。
Fig. 5は巻き終わったゴムのエネルギーおよびトルクの経時変化を示しています。エネルギー、トルク共に最初の４分で急激に低下し、その後はほぼ一定であることがわかります。エネルギーの場合、最初の４分で約１割低下します。巻き終わり直後の発航と４分後の発航では獲得高度に約１割の差がでると言うことです。このロスを発航直前の追加巻き込みで補うのは大変有効です。エネルギー測定のときもトルクが経時変化することを念頭に置く必要があります。ぐずぐずして測ると実力より低いエネルギーが出ます。
Fig. 6は30年以上前のアメリカの雑誌に発表された記事からの再引用で、ゴムの蓄積エネルギーと温度の関係を示しています。25℃を基準にして、ピレリでは1℃当り0.6%、FAIでは1℃当り0.7%エネルギーが変化することが示されています。これらは過去のゴムについてのデータですが、著者はJan 11のTan SSでテストしていてその結果は1℃当り1.2% - 1.3%のエネルギー変化です。夏と冬では温度が20℃以上違いますから獲得高度が20%以上違う可能性があります。高温で切れやすくなるゴムがあるのは別の問題です。
最後はゴムの経年変化です。Jan 03のTSSを2003年に測定したエネルギーは3800フィート、同じゴムを4年後の2007年に測ったら4400フィートに向上していました。4400/3800=1.33実に33パーセントの性能向上です。但し測定温度を記録していなかったので参考値としています。
この記事の後編はFFQの次号（7月）です。興味深い記述があればまた紹介します。
FishScale Energy vs. Time Energy vs. Temp.
FFQのゴムエネルギー測定記事 １ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 4月26日(火)00時07分21秒 返信・引用 編集済
ランチャーズ掲示板に津田さんが数回に亘って投稿したF1Aの新翼型に興味を持ち、色々調べてみて、詳しい解説がオーストラリアで発行されているFree Flight Quarterly (FFQ)の38号に出ていることが判明、早速オンライン版の購読を開始しました。年4回、1号40ページで年間購読料は20米ドルですから非常にお得な買い物です。写真や図をパラパラ見るだけでの20ドルの価値はあります：http://freeflightquarterly.com/wordpress/?page_id=5
4月発行の39号に動力ゴムのエネルギー測定についての詳しい解説が出ています：Rubber Testing part 1, by Paul Rossitterです。今回の前編だけで7ページです。
なお、この雑誌の引用については編集部は
Permission to extensively quote from the file in other publications may be obtained by contacting Sergio Montes
としていて、大々的な引用以外は特に了解を得る必要はないと読み取れます。
以下、記事からの興味深い事項を紹介します。
下記TABLE 1は著者による10グラムのゴムを実際に巻いて（引き伸ばしではなく）、その戻りのトルクを測定して計算したエネルギーです。20℃での測定に換算してあります。*付は測定温度が不明なので参考値です。
Jan 09のbox1とbox2で大きくエネルギーが食い違っているのは、私がFAIから聞いていた話：Look for the "B' on the bottom of the box or on the cardboard insert. "B" is very good. ... No "B" it is not so good, but some customers insist on The 1/09 "A".
つまりJan 09では箱の底にBの印があるのが非常に良いと言うのと一致します。SCATの掲示板には2009年1月からゴムの添加剤が改良され、それ以降のゴムは全部良いと発表しています。この改良はJan 09のBからだったと思われます。
rubberEnergy
キンさん、ギンさんの薄墨桜開花 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 3月30日(水)17時16分43秒 返信・引用
武蔵野中央公園は広場の東半分が芝張りと排水の工事中です。工事は今月末終了の筈でしたが、地震の影響で東京都が1週間の工事中断を命じたのだそうで、すこし遅れそうです。いずれにしても7月一杯は芝生養生のために広場の東半分は柵の中です。
公園の最初の桜の開花は連年と同じくキンさん、ギンさんの薄墨桜2本です。現在は二分咲き程度でしょうか。
ウイングレット翼室内機の動画映像 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 3月 5日(土)22時22分5秒 返信・引用
NFFSで販売しているDVD Building and Flying an Indoor Model Airplane（室内機の作り方と飛ばし方）はアメリカで高校生が沢山参加しているサイエンスオリンピック向けの教材として作られたものの様ですが、ここで紹介するのはそのPR用のユーチューブ動画です。
主翼にウイングレット翼を使っていて我が意を得たりなので紹介しますが、私が行なったXFLR5での解析と照らし合わせるとウイングレットの高さを2倍程度に増やせばもっと性能が上がるでしょう。
http://www.youtube.com/watch?v=hUol1bYanSIです。
雑誌：長陽掲載の写真４ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 3月 4日(金)17時19分39秒 返信・引用
写真続き
二宮康明さんの新規開発中の機体、機体への書き込みと仮重りに注目。
過去40年以上＊毎月1機のペースで新規開発して子供の科学誌に発表しています。勿論ちゃんとテスト済みです。
＊数年前、連載を終了したのですが、子供の科学の発行部数が減ったので頼まれて連載を再開したらしい。
7-----------------------------------------------------------------------------------
雑誌：長陽掲載の写真３ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 3月 4日(金)17時05分9秒 返信・引用
写真続き
紙飛行機の翼端投げ、投げているのは武蔵野ペーパープレーンクラブ会長の澤田拓さん（推定年齢70歳台）。
長陽には丁寧な説明が付いています：「紙飛行機の新しい投げ方。ゴムカタパルトを使わず、円盤投げの要領で身体の回転を利用して機体を飛ばす。翼の端を持って投げることから翼端投げとも。英語ではディスカスランチ。ディスカスは円盤、ランチは発進」
雑誌：長陽掲載の写真２ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 3月 4日(金)16時26分17秒 返信・引用 編集済
写真続き
雑誌：長陽掲載の写真１ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 3月 4日(金)16時14分29秒 返信・引用 編集済
雑誌：長陽の2011年春号は模型飛行機特集号です。主に発行元と契約している厚生年金基金経由で年金受給者に配布されており発行部数は20万部だそうです。
ここに紹介している最初の2ページに続いて紙飛行機3ページ、ゴム動力機3ページ、ラジコン2ページで全10ページの特集になっています。
取材は1月に武蔵野中央公園と大宮田んぼ（ラジコン）で行なわれ、私も取材に協力した縁でここに紹介させていただきます。
この雑誌は隅から隅まで丁寧に読む読者が多く、編集部への問い合わせも多いそうです。記事内にはこの掲示板やCFFC掲示板、コトブキなどのキット販売店、全国の模型飛行場も紹介されているので模型飛行機人口増に役立てばいいと思っています。
雑誌は北村社会保険出版（株）℡03-3940-9780から送料込み278円で入手可能です。
以上はランチャーズ掲示板投稿と同文ですが、ランチャーズ掲示板投稿分以外の写真を以下に紹介します。紙飛行機関係は興味深いものに限定しました。ラジコン関係と単なる人物写真も除外します。
なお、著作権に関しては了解を得ています。
こども遊びの教室３ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 3月 3日(木)13時34分36秒 返信・引用
一番下の写真は駄菓子とホットドリンク（ゆずはちみつ）のサービス。
過去5年間武蔵野中央公園の管理は東京都公園協会が受注していたのですが、新規入札の結果今年4月から㈱西武造園の管理になります。
写真中央の女性は過去5年の公園管理事務所長さん。
こども遊びの教室２ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 3月 3日(木)13時18分10秒 返信・引用
写真の続き
こども遊びの教室１ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 3月 3日(木)13時11分18秒 返信・引用
先週日曜日午後のイベント、好天に恵まれ大盛況でした。
（盛況の一因は無料？）
ゴム動力飛行機の貸し出しは９５機、飛ばし方もチャンとサポートできたので参加者の満足感は大きかったと思っています。
Re: メタル＝軸受 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 2月28日(月)09時27分7秒 返信・引用
Web検索を行なって見ました。
メタルが軸受けの意味で使われているのは確かですが、私が見た限りではメタル軸受け、メタル（軸受け）などメタルと軸受けはペアで使われていて誤解を避けている模様です。機械用語辞典はどうか分りませんが、普通の辞書にもメタル＝軸受けの意味は出ていません。
軸受け、ベアリングをWikipediaで調べても和文、英文ともに軸受け＝メタルの記述はありません。すべり軸受の「バビットメタル」がWikipediaでの唯一の言及でした。
業界で使われているらしいメタルも金属製軸受けの金属の方を軸受けの意味に誤用している様に見受けられます。
メタルの意味は金属ですからやはり「プラメタルは珍妙な用語」と言うべきでしょう。
メタル＝軸受 投稿者：ＬＰ 投稿日：2011年 2月27日(日)20時36分59秒 返信・引用
松本様
メタルは金属という意味もありますが、この場合軸受という意味で使われています。国内に様々な機器用にメタル（軸受）専門に製造・販売している会社もあります。メタルで検索できますよ。
コメタルはすでに造語として定着しているので、木製・金属製（コの字型）・プラスティク製でも総称してコメタルで良いのでは！プラメタルでも決して珍妙な用語ではないと思います。
Re: 秋元HK-28翼とウイングレット翼の性能比較 １ 投稿者：あきもと＠つくばﾒｰﾙ 投稿日：2011年 2月26日(土)01時26分28秒 返信・引用
> No.556[元記事へ]
大変興味深いです。続きよろしくお願いします。
> ２，３は飛行速度毎秒3メートルで評価しており、その時のレイノルズ数は
> 3*70*70=14700
> です。秋元HK-28の平均空力翼弦長は6.71cmなので同じレイノルズ数になる秒速3.3メートル
ちなみに速度ですが、正確な測定は難しいのですが例題機を試しに家の中の壁から壁までで計ってみたところ飛行前半(ゴムが力を十分発揮している段階)でだいたい1.5～1.6m/sのようです。また機体重量は約2.1g(ゴム除く)です。
秋元HK-28翼とウイングレット翼の性能比較 １ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 2月24日(木)17時44分27秒 返信・引用
秋元さんのHK-28の主翼後流の解析には3次元翼の揚力特性を知る必要があります。
そこで、解析のついでにウイングレット翼との性能比較を行なって見ました。
比較したのは
１．秋元HK-28翼（グラフ青）
２．http://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/547のウイングレット翼（グラフ赤）
３．２のウイングレット翼（スパン30cm）をスパン28cmに短縮した翼（グラフ黄）
です。
最初の図は比較対象の内１と２です。
２，３は飛行速度毎秒3メートルで評価しており、その時のレイノルズ数は
3*70*70=14700
です。秋元HK-28の平均空力翼弦長は6.71cmなので同じレイノルズ数になる秒速3.3メートル
で評価しています。
次回は詳細数値を示します。
AkW1 AkW2 AkW3
Re: “腰砕け”中間総括？(Re: 主翼後流について) 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 2月23日(水)12時59分46秒 返信・引用 編集済
> No.554[元記事へ]
質問項目が抜けていました。
飛行速度はどれ位でしょうか？１ｍ～２ｍとか大雑把な数字でOKです。
検算のために、機体全備重量も教えてください。
Re: “腰砕け”中間総括？(Re: 主翼後流について) 投稿者：あきもと＠つくばﾒｰﾙ 投稿日：2011年 2月23日(水)00時12分36秒 返信・引用
> No.553[元記事へ]
すいません、主翼キャンバーは8%です。
Re: “腰砕け”中間総括？(Re: 主翼後流について) 投稿者：あきもと＠つくばﾒｰﾙ 投稿日：2011年 2月23日(水)00時11分30秒 返信・引用
> No.552[元記事へ]
> 主翼平面形、上反角、主翼キャンバーが分れば
松本さん、間があいてしましましたがお言葉に甘えて書いておきます。
こんな感じです。
http://homepage3.nifty.com/AKIMOTO/airplane/indoor/hk-28/hk-28_start_stall.htm
Re: “腰砕け”中間総括？(Re: 主翼後流について) 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 2月10日(木)21時24分21秒 返信・引用
> No.551[元記事へ]
双垂直尾翼化で問題が解消するのは大変興味深い点ですね。
双垂直尾翼の効果として
①垂直尾翼と水平尾翼の翼端が接しているので水平尾翼、垂直尾翼両者の翼端渦が抑えられ、共に効率が向上する
②ウイングレット翼としての上反角効果が現れる
が考えられそうですが、これらの何れか、または複数が腰砕けに解消にどう寄与しているのか？よく分りません。
一方、主翼後流の影響は機体のデータがあれば解析可能です。この件の結論を出すために秋元さんの機体のデータを教えて頂けませんか。
主翼平面形、上反角、主翼キャンバーが分れば計算できます。
“腰砕け”中間総括？(Re: 主翼後流について) 投稿者：あきもと＠つくばﾒｰﾙ 投稿日：2011年 2月 9日(水)23時59分28秒 返信・引用
> No.549[元記事へ]
一部の室内機で私が経験している“腰砕け”の件ですが、松本さんのコメントとMFFCの会議室でいただいたご指摘への答えも兼ね、とりあえずまとめてみます。
まず念のため、動画の例をはじめ、この現象が出る2機について設定を実測しました。
(現象はもっと多くの機体に出たのですが、改造してしまったものもあるので)
2機とも、左サイドスラスト・ダウンスラスト・垂直尾翼の左オフセットの3要素はすべて「約5度」でした。測定誤差もあるとは思いますが、これらは一般的な室内機で考えればかなり大きめな値ではないかと思っています。これは当該現象を解消しようと試行錯誤して増やした結果ですが、この値でも表題現象は抑えきれませんでした。
またハイトルク時の胴体と主翼の変形ですが、HK-28は重量2g以上とかなり重いため強度に余裕がある規格で、主翼のねじれは無いとは申しませんがさほどの影響は無しと見ています。
(ちなみに主翼左側には「左巻き込みダイブ」へのカウンターとして若干のねじり上げはつけています)
繰り返しになってしまいますが、私が不思議に思うのは、こうした基本的な調整項目をそれなりに尽くしてきても解消できないこの現象が、なぜ双垂直尾翼化するだけで収まってしまうのかと言うことです。事実として、同主翼・同プロペラ・同等ゴム巻数で尾翼だけ変えたものを試すと、複数の例でこの“腰砕け”がほぼ解決するのです。その結果、上掲の各箇所の「5度」をある程度まで減らすことができ、最終的に滞空性も向上します。
松本さんにご指摘いただいた「主翼後流」の問題はおそらく原因として重要な要素と思います。(ただその「単独犯」ではないようにも思いますが)
一方、翼端フィン型(尾翼で考えればまさに双垂直尾翼)の上反角効果が一定以上とすれば、通常型の尾翼に比してこの尾部が安定回復に強く貢献している可能性が考えられるように思います。
私自身の試行や観察も、評価に足るだけの正確性に欠ける面もあるかと思いますので、さらに色々と試しながら考察したいと思います。
ご協力ありがとうございました。
http://homepage3.nifty.com/AKIMOTO/airplane/indoor/hk-28/hk-28_start_stall.htm
最小単位0.01グラムのディジタル秤 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 2月 9日(水)11時35分49秒 返信・引用
久しぶりにコトブキのサイトhttp://www32.ocn.ne.jp/~koto/を見たら有益な情報が出ていました。
ホームページを下にすくロースすると出てきますが
最小単位0.01グラムのディジタル秤が1980円＋送料630円です。
但しコトブキ扱いではなく、Amazonへの業者出品です。
Re: 主翼後流について ２ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 2月 4日(金)18時50分52秒 返信・引用 編集済
吹き下ろし流（downwash）と後流（wake）の区別について：
吹き下ろし流は揚力発生の反作用と（その影響による）翼端渦の影響による気流の下方への曲がりですが、水平尾翼は常にその影響下にあると考えて差し支えありません。一方後流は吹き下ろし流の中心に近い部分の動圧低下（つまり流速低下）現象です。ピアス氏は翼の上面と下面の境界層の延長と説明しています。翼面では境界層の翼に接した部分の流速は0ですから、後流の中心部で10%程度の動圧低下（＝10^0.5%程度の流速低下）があるのは納得できます。
揚力係数の変化に伴う後流の位置変化について考えると前回の計算例ではCL=-5°とCL=6°の場合で、主翼後端を基準にして水平尾翼先端の位置で約3°の差があります。後流は揚力係数が大きいほど上に移動します。
プロペラのトルクが大きいほど推力も大きくプロペラ後流（この場合はwakeではなくdownwash）の速度も大きくなると思われます。自由気流より速度の大きなプロペラの後流が水平尾翼に当るので水平尾翼の揚力は増加します。これにより主翼・尾翼の釣合いが変化し、主翼の揚力係数が低下します。（さらに主翼の抗力係数も低下するので推力に余裕が出て機体速度が増加します。）
主翼揚力係数CLは前々回のh=0.5*CL*(Lt+0.75)/ARにより主翼後流の向き（高さ）に影響します。
プロペラの推力の低下に伴い主翼の揚力係数は徐々に増加し、それに伴って主翼後流の向きも上に移動する訳です。もし、当初水平尾翼の下にあった後流がCLの増加に伴って水平尾翼を直撃すれば、水平尾翼の動圧が最大10%程度低下し、水平尾翼揚力も同量低下します。この釣合い変化（主翼の迎角の増加）による失速は十分に考えられるでしょう。
先の記事でピアス氏は二つに解決策を提示しています：考えられる揚力係数に対応する後流の移動範囲より水平尾翼を上に置く方法と下に置く方法です。
記事内でのWakefield機（wakeとは無関係）での対策のスケッチを図示します。この場合後流の下に水平尾翼を置いています。斜線は後流の範囲です。前回の私の機体は後流に上に水平尾翼を置いた方法に相当します。
F1Bwake
Re: 主翼後流について ２ 投稿者：あきもと＠つくばﾒｰﾙ 投稿日：2011年 2月 3日(木)00時36分12秒 返信・引用
> No.547[元記事へ]
松本さん、興味深い考察ありがとうございます。
> もし、パイロンを付けて主翼を1.5cm持ち上げれば、主翼後流の中心は水平尾翼を直撃
恣意的解釈にならぬよう注意して進めたいのですが、そこは文科系のため定量的理解が追いつきません。何とか定性的理解で議論についていこうとしていますのでご容赦を。
さしあたり気になるのはこのいわば“吹き下ろし流”が飛行状態によりどう変化するのかです。
具体的には、速度大のときと小のとき。
また、プロペラ出力大のときと、中、小のとき。
おそらく前者の単純な機速変化なら、これは迎角変化に読み替えられるのかなと想像しますが、それだと要するに“速度が変化してもこの流れはあまり変化しない”ということになりますか？
また、プロペラ出力の変化は特に機体中央部では局部的に全機体の速度変化とは異なる流れを生むようにも思うのですが、そのへんはどうでしょうか。
以上、ご意見があれば。
http://homepage3.nifty.com/AKIMOTO/airplane/indoor/hk-28/hk-28_start_stall.htm
主翼後流について ２ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 2月 2日(水)23時22分22秒 返信・引用
写真の機体で主翼後流の様子を計算してみます。機体の詳細はhttps://sites.google.com/site/gpfmodel/Home/fuku--gomu-douryoku-mokei-hikouki--websaito--keijiban-fairuにアップロードした「ウイングレット翼ライトプレーン（最終版）.doc」参照。
主翼のCL, CD特性と吹き下ろしの計算値はグラフの通りです（記号は前回参照）。
迎角α＝6°とα＝‐5°の結果を図面に書き込んだのが一番下の図です。
6°の自由気流から尾翼先端の位置で後流の垂直方向の位置h＝1.48cmなので、この場合の後流は上の赤線となります。同様に迎角ー5°の場合の後流は下の赤線、迎角がー5°から6°まで変化しても、この機体では後流の機体に対する方向はほとんど変化していません。且つ後流の中心と水平尾翼の距離も1cm以上あるので、水平尾翼の揚力への影響は軽微、したがって縦安定への影響も軽微と思われます。
もし、パイロンを付けて主翼を1.5cm持ち上げれば、主翼後流の中心は水平尾翼を直撃します。その場合、迎角の僅かの変化－これは動力飛行の途中で起こります－で水平尾翼の揚力が最大10%程度変化し、突然姿勢を乱すことがありうるのでしょう。
R30final wakeData wakeChart
主翼後流について １ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 2月 2日(水)13時41分56秒 返信・引用 編集済
1974年のNFFS SymposiumレポートにFred Pearce: Wing Wake Effect on Longtudinal Stability（フレット・ピアス 主翼後流の縦安定におよぼす効果）なる記事があり主翼後流の性質を詳細に紹介しています。この記事の根拠資料は
NACA Report No. 648http://naca.central.cranfield.ac.uk/reports/1939/naca-report-648.pdfとNACA Report No. 651http://naca.central.cranfield.ac.uk/reports/1939/naca-report-651.pdfでどちらも第2次大戦前1939年の出版物、著作権も日本では失効しています。
後流の垂直方向の中心位置hは主翼後縁から測って
h=0.5*CL*(Lt+0.75)/AR
後流の半幅Wは
W=0.068*(CD0*(Lt+0.015))^0.5
後流の中心における動圧損nは
n=2.42*CD0^0.5/(Lt+0.3)
但しCL:主翼揚力 Lt:主翼後縁からの距離AR:主翼アスペクト比 CD0:主翼0揚力時の主翼抗力
です。距離、位置はすべて主翼コードを１として表します。
動圧損の幅方向の分布は下の山形のグラフの通りで後流の中心から徐々に減少します（Report No. 648）。
動圧損の厚み方向（上下）の分布の式は与えられていませんが、二つ目のグラフの通り影響を受けるのは比較的狭い範囲です（Report No. 651）。グラフで.85は15%低下.99は1%低下です。
次回は具体例で計算をしてみます。
wakeDistribution 1 wakeDistribution 2
Re: 引き続き、腰砕けについて 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 2月 2日(水)10時09分42秒 返信・引用
主翼の後流（wake）の中心部では動圧が10%も低下して縦の安定に影響することがあるそうです。「主翼迎角何度で飛行するのか？」の続編のために調べていたNFFS Symposiumの記事に出ていました。
主翼後流に関連がありそうなCFFC画像掲示板http://8515.teacup.com/cffcadmin/bbs/のへの私の投稿を部分引用します。
＜引用開始＞
HLGの水平尾翼下反角について 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2007年 5月27日(日)23時09分52秒
HLGの話題が登場したついでの投稿です。
HLGの水平尾翼には下反角が付いてるのがあります（例えばhttp://www.yp1.yippee.ne.jp/launchers/em/2002/em_0207/sweepette.html）。なぜこれがあるのか、日頃からの疑問でした。
紙飛行機の二宮康明さんにこの疑問をぶっつけた所、F4ファントム戦闘機の水平尾翼の下反角（例えばhttp://www.mitene.or.jp/~johnny/f4.htmの2枚目の写真）は後流回避のためであること、その参考書を貸してもらいました。佐貫亦男著 続：ヒコーキの心（光人社1996年1月発行）：「遷音速で主翼の後流が水平安定板（オールフライング）を包むため、揚力が減ってやはりピッチアップ運動を起すので、両側水平版に２３度の下反角をつけて後流の下へ出した。」
Sweepetteの設計者Lee Hines氏は「私が始めたHLGの下半角については議論が多いが、（1）所要上反角を小さく出来る、（2）返りが良くなる、（３）室内でも屋外でもある乱れた気流での滑空の安定性が向上する。」としています（末尾英文）。下記寄稿に空力的な解説は見当たりません。
HLGでも下反角により水平尾翼が主翼後流の下にあれば、（2）、（3）は説明できそうです。つまり、（2）上昇の最終段階では失速直前、ここで尾翼が後流の外にあって利きが残っていればスムーズに滑空に移れるでしょう。また、（3）荒れた気流でも前と同じ理由で失速直前に尾翼の利きが残っていれば失速を回避でき、滑空の安定性は向上します。（1）もHLGの大きな主翼上反角は返りを良くするためでしょうから、尾翼下反角で失速が回避できれば、上反角は小さくできます。
＜引用終了＞
NFFS Symposiumの記事については次回ふれます。
引き続き、腰砕けについて 投稿者：あきもと＠つくばﾒｰﾙ 投稿日：2011年 2月 2日(水)00時48分44秒 返信・引用
ちょっと別の観点から続けます。
私がこの現象に気がついたのは、実はごく最近、HK-28を始めてからです。
というのは、この現象が出やすい機種と出にくい機種があるのです。
具体的には、LRS(ミニスティック)とHK-28では頻繁に起きるように思います。
一方、A-6やEASY-B(≒F1L)では経験がないのです。
ペニーでは近い現象を経験した印象がありますが記憶が定かではありません。(最近飛ばしてないので(^^;)
この程度の経験に頼る無謀さを承知の上であえてまとめてみると「全長制限が厳しい機体で起きやすい」のです。
例えば全幅が近いA-6とHK-28では、A-6が全長無制限に対しHK-28が全長300mm。LRSも全長制限有りですよね。
ゴムの巻数増大によるハイトルク(≒揚力増大)状態での発航は、程度の差こそあれどんな機種でも起きていると思うのですが、それが動画に示したような破局に至るか否かには、別の要素が絡んでいるように思うのです。
少なくともその要素のひとつは「尾翼」にあると見ているのですが…。
実は、そのように考える補強材料があるのです。
それは、色々試していくうちで一番有効だった方策によります。
その方策とは“双垂直尾翼化”です。
ダウンスラスト、サイドスラスト、主翼や尾翼の迎角、方向舵、スタブチルト、もちろん重心位置、そして過大巻数からの数十回～100回程度のゴム戻し。これらを色々やってみたのですが、そのどれよりも劇的に効率よく当現象を抑えたのは“双垂直尾翼化”だったのです。
具体的には、動画の例の機体の、プロペラと主翼をそのまま、尾翼のみ双垂直尾翼に変えて試してみたところ、同等のゴムと巻数に対し明らかに“腰砕け”が収まりました。
ただし、事実としてそうあるのですけど、問題は“なぜそうなるのか”が説明できないことです。(^^;
また以上はあくまで私の経験や目撃だけですのでどこまで客観性があるかはわかりません。
http://homepage3.nifty.com/AKIMOTO/airplane/indoor/hk-28/hk-28_start_stall.htm
Re: 室内機の発進直後の“腰砕け”について 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 1月31日(月)08時42分56秒 返信・引用
> No.542[元記事へ]
縦安定の低減テストをするには重心の移動の方が手軽で効果も大きいですね。
Re: 室内機の発進直後の“腰砕け”について 投稿者：あきもと＠つくばﾒｰﾙ 投稿日：2011年 1月30日(日)22時39分48秒 返信・引用
> No.541[元記事へ]
> 縦の静安定が強すぎると大きいダウンスラストが必要になり、ダウンスラストを大きくしても調整に手こずり
例題機の場合、重心位置は77%、テールボリュームはほぼ1.0です。
重心位置については、このクラスでも100%前後の設計をする場合も有ると思います。私の場合はたしかにそういう流儀からすればかなり前寄りですが、それでも70%より前になることはほぼ無いですね。
またこの規格(HK-28)は主翼翼弦・翼幅・全長・尾翼面積が制限されているため、特にテールボリュームはどんな設計でも0.9～1.1ぐらいの範囲から大きく外れることはないと思います。
この値は室内機としてはそう変な値ではないと思っていますが…。
いずれにしても、考えてなかった観点なので参考になります。
水平尾翼面積を減らして試してみたらおもしろいかもですね。
http://homepage3.nifty.com/AKIMOTO/airplane/indoor/hk-28/hk-28_start_stall.htm
Re: 室内機の発進直後の“腰砕け”について 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 1月30日(日)20時12分3秒 返信・引用
> No.540[元記事へ]
> というのも、当該現象の対策として「大きめのダウンスラスト」が有効なことが経験的にわかっているため、この機にもその処置がしてあります。
からの思いつきですが、
縦の静安定が強すぎると大きいダウンスラストが必要になり、ダウンスラストを大きくしても調整に手こずります。
普通より、重心が前寄り或いは水平尾翼容積が大になっていませんか？
Re: 室内機の発進直後の“腰砕け”について 投稿者：あきもと＠つくばﾒｰﾙ 投稿日：2011年 1月30日(日)16時01分31秒 返信・引用
> No.539[元記事へ]
松本さんコメントありがとうございます。
観察ですが、ロールと表現したのは左バンクですので合っています。
それ以外の挙動については、この動画では実は精密な見極めが難しいのです。
というのも、当該現象の対策として「大きめのダウンスラスト」が有効なことが経験的にわかっているため、この機にもその処置がしてあります。
具体的には目分量で不正確ながら、3～5度くらいつけてあります。
これは、室内飛行機のダウンスラストとしてはかなり大きい値だと思います。
それだけつけていてもあのような状態に陥ります。
手離しの初期に上昇の様子が見えないのは、強いダウンスラストが当該現象と闘っているからではないかと思います。
標準的な状態(せいぜい2度未満？)のダウンスラストだと、もっと早い段階でより強い“腰砕け”の状態になります。
なお動画では“腰砕け”後かろうじて回復していますが、たいていのケースではここで接地してしまい飛行が終わります。いずれにしてもこの初期状態(巻数にして50～100程度と思われます)を抜けてしまえば、動画の後半のようにほぼ正常っぽい上昇を見せます。
この例でも実際にこのあと3分半ほど飛んでいます。
(2g超がルールのHK-28ですので、そう悪くはないレベル。)
対症療法のもう一つは、「多めに巻き戻す」ことです。
いったん巻き終わったところから、上述の通り約100前後を巻き戻すとこの症状がほぼ消えます。
ただし、ダウンスラストも巻き戻しも、要するに推力や航続の要素を殺しているわけですから滞空にマイナスと思います。このへんを解明したいわけです。
http://homepage3.nifty.com/AKIMOTO/airplane/indoor/hk-28/hk-28_start_stall.htm
Re: 室内機の発進直後の“腰砕け”について 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 1月30日(日)10時41分14秒 返信・引用
> No.534[元記事へ]
秋元さん、投稿に気づかず失礼しました。
動画を見ると
・失速直前までほぼ一定角度の左バンクの様に見える
・直進している様で、揚力による上昇の様子が見えない
・失速の直前から左翼を更に下げ、右翼が前進して更に僅かな頭上げから失速に至る
と観察したのですが、秋元さんの観察と合っていますか？
失速前途、回復後の飛行姿勢・飛行速度の差はよく分りませんでした。
この種の現象は経験がないし、名前もしりません。
バルサへのネジ穴明け 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 1月29日(土)20時35分40秒 返信・引用
> No.536[元記事へ]
プラスチックネジと同じピッチ・直径の金属ナットに先端をやすりで尖らせ、ドライバーの先端にハンダ付けして使って言います。
2mmのネジ穴を開ける場合、直径1mm程度のガイド穴を開けた後で、その穴にナット付きドライバーをゆっくりねじ込めば一応完成です。その後低粘度の瞬間接着剤をたらしても良いでしょう。
今度のハンガーの様にバルサとプラスチックを張り合わせていてもこのドライバーが使えます。
ネジキリ1 ネジキリ2
プラメタル？ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 1月29日(土)20時18分1秒 返信・引用
プラメタルなる珍妙な用語を使う人がいます。
意味する所はどうやらプラスチック製コメタルらしいのですがこれは間違いに間違いを重ねた用語です。コメタルの元々の意味はコの字方の金属（メタルmetal）です。プラスチック製のハンガーをコメタルというのは
①コの字形をしていない
②メタル（金属）製ではない
の二重に間違いです。
元々間違った用法のコメタルとプラスチックを組み合わせてプラメタルなる言葉を使う人はプラスチック金属と言っている訳で、何が何やら分りません。
やはりハンガー、プラハンガー、プラスチックハンガーと言いたいですね。
最近ハヤリの木製キャラメル形のは木製ハンガーでしょう。
コメタル
スラスト微調整式プロペラハンガー 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 1月29日(土)17時16分20秒 返信・引用 編集済
ハンガーに付けたネジが胴体を押す力と胴体に接着したハンガーの反発力でサイドスラストが保たれる機構です。
この例で使っているM2のプラスチックネジの場合ピッチが0.4mm、つまりネジ1回転で0.4mm前進ですから細かい調整が可能です。
プラスチックハンガーに直接ネジ穴を切れますが、バルサを貼り付けてその部分も含めてネジ穴をつけないとバネつきの胴体を押す力が不足でスラストの変更が困難です。
胴体には直径0.4mmのピアノ線を接着して反発バネにしていますが、もう少し直径の大きなピアノ線が良いかもしれません。
同じ原理でダウンスラストの微調整も可能ですが、一つのハンガーにサイドスラスト調整とダウンスラスト調整を同時に付けるのは困難です。
胴体のハンガーへの差込みがきついと、ねじ・バネがちゃんと働かなくて調整がうまくいきません。
まだアイデアを形にしただけなので問題点が出てきそうですが、興味のある方試してみませんか。
hanger00 hanger01 hanger02
サーマルを捕らえる機体設計（NFFS Symposium Record 1990 論文より） １ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 1月26日(水)00時17分30秒 返信・引用
以下NFFS Symposium Report 1990に掲載されたBrian Martin: Wakefield Thermal Dynamics “Seeking Thermal by Design” (ウェークフィールドのサーマル力学－設計によるサーマル探索)の要約です（1992/12/3, 12/24修正）。なお勝山彊さんの全文翻訳が代々木スカイフレンズ20周年記念誌に収録されています。翻訳全文を読みたい人は一報ください。
（要約）
サーマル（熱上昇気流）中の空気流の構造：
サーマルはこのきのこ雲の形をしている。その頂上はドーナツ形、内側は気流が上昇し、外側は気流が下降する構造を保ちつつ全体が上昇している。
上昇気流の外周から中心部に移動する機体では、初めは下降の速度が徐々に減少し後には上昇の速度が徐々に増加していく。つまり気流の上昇速度の変化（勾配）は正である。
上昇気流の中心部から外周に移動する機体では、初めは上昇の速度が徐々に減少し後には下降の速度が徐々に増加していく。つまり気流の上昇速度の変化（勾配）は負である。
機体がサーマルの周辺部で旋回している場合、サーマルの中心に近づく部分では気流の上昇勾配は正、サーマルの中心から遠ざかる部分では気流の上昇勾配は負になる（図参照）。
気流が正勾配の場合、機体は上昇する気流により押上げられて頭下げの状態になり、機体速度は増加する。
他方、気流が負勾配の場合、機体は下降する空気流により押し下げられて頭上げの状態になり、機体速度は減少する。
静気流での滑空に比べて機体速度が速い場合は直進傾向に、また機体速度が遅い場合は旋回が強くなる様に、機体を適切に設計・調整する事が可能である。
（旋回している機体は元々遠心力により高速では回転半径が大きく、低速では回転半径が小さくなる傾向がある。）
この様に設計・調整された機体がサーマルを捕らえる様子を図示する（図参照）。
サーマルを捕らえる機体の設計・調整のポイント：
機体の設計・調整のポイント：滑空時の旋回内側主翼の基部からのねじり上げ（例えば右旋回の機体であれば、右翼の取り付け角を0.6°左翼より大にする）
効果：速度増大時に内側主翼の揚力が外側主翼よりも増大し、機体の傾きが減少して直進傾向になる。速度低下時にはこの逆で旋回傾向が強まる。
機体の設計・調整のポイント：機体の縦の慣性モーメントを小さくする。
効果：気流の変化に応じて敏速に首上げ・首下げ、直進・旋回を行なう。
機体の設計・調整のポイント：旋回半径を小さくする。
効果：機体がサーマルの中心部に滞留する。
註。縦安定の不足な機体は頭上げ時に失速しやすい。
旋回の外側の主翼のねじり上げは頭下げ時にスパイラルダイブの入り易い。
左主翼ねじり上げの機体を右旋回上昇に調整すればパワーダイブの危険がある。
（要約終了）
次回以降は解説を試みます。
thermal 1 thermal 2
室内機の発進直後の“腰砕け”について 投稿者：あきもと＠つくばﾒｰﾙ 投稿日：2011年 1月25日(火)01時10分45秒 返信・引用
別件で失礼します。
室内機で近年、私が課題としていることに、発進直後の失速があります。
低い巻数では出ず、ある程度以上の巻数でハイトルクまで持って行って発進させたとき、機体がロールしながら機首は上向きで失速するものです。
私は個人的にこれを“腰砕け”と呼んでいます。
動画を別記URLに挙げてみました。
松本さん、および皆さんはこの現象をご存知でしょうか。
また、特定の呼称はあるのでしょうか。
そして、この現象の原因と対策はいかがなものでしょうか。
以上、何かご意見・ご認識あればお教え下さい。
http://homepage3.nifty.com/AKIMOTO/airplane/indoor/hk-28/hk-28_start_stall.htm
主翼迎角何度で飛行するのか？ ３ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 1月24日(月)20時10分29秒 返信・引用
機体のセッティングを変えた場合の安定点：安定に飛行する主翼迎角の変化を調べて見ます。
１．主翼と尾翼の取り付け角差を増やした場合
取り付け角差がd0からd1に変化すると尾翼のモーメントはd0を通るカーブから右に移動してd1を通るカーブに変わります。従って主翼と尾翼のモーメントカーブの交点に相当する主翼迎角もb0からb1に増加します。つまり、取り付け角差の増加に伴い安定点の主翼迎角は増加します。
取り付け角差を減ずると安定点の主翼迎角は減少します。
２．重心を前進させた場合（重りなどの追加による）
例えばlw=3cm, lt=30cmから重心位置を1cm前進させるとlw=2cm, lt=31cmですから重心位置の前進は主翼モーメントに大きく影響（減少）し、尾翼モーメントへの影響（増加）は軽微なことが分ります。その結果主翼モーメントカーブの傾きは大幅に増加し、尾翼モーメントカーブの傾きは僅かに増加します。（グラフでは傾きの増加は誇張されています。）
その結果主翼・尾翼モーメントカーブの交点に対応する主翼迎角は減少します。つまり、重心位置の前進に伴い安定点の主翼迎角は減少します。
重心位置を後退させると安定点の主翼迎角は増加します。
３．尾翼面積または尾翼モーメントアーム長を増した場合
詳細は省略しますが、図の通りで主翼迎角は減少します。
主翼面積または主翼モーメントアーム長の変更の影響も応用問題です。
４．主翼取り付け位置の変更
主翼を後退させると重心位置は前進し、lwは減少・ltは増加しますから影響は「２．重心を前進させた場合」と安定点の主翼迎角の関する限り同じです。但し機体の縦安定は大幅に改善します（「主翼を移動すると安定度はどう変化するか」参照）。
これらのセッティングの変更による主翼の安定迎角変化の飛行特に滑空への影響は次の通りです。
迎角の増加：滑空速度の低下、水平に近い滑空、突っ込み気味の滑空の改善、頭を上げ過ぎて失速
迎角の減少：滑空速度の増加、突っ込み気味の滑空、頭を上げ過ぎ失速の解消
次回はプロペラの影響です。
3balances
Re: 主翼迎角何度で飛行するのか？ 2 投稿者：mo@gpf 投稿日：2011年 1月24日(月)12時55分50秒 返信・引用
> No.531[元記事へ]
松本＠GPF様
早速回答いただきありがとうございます
>関連記事の探し方
主翼 尾翼 角差 で検索してみたら 元の記事（下記）はみつけることができました
取り付け角（差）、迎え角とダウンスラスト
投稿者：松本＠GPF 投稿日：2009年10月12日(月)00時09分58秒
>主翼迎角何度で飛行するのか？ 2
>主翼迎角何度で飛行するのか？ １
迎角についてわかりやすく解説していただきありがとうございました
質問１．バランス角kでバランスがとれるというのは滑空時ですね?
動力飛行時は 上昇していくので
質問２．LwLw>>Ltｌtなので 主翼迎角はkより小さいところにあると考えてよいでしょうか？？
質問３．動力飛行時の気流はどのような角度になるのでしょうか
プロペラの取付け角で決まる角度（プロペラからの気流の流れ）？？
>次回は重心位置を変えた場合、モーメント長を変えた場合、翼面積を変えた場合などの
>バランス角kへの影響を検討します。
よろしくお願いします
できれば平均的なA級ライトプレーンの場合の
具体的な計算例をいれていただくと初心者としてはうれしいです
（自分で設計した飛行機の翼の取付け角 迎え角などが飛ばす前にわかると
飛ばしながら調整しなくてすむようになる？）
主翼迎角何度で飛行するのか？ 2 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 1月24日(月)08時49分0秒 返信・引用
図は横軸に主翼の迎角、縦軸に主翼と尾翼の重心周りのモーメントを示したグラフです。
主翼の頭上げモーメントLw*lwのカーブは前回の揚力カーブに主翼モーメントアーム長lwを掛けたものですから原点を通る直線になります。
取り付け角差ｄのため、主翼の迎角がdのとき尾翼の迎角が0度になります。従って尾翼の頭下げモーメントLt*ltのカーブはX軸上でdの点を通過します。
翼面積が大きいほど、またモーメントアーム長が大きいほどこれら2本のカーブの傾きは大きくなります。普通は主翼面積よりも尾翼面積は小さいのですか主翼モーメントアーム長lwよりも尾翼のltがはるかに大きいので尾翼のモーメントカーブの傾きの方が大きくなります。
その場合、両カーブは主翼迎角k（dより大）で交わります。つまり主翼迎角k、尾翼迎角k-dで機体はバランスし、その姿勢で飛行することになります。
実はこの主翼迎角kは安定点です。
主翼の迎角が何かの理由でkより小さいaになった場合頭下げモーメントよりも頭上げモーメントが大きくなり、結果として頭上げつまり迎角増で安定点kに戻ります。逆に主翼迎角がkより大きいbになった場合は頭下げモーメントが優勢で同じく安定点kに戻ります。
次回は重心位置を変えた場合、モーメント長を変えた場合、翼面積を変えた場合などのバランス角kへの影響を検討します。
balancePoint
主翼迎角何度で飛行するのか？ １ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 1月23日(日)23時31分5秒 返信・引用 編集済
> No.528[元記事へ]
迎角の定義：
翼の基準線の気流に対する角度です。この基準線として普通は翼の先端と後端を結んだ線が使われます。但し翼を理論的に扱う場合などは翼の揚力が0になる迎角を迎角0度とする場合もある様です。
この翼の基準線の上下で翼断面が対称な翼を対称翼と呼びますが、対称翼の場合、図の様に迎角と揚力は比例します。以下の説明では簡単のために（原理の理解を容易にするために）主翼も尾翼も対称翼と仮定します。
一定の取り付け角差の付いた主翼と尾翼に気流が当っている様子が次の図です。この図で主翼と尾翼に当る気流は平行（一直線上にある）に書いていますが、これも説明を簡単にするための省略です。理由は後で述べます。
この図で主翼迎角と尾翼迎角の差が取り付け角差です。
主翼に発生する揚力をLw、主翼空力中心（揚力が発生する場所）から重心までの距離（主翼モーメントアーム長）をlwとすれば、重心を基準に考えるとてこの原理によりLw*lwの大きさで機首を持ち上げようとします。つまりLw*lwの重心周りの頭上げモーメントが発生します。
一方、同様の理由で、尾翼揚力LtによりLt*ltの重心周りの頭下げモーメントが発生します。
この頭上げモーメントと頭下げモーメントが等しい場合機体はバランスして飛行が出来ます。頭下げモーメントの方が大きければ現在より機首下げ、頭上げモーメントの方が大きければ現在より機首上げになります。
実際にはどの主翼迎角で頭上げモーメントと頭下げモーメントが等しくなり機体はバランス
するのでしょうか？
対称翼 moments
関連記事の探し方 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 1月23日(日)19時32分28秒 返信・引用
> No.528[元記事へ]
この掲示板の最初に出てくる投稿フォームの
投稿者
メール
題名
内容
ＵＲＬ
の次の行：
[ ケータイで使う ] [ BBSティッカー ] [ 書込み通知 ] [ teacup.>趣味 | 画像 ] [ 検索 ]
の検索をクリックして出てくる検索窓に、例えば
主翼 尾翼 角差
と入力して[検索]ボタンをクリックすれば関連の投稿が閲覧できます。
迎え角について（基本的な質問） 投稿者：mo@gpf 投稿日：2011年 1月23日(日)16時13分3秒 返信・引用
以前の記事で
主翼迎え角（主翼下面の気流に対する角）、主翼・水平尾翼取り付け角差
などについての説明があり
主翼取付け角と水平尾翼取付け角の関係が重要という記事があったのですが
この記事の中で 気流の流れがよくわかりませんでした
（見つけ方がわるいせいか 最新の掲示板ではこの記事を
みつけることができませんでした）
＜質問１＞
主翼下面の気流というのはどのように決まるのか教えていただけないでしょうか
動力飛行時は プロペラからの気流の流れ（プロペラの向きと９０°）でよい？
滑空時は 水平尾翼と平行？
＜質問２＞
XFLR5のシミュレーション結果でalpha（迎え角）に対するcl/cdなどがでている
のですが、ライトプレーンの場合alphaは飛び始め（動力飛行時）から、滑空して
着陸するまでの間にどのように変化するのでしょうか
Andriukov翼型を拡大して見るには？ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 1月22日(土)14時53分23秒 返信・引用
> No.526[元記事へ]
Andriukov翼型の図など投稿に添付した図面が十分な大きさで見れないことがあります。
その時は画像をクリックして画像だけの画面を出し、
マウス右クリック
名前をつけて保存
の後、保存した画像をWindows添付のペイントやデジカメ付属の画像処理ソフトウェアなどで開くと拡大表示が出来ます。
Andriukov翼型は優秀 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 1月20日(木)17時54分1秒 返信・引用
http://w-hobby.com/?p=Valensa%20Modelで発見したアンドレコフAndriukov翼の断面図から座標位置を拾ってXFLR5で解析してみました。
レイノルズ数50000で計算した結果をボブホワイトBob White翼型と共にしめすます。
Andriukov翼型の方が優れているのは明白です。
Andriukov B White foils.JPG Andriukov B White polar.JPG Andriukov B White PF.JPG
今日がダイヤモンド富士 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 1月18日(火)21時41分40秒 返信・引用
> No.521[元記事へ]
上の2枚が今日、最後の写真が昨日です。
昨日は頂上付近に少し雲がかかっていてはっきりしませんでした。
今日（と昨日）がダイヤモンド富士でした。
明日もぎりぎりで頂上日没かもしれません。
3翼型の特性比較 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 1月18日(火)21時33分42秒 返信・引用 編集済
ボブホワイトBob White翼型が手持ちにあるのを発見したので、それと殆ど同じNACA4数字系のNACA5506をレイノルズ数50000で解析し、既に解析済みだったNACA4206と比較してみました。
Bob WhiteとNACA5506の相違点は
１．Bob Whiteでは前縁付近が垂れ下がっている
２．Bob Whiteでは後縁部の翼厚が大きい
です。２は製作を容易にするためでしょう。
予想通りと言うか、Bob WhiteとNACA5506の特性・性能はほとんど同じです。
3番目のグラフは翼自体のパワーファクターです。
ごくありふれたNACA4206がBob Whiteよりわずかに優秀なのは皮肉です。
この3者を使った3次元翼の解析も引き受けます。
3 foils PF.JPG 3 foils polar.JPG 3 foils.JPG
3次元翼の解析も引き受けます 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 1月16日(日)17時34分35秒 返信・引用
翼型（2次元翼）の特性が分ってもそれだけでは不十分です。更に翼端に発生する渦の影響を考慮した実際の翼（3次元翼）の特性計算が必要です。
3次元翼形状、翼型、滑空速度を指定すればXFLR5により3次元翼の特性が計算できます。
氏名公表、結果公表の条件で3次元翼の解析を無償で引き受けます。
以下の情報を私宛メールください。
1．翼型
「翼型の解析引き受けます」で解析済みの翼型、8％キャンバー薄翼、またはNACA4数字系
2．滑空速度
3．3次元翼形状
例えば内翼・中翼・外翼の3パネル構成の場合、上の図の全データが必要です。
c1, c2, c3, c4: コード長 (cm)
b2, b3, b4: 翼央からの展開スパン長 (cm)
f1, f2, f3, f4: オフセット長 (cm)
d1, d2, d3: 水平面から測った上反角（度）
t1, t2, t3, t4: 翼のねじり（度）
解析場合のレイノルズ数に下限があるため、あまり小さい「コード長*滑空速度」の翼は解析できません。
翼のねじりは前縁は固定して後縁を下げる場合を正とします。
例えば
c1=7.15, c2=7.15, c3=5.6
b2=11.5, b3=21.5
f1=0, f2=0, f3=1.55
d1=0, d2=34.1
t1=0, t2=0, t3=0
とし、翼型を8％キャンバー薄翼とすれば下の図の3次元翼になります。計算機内では翼形状データは図内の表の様に表現されていまさす。
これに滑空速度（メートル/秒）を追加していすれば特性が計算できます。
翼表現.jpg kjNo.2.JPG
翼型の解析引き受けます 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 1月16日(日)00時12分19秒 返信・引用 編集済
自分が使っている翼型や使ってみたい翼型の特性を知り、または他と比較したいとは思いませんか。
氏名公表、結果公表の条件で翼型の解析を無償で引き受けます。
以下の翼型情報とレイノルズ数を私宛メールください。
１．翼型情報
XFOILのラベル付き座標ファイルの形式です。
1行目は翼型名、2行目以降が翼型を表現するx, y座標値で翼の後縁から始まり、（翼の上面を通り）翼の前縁を回って（翼の下面を通り）翼の後縁にいたる順序で表現します。
Eppler0012
X(1) Y(1)
X(2) Y(2)
. .
NACA4数字系については座標値は不要です。
２．レイノルズ数
指定の無い場合は10000刻みで10000から50000までの解析を行ないます。
参考にNACA4206の形状を図に示し、その座標ファイルを
https://sites.google.com/site/gpfmodel/Home/fuku--gomu-douryoku-mokei-hikouki--websaito--keijiban-fairuにアップロードしました。
NACA4206.JPG
ダイヤモンド富士カウントダウン 更に頂上接近 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 1月14日(金)20時28分34秒 返信・引用
今日（14日）の写真と8日の写真を比較すると6日以内にダイヤモンド富士になりそうで油断ができません。但し、ここ1週間の観察では晴れの日でも夕方富士山が見えない日が多いのでずばりダイヤモンド富士が撮影できるが、確信はありません。
ピッチ直径比（P/D)の表 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 1月 9日(日)22時11分2秒 返信・引用
ゴム動力模型飛行機Webサイトにピッチ直径比（P/D)の表を掲載しました。
プロペラ半径の1/4, 2/4, 3/4, 4/4倍位置のピッチ角が分れば表からピッチ直径比（P/D)が求められます。
例えばプロペラ半径の3/4位置、つまり75％位置のピッチ角が30°の場合、表からその位置のP/Dは1.36であることが分ります。
木本竹裏 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 1月 8日(土)22時03分24秒 返信・引用
竹ひごを自作しない人には無縁の話題ですが、木本竹裏といって木は根に近い方から、竹はその逆に、梢？側から割くのがいいのだそうです。
その竹の裏側に探し方ですが、写真の切断面右下の凹みが目印になります。この凹みが付いていない側から割るとよいことになります。この凹みは多分枝が出た後でしょう。
太い竹ではこのマークが無いのもあります。その時は直径または周囲を測ってその値が小さい側から割ります。
その断面に着色しておけば、最後まで側を間違えずに済みます。
ダイヤモンド富士カウントダウン 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 1月 8日(土)21時53分38秒 返信・引用
自宅から見ると今日の日没時に太陽が富士山の左の稜線に掛かってきました。
今回はダイヤモンド富士を捉えたいと思っています。
敵は天気と物忘れです。
滑空するゴム動力ヘリコプター改良版 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2011年 1月 5日(水)23時51分40秒 返信・引用
滑空するゴム動力ヘリコプターの創始者は吉井さん（故人）です（http://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/copter/glidingCopter.htm参照）。
吉井モデルを大幅に軽量化した改良版を作りました。
軽量化した分上昇性能が改善されています。
図面に書き落としました点：
１．翼の材料は食品スーパーのロールのポリエチレンフィルムです。竹ひご・翼台への接着は貼って剥せる糊：トンボのピットマルチ２を使いました。
２．横骨の0.7mm角竹ひごは翼端で数ミリ程度の僅かな上反角をつけています。
新ヘリコプター 新ヘリコプター２
二宮泰明さんん紙飛行機入りポスター 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年12月31日(金)14時08分3秒 返信・引用
先月公園で貰ったポスターの部分コピーです。
ｘｘｘの新人募集広告ですが、二宮さんはこれを見て「これでｘｘｘがよくなる」だか「これでｘｘｘが強くなる」だか意味不明のコメントをしていました。
ポスターの全体像は下記リンクから（10秒待つ必要あり）。
Have a happy new year!
https://1643979036340407110-a-1802744773732722657-s-sites.googlegroups.com/site/gpfmodel/Home/fuku--gomu-douryoku-mokei-hikouki--websaito--keijiban-fairu/%E7%B4%99%E9%A3%9B%E8%A1%8C%E6%A9%9F%E3%83%9D%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC%EF%BC%91.jpg?attachauth=ANoY7crkAjtZoLAA_wZjFVrG2_ETy2OwvS7vtwcKgrrx738UPGnFuHYossrvltwT9se7FBcG7j86YIvDXIHJ8io3iZsr2u_P3mgxobWESHkretZVpzZAOGug9eRZ1GUPkbNd5b5sgTQ8MIG48J_-ZZ2dKY2CfNTiACdqSo3Q5G62mp2qNMCIE5oEdGYIK1MlHZGZhZNKlPeFdY77X1LiC9k-2PnQwY-cexWsnFsG71jya6NGCCGgYp3-WHBUHE4DVNtXcla8GucDVtNqMizhF2qJcd-enkmsOj6siUpb-TocIR2RaJzeuTHr42GUoP0QrMw45O_ds4uSVHj_38jvQCD0BdHJI9vtBcD3z_Wx469ItJnjR4MzE9_VHI96E6HlnK8hng7-SdE2&attredirects=0
8------------------------------------------------------------------------
パワーファクターのもう一つの意味 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年12月30日(木)21時47分46秒 返信・引用
滞空性能がパワーファクターCl^1.5/Cdに比例する、言い換えれば沈下速度はCl^1.5/Cdに反比例するのは「滑空時の沈下速度の計算１ 計算式」で示した通りですが、何故滞空性能に関係した Cl^1.5/Cdをパワーファクターと呼ぶのでしょうか？
（「趣味際的模型航空」では滞空性能に着目した滞空数を使っています。）
それはパワーファクターCl^1.5/Cdが水平飛行時の所要パワー（動力）の指標だからです。
このパワーの日本語訳は力ではなく動力です。物理学では動力には正確な定義があって
動力＝単位時間当りの仕事量＝仕事率＝単位時間当たりのエネルギー消費量
です（仕事量の解説は本文末尾）。
実際に水平飛行に必要な動力を求めて見ます。ここで飛行速度がVメートル/秒とすれば、機体は1秒間に抗力Dに等しい推力Tの力を受けてVメートル移動するので
水平飛行に必要な1秒当りの仕事量(動力)＝D*Vニュートン/秒
になります。これが水平飛行を維持するのに必要な動力です。これを機体重量W、翼面積S、揚力係数Cl、抗力係数Cd、空気密度ρを使って表現すると
水平飛行に必要な動力＝W*(1/(0.5*ρ))^0.5*(W/S)^0.5*Cd/Cl^1.5
となります。これは滑空の沈下速度に機体重量Wを乗じたものです（この式の導出は本文末尾参照）。
この式から全機パワーファクターCd/Cl^1.5は動力飛行時の上昇性能にも関連します。
上昇に使われる動力＝プロペラの発生する動力－水平飛行動力
の関係があり、水平飛行動力は全機パワーファクターに反比例しますから、全機パワーファクターが大きいほど上昇に使われる動力は大きくなり、従って上昇性能も向上します。
------------------------------------------------------------------------
水平飛行に必要な動力を求める：
定速水平飛行では図の通り、揚力と機体重量、推力と抗力が釣合います。従って
揚力L＝機体重量W
推力T=抗力D
の関係が成立しています。
揚力L＝0.5*ρ*V^2*S*Clから
V=(W/(0.5*ρ*S*Cl))^0.5
また
0.5*ρ*V^2*S＝L/Cl＝W/Cl
なので
D=0.5*ρ*V^2*S：Cd=W/Cl*Cd=W*(Cd/Cl)
から
水平飛行に必要な動力＝D*V
＝W*(Cd/Cl)*(W/(0.5*ρ*S*Cl))^0.5
＝W*(1/(0.5*ρ))^0.5*(W/S)^0.5*Cd/Cl^1.5
となります。
------------------------------------------------------------------
仕事量(仕事)の意味はある物を動かす時、ある力を掛けてある距離動かしたとすればその
仕事量（仕事）＝力*距離（＝エネルギー消費量）
で定義されます。
例えばある物体を5キログラム重の力を掛けて3メートル動かせば
5kg重＝5*gニュートン=5*9.8ニュートン＝49ニュートン
なので、その時の仕事量はなので
5kg重*3メートル＝49ニュートン*3メートル＝147ニュートン・メートル
です。
滑空時の沈下速度の計算３ 補足事項 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年12月27日(月)18時03分39秒 返信・引用
「滑空時の沈下速度の計算１」
で沈下速度は
①空気密度の平方根に反比例し
②翼面加重の平方根に比例し
③パワーファクターに反比例し
滑空性能は①②③の逆になることを示しました。
滑空速度がなぜパワーファクターに反比例するのか、その物理的意味を考えて見ます。
下の図でなるべく
ア．ゆっくりした傾斜で
イ．ゆっくり滑空
した方が沈下速度は小さくなります。「滑空時の沈下速度の計算１」で示した様に
ゆっくりした傾斜はCl/Cdで決まり
ゆっくりした滑空はCl^0.5で決まります。
滞空性能はこの積（Cl/Cd)*(Cl^1.5)＝Cl^1.5/Cd
つまりパワーファクターに比例することになります。
「滑空時の沈下速度の計算１」
では提示したモデル機の沈下速度を求めましたが、その前提である滑空速度の数値をしめしたいませんでした。
モデル機の滑空速度＝(W/(0.5*ρ*Cl*S))^0.5＝3.30メートル/秒
です。
Re: プロペラ理論･設計 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年12月27日(月)17時01分38秒 返信・引用
> No.512[元記事へ]
> 差出人 件名 受信日時 サイズ 分類項目
> phil bayly Re: copied article of Prop for F/F as Resending 1:23 14 KB
これはE-mailのタイトルらしいですね。
肝心の引用文が引用されていませんね。
プロペラ理論･設計 投稿者：イーワイ ホビーズﾒｰﾙ 投稿日：2010年12月27日(月)10時58分42秒 返信・引用
今さら、プロペラの勉強中です。
下記引用文、理解したく、助けてください。
突然で失礼いたします。
差出人 件名 受信日時 サイズ 分類項目
phil bayly Re: copied article of Prop for F/F as Resending 1:23 14 KB
http://http://www.campbellscustomkits.com/
滑空時の沈下速度の計算２ 計算例 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年12月26日(日)00時32分22秒 返信・引用 編集済
沈下速度の計算の単位はメートル/秒で行ないます。
スパン30cmのウイングレット翼機を例に沈下率の計算をして見ます。
迎角5度の場合、
Cl=0.89
Cd=0.095+0.05
ここで0.095は主翼の抗力係数、0.05は推定の主翼以外の抗力係数です。
主翼面積=0.3メートル*0.07メートル=0.021メートル^2
機体質量m=13グラム=0.013キログラム
重力の加速度g=9.8メートル/秒^2
機体重量＝機体質量*重力加速度=
機体重量W=機体質量0.013Kg*9.8メートル/秒^2＝0.1274キログラム・メートル/秒^2
空気密度ρ=1.25キログラム/メートル^3
のデータで
沈下速度=(1/(0.5*ρ))^0.5*(W/S)^0.5*Cd/Cl^1.5
を計算します。
(1/(0.5*ρ))^0.5＝(1/(0.5*1.25))^0.5=1.2649（単位省略）
(W/S)^0.5=(0.1274/0.021)^0.5=2.4631（単位省略）
Cl^1.5/Cd=0.89^1.5/(0.095+0.05)=5.7905（単位省略）
から
沈下速度＝1.2649*2.4631/5.7905=0.54メートル/秒
となります。
この沈下速度の計算で主翼以外の抗力係数は過小評価になっているかもしれません。主翼以外の抗力係数を大きく評価すれば沈下速度は大きくなります。
主翼以外の抗力係数を0.75と仮定すれば沈下速度＝0.63メートル/秒
主翼以外の抗力係数を0.10と仮定すれば沈下速度＝0.72メートル/秒
です。
滑空時の沈下速度の計算１ 計算式 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年12月25日(土)23時43分13秒 返信・引用
模型飛行機で動力飛行が終り、滑らかに滑空している状態を上の図に示します。
機体に働く空気力（垂直上向き）と機体重量W（垂直下向き）が釣合います。この空気力は進行方向に垂直の揚力Lと進行方向逆向きの抗力Dに分解でき
tan(α)=D/L
の関係が成立します。
この時濃灰色と薄灰色の三角形は相似形なのでα＝βになります。
βは滑空角です。
ところで
揚力L＝0.5*ρ*V^2*Cl*S
抗力D＝0.5*ρ*V^2*Cd*S
但しρは空気密度、Vは滑空速度、Clは揚力係数、Cdは抗力係数、Sは翼面積です。
従ってL/D=Cl/Cd=1/tan(α)
です。
突然話題が変わりますが小さい角度の三角関数の近似式の話です。ここで小さい角度とは10度以下程度、30度でも多少誤差が大きくなりますが十分成立する話です。
sin(10)＝0.1736
tan(10)＝0.1763
10度＝10*pi/180＝0.1745ラジアン
でほとんど同じ値です。
cos(10度)＝0.9848
これはほとんど１です。
以上から
sin(αまたはβ)=tan(αまたはβ)
cos(α)=1
と近似できます。
この近似式を以下に使用します。
上の図から
L=W*cos(α)=W
従って
L＝W=0.5*ρ*V^2*Cl*S
これを変形すると
V=(W/(0.5*ρ*Cl*S))^0.5
沈下速度は滑空速度の垂直成分ですから下の図より
沈下速度＝V*sin(β)
= (W/(0.5*ρ*Cl*S))^0.5*Cd/Cl
=(1/(0.5*ρ))^0.5*(W/S)^0.5*Cd/Cl^1.5
となります。
ここでW/S（機体重量/翼面積）は翼面荷重、Cd/Cl^1.5はパワーファクターCl^1.5/Cdの逆数です。
したがって沈下速度は
①空気密度の平方根に反比例し
②翼面加重の平方根に比例し
③パワーファクターに反比例します。
滑空性能は①②③の逆になります。
だめバルサ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年12月18日(土)23時21分49秒 返信・引用
写真の様に斑点、大きいシミ様のものではなく、よく見るとみえる細かい縦長の斑点です。その様な斑点が浮いているバルサは最低です。
まともなバルサでは繊維は板の表面に平行に走っていますが、写真のバルサでは繊維が板の表から裏に斜めに抜けています。斑点は板の表面で切断された強い繊維の断面でしょう。繊維の長さが短いので大変割れやすく、もろくなっています。
割れ方は下の写真の通りです。破断面が繊維の方向に沿っています。
ミニ刷毛（再） 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年12月18日(土)17時54分33秒 返信・引用
> No.105[元記事へ]
前回紹介したのはカーボンロッド製でしたが、今回はカーボンシートの屑が材料です。
18mmx2mmx0.15mmのカーボンシート屑の先端5mmをライターで焼いて繊維を露出させ、それを竹ひご角材に貼り付けて完成します。柄の長さは塗料や接着剤のビンの深さに合わせると便利です。
やったことはありませんが、カーボンシートを使えば幅数センチの幅広刷毛も簡単に出来そうです。
江崎扱いの韓国製ワインダー 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年12月17日(金)17時58分57秒 返信・引用
> No.462[元記事へ]
江崎が卸している韓国製ワインダーは立派な紙箱入り、下の写真のゴムの巻き方の説明が入っています。
「3倍伸ばして半分巻き、後は戻しながら巻く」の意味らしく読み取れます。
この巻き方には賛成できません。袋入りのライトプレーンの黒いゴムならこの方法で良いかもしれませんが、FAIのTAN SSは10倍近く伸びるのでFAI Model Supply発売の同じく韓国製のワインダーに入っている説明の
「７倍伸ばして最大巻き数の50％まで巻き、徐々に模型に近づきながら残りの50％を巻け」が推奨できます。
1/n回巻きテストによる滞空性能の推定 ２ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年12月17日(金)17時05分7秒 返信・引用 編集済
前回は並みのゴムでフル巻きを基準にして1/2巻き、1/3巻きの場合のエネルギー比率を出しましたが、高性能のゴムの場合はどうか、また90％巻きの場合はどうかも検討する必要があります。後者はライトプレーンの場合は、理由はともかく（100％巻いたつもりでも）90％程度に留まっている場合が多いからです。
下の表は並みのゴムNov.97と優秀ゴムJul.96についてフル巻きと90％巻き、更に夫々の1/2巻き、1/3巻きの場合の蓄積エネルギー（註）を示しています。
表から90％巻きよりもフル巻きが、並ゴムより優秀ゴムが、1/2巻き・1/3巻きの比率が小さくなっています。
なお、これらの数値はフル巻きからゴムか収縮してもとの長さにもどる曲線を分割した面積から求めていますが、９90%巻き・1/2巻き・1/3巻きの場合の実際の張力曲線は下の図の引っ張り曲線（上のカーブ）からゴムの戻りが始まります。その様子を1/2巻き・1/3巻きの場合について矢印で書き込んでいますが、これらの場合のエネルギーには矢印のそばの黒い三角部分を加える必要があります。但し、この面積は極めて小さくて1/2巻き・1/3巻きでは1%以下です。90％巻きの場合は数％過小評価されているかも知れません。
優秀ゴムの方並ゴムに比べてが1/3巻きのエネルギー比率が小さいのは注意を要します。ある模型に優秀ゴムを付けて1/3巻きした場合が並みのゴムで1/3巻きした場合より滞空時間が小さくなる可能性がありそうにも見えますが（エネルギー比率が小さいので）、実際はそんなことはありません。
「動力ゴムのエネルギー測定から解ること １．ニー 投稿日：2008年 1月13日」の2本の張力カーブを見れば明らかですが、優秀ゴムの張力カーブが常に上、従って1/3巻きのエネルギーも大きくなっています。但し、その差は極小さいです。
（註）正確には蓄積されたエネルギーのうち残存して放出される分
Re: ドープ塗料について ２ 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年12月16日(木)20時17分36秒 返信・引用
> No.503[元記事へ]
> ﾃﾞｻﾞﾏはべーごまの紐に塩素酸カリの溶液をつくって・・・
相当危険らしいですから、これは真似しないでください。
Re: ドープ塗料について 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年12月16日(木)20時07分57秒 返信・引用
> No.503[元記事へ]
鈴木さん、情報ありがとうございます。
私はあまり紙張りをしないのですが、紙にドープを塗っているひと、是非試してください。
ついでに関連情報を一つ、YSFの勝山さんが大分前に発見した事実ですが、張りすぎた紙に（健康？）飲料のファイブミニを塗ると紙が幾分伸びて突っ張りが解消できるそうです。これば現場で有効ですから、これも是非お試しあれ。
1/n回巻きテストによる滞空性能の推定 １ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年12月15日(水)23時06分48秒 返信・引用
フル巻きの1/2や1/3などの巻き数で飛行させ、その時の滞空時間からフル巻きのときの滞空時間、つまりその模型飛行機の滞空性能を推定する方法の提案です。
テストで測定するデータは例えば1/3巻きの時の滞空時間とその内訳としてのモーターラン（プロペラの回転している時間）と滑空時間です。
このモーターランと滑空時間のデータと使用したゴムのエネルギー特性から滞空性能を推定します。
推定の根拠となるエネルギー特性の一例（Nov. 96 TanII）を下の図に示します。
図では引っ張り長さと張力の関係ですが、実際の飛行時は巻き数とトルクの関係が必要で2つの関係は実質的に同じと考えていいことになっています。
フル巻きの時はカーブの下の全面積（黄、青、赤）に比例するエネルギーを使います。ゴムかほどけるに従ったトルクは右端の大きい値からだんだん小さくなった最後は赤の左端の0になる訳です。
1/2巻きでは青と赤の面積に比例するエネルギーを使い、1/3巻きのときは赤の面積に比例するエネルギーを使います。これらの面積の比率から1/n巻きの時とフル巻きの時のエネルギー消費量の比率が分ります。この面積の比率を測って見ると
全体の面積＝61.4
(青＋赤)の面積＝16.1
赤の面積＝8.2
全体に占める(青＋赤)の割合＝16.1/61.4=0.263=1/3.81
全体に占める赤の割合＝8.2/61.4=0.133=1/7.50
これらの数値を頭に置いて例を考えて見ます。
ある模型が1/3巻きの時、20秒プロペラが回って滑空に入り18秒滑空したとします。
この18秒の滑空は動力ゴムの全エネルギーの1/7.5（全体に占める赤の割合）を使って行なわれたものです。全エネルギーを使ったフル巻きの時は使用エネルギーに比例して1/3巻きの時の7.5倍上昇すると仮定していいでしょう。その結果滑空時間も1/3巻きの時の7.5倍つまり
18秒*7.5=135秒
と推定できます。
これにモーターランの時間を加えると滞空時間の推定値になります。
フル巻きのモーターランは45秒（その内20秒が1/3巻き相当分）とすれば
フル巻きの滞空時間推定値＝135+45＝180秒（3分）
となります。
エネルギー分布説明図.jpg
さくら紅葉 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年12月 8日(水)06時24分10秒 返信・引用
武蔵野中央公園のさくら、毎年最後に開花する木は紅葉も最後です。
ライトプレーンで大記録 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年12月 7日(火)21時25分47秒 返信・引用 編集済
11月28日の第42回GPF競技会でA級ライトプレーンのフライオフで、大変な新記録がでました。
この日は無風晴天の好条件でライトプレーン種目では13人参加で11人がフライオフ進出、上限なしのフライオフとなりました。
その時の最高記録が足達宏之さんの14分27秒（867秒）です。
機は広場から200メートルほど南に流れましたが、その後帰ってきて公園内の低い木に着木しました。
足達さんの機体番号は42回大会にふさわしく42番でした（写真の主翼中央）。
プロペラシャフトを作る 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年10月17日(日)22時25分18秒 返信・引用
A級ライトプレーン用のプロペラシャフトをまとめて作りました。
上の写真の様に長いピアノ線（直径1.0mm）の端を丸く曲げてシリコーンゴムのチューブ（外径1.5mm）を被せます。逆Sフックに比べてこの方が作るのは容易、軽い、正確にセンターが出る－従って振動が出にくい、等々良いことずくめです。
次の写真はプロペラユニットの組み立て：シャフトに通すのは順にプラスチックハンガー、テフロンワッシャー、真鍮ワッシャー、内挿真鍮パイプ、プロペラです。プロペラのシャフト穴は内径1.5mm、真鍮パイプは外径1.4mm、内径1.0mmです。内径1.0mmの真鍮パイプに外径1.0mmのピアノ線が通るのを同じクラブの磯さんが発見しました。
最後の写真はほぼ完成したプロペラユニットです。左の延びている線はプロペラシャフトの余長部分で、不要部分を切断して切断バリを取れば完成です。切断したピアノ線はまた使えるので無駄がでません。プロペラに入った白い斜めの帯は強くひねって歪を与えピッチを大きくした痕跡です。
propShaft1, propShaft2, propShaft3
模型飛行機フェスティバルの写真 6 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年10月 7日(木)11時01分39秒 返信・引用
デモフライト
ゴム動力は１５人が参加
B級ライトプレーンから離脱したパラシュート
セミスケール機
観衆
模型飛行機フェスティバルの写真 ５ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年10月 7日(木)10時54分15秒 返信・引用
無題
模型飛行機フェスティバルの写真 ４ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年10月 7日(木)10時40分48秒 返信・引用
広場風景
模型飛行機フェスティバルの写真 ３ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年10月 7日(木)10時34分54秒 返信・引用
受付風景 白いベストは本籍代々木スカイフレンズの勝山彊さん
作り方教室から飛ばし方教室方面（右奥）を見る
紙飛行機の作り方教室
模型飛行機フェスティバルの写真 ２ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年10月 7日(木)10時26分43秒 返信・引用
飛行記録認定書発行席
ゴム巻き席 ワインダー付きで１０台ほど並んでいました。小学生なら自分で巻けます。
飛行のお手伝いは紙飛行機の二宮康明さん
模型飛行機フェスティバルの写真 １ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年10月 7日(木)10時18分29秒 返信・引用
9月26日に開催された武蔵野中央公園第21回模型飛行機フェスティバルの写真です。
ゴム動力部門で配布されたキット数は約１３０機でした－１機２００円。
写真は公園事務所から譲っていただきました。
所長の開会の挨拶
作り方教室
バルサを焼いて強度向上 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 9月11日(土)22時05分24秒 返信・引用
ライトプレーンの胴体が強度不足でカーボンで補強しても曲がるので半田ごてで焼いて強度向上を図りました。同じクラブ所属の足達さんの方法です。
写真の通り見かけは悪いのですが、手で曲げて見た実感では曲げ強度が5割はアップしている感じです。
バルサを焼く.jpg
小型ロータリーダンパー 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 8月31日(火)22時03分44秒 返信・引用
写真で左が小型ダンパー、右が従来のダンパーです。
サイズ（縦横高さ） 重さ
小型ダンパー 18.9x10.0x5.7mm 0.33グラム
従来ダンパー 24.0x15.3x8.1mm 1.20グラム
この位、小型軽量ならA級ライトプレーンにも、デサマ装置として性能低下を気にせずに使えます。
趣味際的模型航空の歩き方 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 8月29日(日)20時32分42秒 返信・引用
2005年3月に始まった趣味際人こと大村和敏さんの趣味際的模型航空http://shumisaijinn.cocolog-nifty.com/blogs/は今年の4月までほぼ毎日1件づつポストされ、その総件数は約1500件ですから、どこの何が書いてあるのか探すのは大変でしたが、（ココログに詳しい人には常識かもしれませんが）画面の右側のどこかにあるArchivesの大文字をクリックすると月別とカテゴリー別のリンク一覧が出てきます。例えば模型飛行機をクリックすると模型飛行機に関する最近の数件の記事とそれ以前の全記事へのリンクが表示されます。
私のXFLR5の使い方, etc.など他のココログのフログでも同様です。
ライトプレーンの模型 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 8月23日(月)17時26分22秒 返信・引用
縦・横10cmですから、ライトプレーンの1/5スケールモデルです。 車輪は回転するし、プロペラも勿論回転します。動力は付属の約0.5mm径のシリコーンゴムひもです。よく見ると分りますが主翼・尾翼のリブにはキャンバーまで付いています。
部品は1枚のステンレスから手で折り曲げ取り出し組み立てます。レーザー加工で部品を打ち抜いている模様です。翼見ると分りますが主翼・尾翼のリブにはキャンバーまで付いています。
組み立ては10分もあれば十分でしょう。素手でも可能ですが、ラジオペンチがあればベターです。
製造している会社のサイトhttp://aerobase.jpで全国の取扱店一覧も見られます。
前回の投稿内容変更しました 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 8月22日(日)22時13分18秒 返信・引用
前回の投稿：「上反角の形態と効果」はデータ誤りの訂正と補足説明で大幅変更しました。
データ誤りは00%翼のローリングモーメント係数0.0192を誤って0.0129としていたものです。
Phillipsさんのデータとの比較も等価V（度）に統一しました。
上反角の形態と効果 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 8月21日(土)22時14分56秒 返信・引用 編集済
http://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/482の上反角効果比較のグラフの検証お兼ねてをXFLR5により複数翼の上反角効果を計算しました。
対象の翼は5cmｘ50cm、アスペクト比10で上反角の折り曲げを翼央から0%、20%、40%、60%、80%、100%位置にし上反角の高さは5cmにしたもので、迎角5度、横滑り角5度の条件で上反角効果（ローリングモーメント係数）を比較しました。併せて等価V翼（その翼の上反角効果が上反角何度のV翼（1段上反角翼）と同じか）も求めました。以下20%位置で折り曲げた翼を20%翼などと略称します。
比較対象翼6個の横滑り角5度だけずれた正面からの図を一番上に、XFLR5による計算結果を真ん中の図に、前記Hewitt Phillipsさんの計算結果を下の図（再掲）に示します。
XFLR5の計算結果からは60%翼では0%翼の1.37倍の上反角効果があることが分ります。「一段（V)上反角よりも翼端上反角が上反角効果大」と言う通説が裏づけられました。
100%翼（ウイングレット翼）の上反角効果は60%翼の約半分ですが、ウイングレットの高さを5cmから8.6cmに増やすと60%翼と同じ上反角効果が得られます。
ローリングモーメントの曲線と等価V翼の曲線は実は比例しています。XFLR5の計算によればV翼では上反角の度数と上反角効果（ローリングモーメント係数）が比例することになります。
今回とPhillipsさんのグラフ（A)と比較すると20%翼から80%翼まではPhillipsさんの計算が過大評価、特に食い違いが大きいのは100翼（ウイングレット翼）ですが、これについては前回も述べた通り、Phillipsさんは翼上面の圧力変化を考慮に入れていなかったためと思われます。
6Wings.jpg RollingMoment比較.jpg NFFS1990.jpg
30cmウイングレット翼の上反角効果 XFLR5による計算 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 8月20日(金)21時08分44秒 返信・引用
ウイングレット翼の上反角効果を知るために先ずウイングレット翼のローリングモーメント係数を計算し、次にそれと同じローリングモーメント係数を示す通常の1段（翼央）上反角翼の上反角をXFLR5により計算しました。
計算の対象はいままでに何度か出てきた①7cmｘ30cmのパネル（キャンバー8%）の両端に7cm→5cmのテーパ翼ウイングレットをつけたものと②同じ翼断面でコード7cm投影スパン30cmの1段上反角翼です。何度の上反角でウイングレット翼と同じ復元モーメントが発生するかを調べます。
迎角5度、横滑り角も5度、滑空速度3m/秒（直接関係ありませんが）で計算しました。
ウイングレット翼ではこの条件でローリングモーメント係数の値は0.0157です。1段上反角翼ではこの同じ値のローリングモーメント係数になる様に上反角の値を変えてみました。その結果は10.7度の上反角になりました。つまり、今回のウイングレット翼は上反角10.7度の一段上反角翼と同じ上反角効果を有すると言う事です。
テスト結果には翼の各位置の揚力係数（Cl）も含まれて居ます。その裸の値を取り出してExcelで処理したのが下の2枚のグラフです。上がウイングレット翼（ウイングレットの部分は+-0.15より外側）、下が1段上反角翼です。左翼と右翼でClが相違しているのが分ります。このClの違いが上反角効果つまり翼を回転させる原動力になっています。
上反角翼に比べてウイングレット翼では翼端近くでもClが低下していないのか印象的ですが、この翼端近くの大きい揚力係数がウイングレット翼の高性能が原因の様です。ここでは省略しますが、低減するかと思っていた誘導抵抗はウイングレット翼の方が僅かながら大きくなっています。
リス号 ６ ウイングレット翼の先駆者 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 8月17日(火)21時53分7秒 返信・引用 編集済
上の図は図面のコピーの一部です。主翼を前から見た図面ですが、リス号と全く同じ無上反角の主翼に垂直のウイングレットが付いています。ここではwing plate（翼端板）といっていますが。
図面は所沢の柳沼さんから送ってもらったもの、多分1996年頃のアメリカの模型雑誌のコピーです。図にある様に1995年にAndrew Tagliaficoさんが設計したミニスティックでMINI-QUARKが名前です。図面の中の説明文によれば1196年1月7日にAMA Cat. II記録をだしています。TagliaficoさんはF1Dアメリカチームの団長を務めたこともある室内機のエキスパートらしい。
ミニスティックの規定は例えばhttp://mffc.cside.com/に出ています。
下の図はNFFS Symposium 1990のウイングレットの解説記事 Hewitt Phillips: Winglets "Are They Useful For Models?"の中の図面です。アスペクト比10の翼で色々の位置に上反角をおいた場合の効果の比較の図です。一番右寄りにリス号と同じ構成のウイングレット翼があるのに注目してください。
一番上のグラフは上反角効果の比較、翼端の高さをスパンの10%に揃えての比較です。私の見るところではウイングレット翼の上反角効果は極端に過小評価されています。多分「リス号 １ 紹介と原理」http://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/457でのべた圧力変化の影響が考慮されていないのでしょう。
真ん中は誘導抵抗の相対比較、ウイングレット翼が一番低くなっています。
下は相対揚抗比、誘導抵抗以外に多分翼の表面積から有害抵抗を推定して加算している模様です。
この記事から10程度の高アスペクト比翼でもウィングレット翼が有利かもしれないと想像できます。
30cmウイングレット機の滑空・上昇性能 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 8月16日(月)23時54分16秒 返信・引用
「リス号 ５ XFLR5による滑空性能の確認」http://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/479で30cmウイングレット翼の特性を調べましたが、胴体、尾翼、プロペラなど主翼以外の抵抗も考慮した時の特性は未着手でした。
今回は全抵抗を考慮にいれた滑空特性とプロペラ以外の全抵抗を考慮に入れた上昇性能をXFLR5を用いて計算します。
これら主翼以外の抵抗値の見積もりについては大村和敏さんの趣味際的模型航空を参考になります。検索ソフトウェアで検索対象ドメインをhttp://shumisaijinn.cocolog-nifty.com/blogs/に指定してキーワードに「抗力 推定」を入れて検索すれば関連記事が閲覧できます。
今回は非常に大雑把な数字ですが、主翼を除く全機抗力係数を0.084、プロペラを除く全機抗力係数を0.042として計算しています。
上の図は関連の全グラフです。7cmｘ30cmでキャンバー8%の主翼に先端が5cmの5通りのテーパーウイングレット（高さ0cm, 2cm, 3.5cm, 5cm, 7cm)を装着した場合のデータです。
左上はCd曲線です。一番下のグループは主翼のみのCd、真ん中のグループはプロペラを除く全機Cd、上のグループは全機Cdです。ウイングレットが高い程Cdが大きくなっています。
右上はCl曲線、これは上記3グループで共通ですがCdの場合と同じくウイングレットが高い程値が大きくなっています。
左下（パワーファクター）と右下（揚抗比）の曲線では一番上のグループは主翼のみの、真ん中はプロペラを除く全機の、下のグループは全機の曲線です。
一番重要なパワーファクターについては真ん中の大きい図で説明します。
一番下の5本の曲線が全機パワーファクターです。この数値の逆数が滑空時の沈下率に反比例します。迎角5度で滑空するとすれば、ウイングレットなしの青いカーブでは4.2、7cmウイングレットの黄色のカーブ（5本中一番上）では4.85ですから、4.85/4.2=1.15つまり7cmウイングレット機はウイングレットなしに比べて沈下率が15%優れていると言えます。
真ん中の5本はプロペラを除く全機パワーファクターのグラフです。動力飛行では迎角は小さくなるのが普通ですから迎角3度の数値を拾って見ると、ウイングレットなしで4.7、ウイングレット7cmで5.4ですから、5.4/4.7=1.15つまり7cmウイングレット機はウイングレットなしに比べて動力飛行時の上昇率が15%優れていると言えます。
この様に30cm翼ではウイングレット翼の優位性は動きませんが、このウイングレット翼の優位性は色々の条件つきのものです。先ず、今回の比較は翼のスパンを一定（30cm）にした比較ですが、ウイングレット相当だけスパンを伸ばせば多分スパンを伸ばした普通翼が優位でしょう（30cm翼＋5cmウイングレット 対 40cm翼）。スパン一定で比較してもアスペクト比の大きい翼ではウイングレット翼の優位性は殆ど無くなるでしょう。30cm翼でもキャンバーがよわい平板に近い翼ではウイングレットなしが有利かもしれません。
余談ですが、XFLR5では全機抗力を擬似するために一番下の図の通り巨大な垂直尾翼を付けた全機シミュレーションを行ないました。
主翼上反角と垂直尾翼の釣合い ５ 螺旋不安定 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 8月15日(日)07時04分8秒 返信・引用
横滑りの写真がぱっとしなかったので今度は手書きの図にしました。
図は右翼を下げ右前方に横滑りしているグライダーを横滑りの正面から見た図です。横滑り角はやや誇張されています。
図から分る様に上反角がある場合は右翼の迎角が左翼より大きくなりそれが原因で傾きを戻す復元力が発生するのでした。一方上反角が無い場合（図の下のグライダー）では傾いても気流に対する角度は左右翼で差がありません。従って復元力は一切発生しません。
復元力が発生しない場合のタイプ１横滑りからの経過が下の図です。
垂直尾翼には右斜め前からの気流が当りますから、左の押されその結果機首を右に回転させます。当然同時に主翼も左翼前進、右翼後退の運動を行ないます（「主翼上反角と垂直尾翼の釣合い 2」のエの働き）。左翼は前進により速度が増加し、それに伴って揚力が増加、機体の右への傾きは更に進みます。右への傾きの増加は揚力の垂直成分を減らしますから、その揚力では機体重量を支えきれず更に機首も下げます。これにより又横滑り、この段落の最初の文章に戻って同じ動作を加速継続することになります。
図では傾き、回転、機首下げの程度が穏やかな段階の図示ですが、この動作が続けば機体は螺旋を描いて墜落することになります。これが螺旋降下またはスパイラルダイブです。
以上の説明は螺旋不安定の一番極端な上反角０の場合でしたが、上反角効果が垂直尾翼の効果よりも弱い場合（上反角過小や垂直尾翼過大）は横滑りからの回復が遅れることになります。これは当然高度のロスになります。
上の例は滑空の場合でしたが、動力飛行でも螺旋不安定の症状は現れます。動力飛行を動力上昇と滑空も結合と思えば理解しやすいかもしれません。
動力飛行でよく見られる螺旋不安定は「はいずり」現象です。発進直後に低空を数回旋回してその後正常な急上昇が回復する現象です。発進直後はサイドスラストなどにより強力な横滑りが発生している模様です。過大な垂直尾翼などのせいでこの横滑りからの回復がおくれると、横滑り中は高度ロスを続けている訳ですから、動力上昇の降下が大幅に差し引かれる訳です。
サイドスラスト調整、タブ調整、或いは翼の歪みの修正でも這いずり現象が解消しない場合は間違いなく螺旋不安定です。一番簡単な解決方法は垂直尾翼を切り詰めることです。
垂直尾翼を切り詰めるのみ躊躇があれば「とさか」が有効です。一番下の写真の様に機首に鶏冠を付けます。この鶏冠は垂直尾翼の働きを打ち消す様に働くので、這いずりの解消か可能です。垂直尾翼の過大を確信したら切り詰めて下さい。
リス号 ５ XFLR5による滑空性能の確認 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 8月11日(水)14時37分52秒 返信・引用
ウイングレットをつけた側の翼の揚力が反対側よりも大きければその揚力も旋回に寄与するのでウイングレットによる抵抗低減が怪しくなると言うのが前回の懸念でした。 それを別の面から確認するためにXFLR5による計算を行なって見ました。
比較したのはキャンバー8%、7cmｘ30cmでウイングレットの大きさを変えた4種類の翼です（上の図）。ウイングレットは付け根7cm、翼端5cmで高さ0cm（なし）、2cm、3.5cm、5cmの4種です。計算の条件は滑空速度3m/秒です。これは旋回テスト機の滑空の実測値9m/3.16秒=2.85m/秒とほぼ一致する値です。
その結果が中・下のグラフです。Cl, Cdのグラフでは下か順に0cmウイングレット（白）、2cmウイングレット（赤）、3.5cmウイングレット（緑）、5cmウイングレット（黄）です。
下のグラフでは黄色と白が紛らわしい部分がありますが、迎角4度（Alpha=4）の位置でCl^1.5/Cdのグラフでは上から5cm、3.5cm、2cm、0cmの順、, Cl/Cdのグラフでは上から2cm、3.5cm、5cm（黄）、0cm（白）の順です。
3.5cmウイングレット（緑）が30cm機で実際に使っている高さ4cmの楕円ウイングレットとほぼ一致します。
この中で一番重要なのは左下のCl^1.5/Cdグラフです。Cl^1.5/Cdはその逆数が動力飛行で水平を維持するのに必要な動力に反比例するためパワーファクターと呼ばれます。滑空時の機体の沈下率はCl^1.5/Cdに反比例します。また動力飛行（上昇）時にもある条件（動力一定またはスラスト一定）ではCl^1.5/Cdが上昇率に比例します。
グラフを見ると5cmウイングレットでCl^1.5/Cd最大、3.5cmウイングレットはそれに次いでいます。どちらも0cmウイングレットよりもはるかに優秀です。この比較は主翼単独ですが全機で比較すればCdの差は縮まりますから、Clで優れたウイングレット翼が更に優位になります。
この結論は私の経験とも良く一致します。http://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/458のR30機の上昇・滑空性能はいままでのR30機と比べて格段に優れていると実感しています。
計算結果はhttps://sites.google.com/site/gpfmodel/Home/xflr5-filesの8pcWinglet.wpaをダウンロードしてXFLR5で確認できます。
当初の目的とは別にウイングレット翼の優秀性を確認する結果となりましたが、Clの値も手に入ったので、滑空テストの解釈もちゃんと出来る様になりました。報告は次回とします。
4Wings.JPG XFRwingletEffect1.jpg XFRwingletEffect2.jpg
アホウドリの滑空－ダイナミックソアリング 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 8月11日(水)11時02分43秒 返信・引用
公園の常連の方が持っていた「世界動物百科－朝日新聞社刊」と書き込みのあるコピーにアホウドリの飛翔の記述がありました。
それによれば、アホウドリは海面と上空の風の速度差を利用して羽ばたくことなく（従ってエネルギーを使わずに）長時間飛翔するのだそうです。記載されている例では海面の風速9メートル/秒、高度15メートルの風速18メートル/秒のとき、海面で風上に向かった鳥は過剰滑空速度で上昇を開始し、その後は速度勾配による加速を高度に変換しながら高度15メートルまで上昇します。これから上は速度勾配がないので上昇はできません。高度15メートルに達した鳥は海面まで滑空降下します。
以上がダイナミックソアリングといわれるもので1920年にフランスのイドラック氏が原理を解明したのだそうです。
Webで検索したところ、英語ですが分りやすい解説とアニメ動画がありました：http://www.wfu.edu/biology/albatross/atwork/dynamic_soaring.htm
動画はページの末尾です。矢印が風向きと風の強さを表しています。
この記事によるとアホウドリは長いときは数日に亘ってほとんど羽ばたかずに滑空を続け、希望の目的地に達することが出来るそうです。
余談ながらこのWebページの筆者はアホウドリは長時間食物を体内に蓄えておく能力もあると推定しています。
wfu.edu/biologyはWake Forest Universityの生物学教室です。
リス号 ５ 滑空旋回テスト（続） 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 8月10日(火)18時04分29秒 返信・引用
度々変更申し訳ありません。添付したXFLR5の計算結果のグラフが納得できないのでマニュアルをよく読んでみた所、最近の版ではウイングレット効果の揚力係数・抗力係数への反映の仕方がオプション選択で二通り選べることが分りました。私はデフォルトで不適切な方を選んでいたので結果がおかしかったのです。
計算をやり直して再度ポストします。
ウイングレットをつけた側の翼の揚力が反対側よりも大きければその揚力も旋回に寄与するのでウイングレットによる抵抗低減が怪しくなると言うのが前回の懸念でした。 それを別の面から確認するためにXFLR5による計算を行なって見ました。 比較したのは7cmｘ30cmの主翼で3種類のウイングレットありの場合とウイングレットなしの場合です。ウイングレットは付け根7cm、翼端5cmで高さ2cm、3.5cm、5cmの3種です。計算の条件は滑空速度毎秒3mです。これは旋回テスト機の滑空の実測値9m/3.16秒=2.85m/秒とほぼ一致する値です。その結果が下のグラフです。赤い線がウイングレットなし、以下ウイングレットありで緑は高さ2cm、黄色は高さ3.5cm、白は５cmです。黄色の高さ3.5cm台形ウイングレットが30cm機で実際に使っている高さ4cmの楕円翼とほぼ一致します。 この結果からウイングレットありの翼で揚力増はなく、容量が旋回に寄与することは無いと言えます。 従って前回の結論：「スパン30cmの場合はウイングレットの抵抗減の効果がある」が確認できました。 グラフ全般を見ると揚抗比（Cl/Cd)ではウイングレット翼が有利ですが、沈下率の目安であるCl^1.5/Cd（グラフ左下）ではウイングレットのない翼が有利です。Cdのカーブではウイングレット翼のCdが小さく、これは前回の滑空テストの結果とよく一致しています。 結果はhttps://sites.google.com/site/gpfmodel/Home/xflr5-filesの8pcWinglet.wpaをダウンロードしてXFLR5で確認できます。 次回はhttp://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/458のR30機の滑空速度の測定により、滑空時のCl値を推定し、その場合のウイングレットの効果を確認。 XFRwingletEffect.jpg
リス号 ５ 滑空旋回テスト（続） 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 8月 9日(月)22時51分50秒 返信・引用 編集済
ウイングレットをつけた側の翼の揚力が反対側よりも大きければその揚力も旋回に寄与するのでウイングレットによる抵抗低減が怪しくなると言うのが前回の懸念でした。
それを別の面から確認するためにXFLR5による計算を行なって見ました。
比較したのは7cmｘ30cmの主翼で3種類のウイングレットありの場合とウイングレットなしの場合です。ウイングレットは付け根7cm、翼端5cmで高さ2cm、3.5cm、5cmの3種です。計算の条件は滑空速度毎秒3mです。これは旋回テスト機の滑空の実測値9m/3.16秒=2.85m/秒とほぼ一致する値です。その結果が下のグラフです。赤い線がウイングレットなし、以下ウイングレットありで緑は高さ2cm、黄色は高さ3.5cm、白は５cmです。黄色の高さ3.5cm台形ウイングレットが30cm機で実際に使っている高さ4cmの楕円翼とほぼ一致します。
この結果からウイングレットありの翼で揚力増はなく、容量が旋回に寄与することは無いと言えます。
従って前回の結論：「スパン30cmの場合はウイングレットの抵抗減の効果がある」が確認できました。
グラフ全般を見ると揚抗比（Cl/Cd)ではウイングレット翼が有利ですが、沈下率の目安であるCl^1.5/Cd（グラフ左下）ではウイングレットのない翼が有利です。Cdのカーブではウイングレット翼のCdが小さく、これは前回の滑空テストの結果とよく一致しています。
結果はhttps://sites.google.com/site/gpfmodel/Home/xflr5-filesの8pcWinglet.wpaをダウンロードしてXFLR5で確認できます。
次回はhttp://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/458のR30機の滑空速度の測定により、滑空時のCl値を推定し、その場合のウイングレットの効果を確認。
XFRwingletEffect.jpg
リス号 ４ 滑空旋回テスト 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 8月 2日(月)16時08分21秒 返信・引用 編集済
リス号タイプのウィングレット翼の優秀性を確認・証明するテストを行いました。
最初に行なったのは上の写真、キャンバー8%、30cmX7cmの長方形翼に高さ6cmの垂直ウイングレットを付けたグライダーの滑空テストです。
このグライダーが左右どちらに旋回するかによって、左右どちらの翼の抵抗が大きいかが判断できます。抵抗の小さい翼が前進し・抵抗の大きい翼が後退するので写真のグライダーが左旋回すればウイングレットを装着した右翼がなにもしていない左翼より抵抗が少ない、つまりウイングレットの抵抗削減の効果があるという事です。
この滑空試験、右ウイングレットで右旋回したり、翼を傾けた方向に旋回したりと、最初はうまく行きませんでした。このときの試験環境は屋内、高度3mから9m先の障壁までの滑空でした。
試行錯誤の末にやっと、ウイングレットの重さが影響しているのが分りました。高さ6cmのウイングレットの重さは0.15グラムです。この0.15グラムの翼端荷重がウイングレットの抵抗減による旋回を打ち消していたのです。
この結果を取り込んで、ウイングレットを付けない側の翼端にはウイングレットと同重量0.15グラムの重りを貼り付けて滑空試験を行なった所、予測通り右ウイングレット装着で必ず左旋回、左ウイングレット装着で必ず右旋回する様になりました。
次にテストしたのは同じグライダーで高さ4cmのウイングレットの場合です（写真下）。これは「リス号 ２ R30モデル」http://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/458そのものです。
ごのウイングレットは重さ0.10グラムなので反対側の翼端に0.10グラムの重りを付けて試験しました。
結果は6cmウイグレットの場合と同じく、右ウイングレット装着で左旋回、左ウイングレット装着で右旋回しました。
以上により、30cmX7cm翼に6cmまたは4cmのウイングレットを装着すると未装着の場合よりも抵抗が減少することが証明・確認されました。
（証明されたと言うのは言いすぎで、「一応確認できた」と訂正します。理由はウイングレットで誘導抵抗が減少すれば、誘導角が減少しているため同時に揚力が多少増加すると考えられます。その揚力がその側の翼を持ち上げて旋回を促進している可能性があるからです。）
（更に、今回はアスペクト比が非常に小さい主翼で、もともと誘導抵抗か大きく、ウイングレットによる改善効果も大きいのです。例えばスパン40cmの翼でも同様に改善が出来るかどうかは別のテストによる確認が必要です。）
実は4cmウイングレットを両翼につけた場合と30+4+4=38cmスパンの翼の性能比較はしていませんが、38cm翼が性能的にはベターかもしれません。ただウイングレットの重量は翼の前重量に比べて無視できる程度なので競技ルールでスパン制限がある場合（室内機のほとんどやGPFのライトプレーン）や主翼を軽くしたい場合は有利な構成です。
4cmウイングレットの場合は反対側の翼端の重り0.10グラムを付けなくても反対側に旋回します。その点で4cmウイングレットの方が6cmウイングレットよりも性能向上が大きい様です。多分6cmウイングレットの大きい表面積に由来する有害抵抗が不利に働いているのでしょう。
貼ってはがせるピットマルチ２ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 7月31日(土)23時52分34秒 返信・引用
スタジオタッククリエイティブ刊：本格ゴム動力飛行機の羽ばたき機部門で高谷洋平さんhttp://homepage1.nifty.com/akatombo/frameset.htmlがポリエチレンフィルムなどの貼り付けに適していると紹介しているものです。
一言で言えば大変すぐれた接着剤です。最近はポリエチレンフィルムや翼紙の貼り付けは専らこれを使っています。
使って見たところ今まで使っていたゴムのり系のペーパーセメントやG17などよりも接着力も初期強度も強い（アクリル系はゴム系よりも接着強度が大きいそうです）。貼ってはがせるので失敗が少ない。貼ったり剥したりしても強い接着強度が永続します。細いほうの口は直径が0.5mm程度ですから容器からの直接塗布が可能です。大きいほうの口は広い面積の塗るためと思われますが使ったことはありません。
塗布は極少量で十分です。私の場合、高谷さんの使用例の写真より少量で済ませています。
見かけはホワイトボンドと全く同じでアクリル樹脂を乳化したもの（エマルジョン）だそうです。従って無臭です。水で薄めることも可能、更に固まったものはベンジンで溶解可能です。どちらも応用分野がありかもしれませんがやってみたことはありません。
品揃えのよい文房具屋でないと置いていません。武蔵野・三鷹では東急デパートとユザワヤ（のり売り場）にありました。多摩センター駅の京王アトマンにもありました。どの店でも210円でした。
巻き数直接カウントのワインダー 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 7月29日(木)18時50分39秒 返信・引用
京商や韓国製ワインダーのハンドル側にカウンターを取り付けた例はよく見かけますが、これはゴム巻き軸に直接カウンターを取り付けた例で巻き数の換算が不要です。カウンターは100円ショップで手に入るもの。模型飛行機用のビーズ（写真で赤）を駆動シャフトに取り付け、カウンターの黒い爪をたたくのがポイントです。http://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/376の兄の増田さんのアイデアです。
主翼上反角と垂直尾翼の釣合い ４ どちらの働きも弱い場合 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 7月29日(木)18時40分12秒 返信・引用
主翼上反角と垂直尾翼は一方が大きければ他方も大きく、また一方が小さければ他方も小さくしてバランスを保ち、ダッチロールや螺旋不安定を避ける必要あります。
主翼上反角と垂直尾翼のどちらも小さく、従ってそれらの働きが弱い場合はどうなるのでしょうか？結論は滑空性能の低下です。動力上昇も滑空と上昇の組み合わせと看做されますから上昇性能も低下します。
主翼上反角が小さいと何らかの理由で左右何れかに傾いた場合の回復が遅れます。先ず第1に傾いたことにより滑空性能は低下します。揚力が傾き、その結果垂直方向の揚力が機体重量を支えきれないからです。第2に傾いた後の横滑りでも性能は低下します。機体の側面などが気流に正対して抵抗か増えるためです。
垂直尾翼が小さい場合の極限として垂直尾翼が全く無い場合はどうでしょうか？
その実例が梶原さん（関西のライトプレーンの梶原さんとは別人）の無尾翼カタパルトグライダー（上の写真）です。
僅かな後退翼で上反角効果をだしていますが、通常の無尾翼グライダー（下の写真）にみられる垂直尾翼が全くありません。このグライダーでは右に傾いた場合上反角効果により傾きの回復は可能ですか、機首は新しい進行方向を向かないので「主翼上反角と垂直尾翼の釣合い １」で説明したタイプ１横滑りの状態になり、まともな飛行が出来ないと思われますが、実際には結構よく飛行します。地上付近に近づくと気流の乱れて墜落するのは止むを得ないでしょう。
私の意見では主翼が垂直尾翼の働きをしています。新しい進行方向に機首を向けるのが横滑りからの回復時に必要な垂直尾翼の働きですが、「主翼上反角と垂直尾翼の釣合い ２」のウの働きが垂直尾翼の代用をしていると思われます。横滑りからの回復時に左翼より大きい右翼の揚力の発生に伴って右翼の抵抗は左翼のそれよりも大きくなりこの抵抗差が機首を右に向ける働きをするのでしょう。
梶原さんのグライダーの大きいほうはスパン約40cm、発泡スチロール製で前後縁はバルサで補強されています。翼断面は対称翼型で頭下げモーメントは発生しません。翼端のバルサの部分にごく僅かな捻り下げを付けて無尾翼機に必須の頭上げモーメントを得ています。
アクセスカウンター 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 7月29日(木)15時43分0秒 返信・引用
昨夜管理画面を見ていたらアクセスカウンターが使えるとこが分り早速活かしました。
主翼上反角と垂直尾翼の釣合い ３ ダッチロール 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 7月27日(火)01時07分1秒 返信・引用
前回は横滑りの過程で上反角の働きと垂直尾翼の働きがバランスしている場合でした。その場合は図の⑥で正常姿勢を回復し⑦へと直進します。ただし⑥⑦の経路は横滑りに入る前の経路①②に比べて右にずれています。
上反角と垂直尾翼の大きさがバランスを欠き垂直尾翼が過小な場合を考えて見ます。 このとき上反角の働きによる右翼上げの動きアを抑制すべき、垂直尾翼の働きのよる重心周りの右回転イの付随効果としての左翼の速度上昇にともなう左翼の揚力増による左翼上げの働きエが不足します。
このときアの働きが過大になり図で⑤に続く⑥´の段階でも右翼上げが継続します。その結果として主翼は平行位置を越えて⑦´の左翼下げとなります。その結果は左右が逆転した③④⑤⑥´⑦´の過程になります。つまり最初の右への傾斜－右横滑り－その回復から、左への傾斜－左横滑り－その回復となり、この右への傾斜・左への傾斜が繰り返されます。
上の例は垂直尾翼が過小な場合が過小な場合でしたが、上反角が過大な場合も同じ現象が起こります。
ダッチロールでは尻振り現象も発生しましが、それは原因は右横すべりからの回復過程ではウの効果により右翼の抵抗が増加して右翼が後退する結果です。
以上の説明は滑空を仮定していますが、ダッチロールは動力上昇の過程でも発生します。その場合はジグザク状の上昇も見られます（下図）。
主翼上反角と垂直尾翼の釣合い 2 横滑りからの回復 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 7月26日(月)20時49分33秒 返信・引用
写真は右に傾いて横滑りしている機体を正面（気流方向）から見たものです。右翼の迎角が左翼の迎角より大きく見えます。また垂直尾翼の右側が見えています。
この二つの事実から
ア 左翼にまさる右翼の揚力により右翼を持ち上げて傾きを直す
イ 垂直尾翼に発生する左向きの揚力により機首を右にむけて横滑りを解消する
の働きが発生します。
この翼の傾きと横滑りからの回復の様子を図にしめします（図で上反角は省略）。
前回の図に引き続いて④で機体が右に傾いて横滑りを開始 し、⑤⑥にいたる過程でアイの作用により⑥で正常姿勢にもどり⑦へと直進します。
主翼に上反角がないとこの回復過程が発生しないことに注意してください。
アイに付随する重要な働きとして
ウ 一般に揚力が大きいとそれに伴って発生する抗力も大きくなります。従って右翼に抗力は左翼の抗力より大きくなり、その結果わずかですが機首を右に向ける働きが発生します。
エ イウの働きの結果機体は重心の周りに右回転（左翼前進、右翼後退）をおこします。これにより左翼の対気速度は機速より大きく、右翼の対気速度は機速より小さくなります。揚力は対気速度の２乗に比例しますから、左翼の揚力は増加し右翼の揚力は減少します。つまり垂直尾翼に発生した揚力の結果としてイの右翼持ち上げを妨げる働きが発生します。
主翼上反角と垂直尾翼の大きさ（正確には垂直尾翼の大きさXモーメントアーム長）がバランスしているとアイウエが適切に働いて④⑤⑥⑦の過程で傾いた機体の姿勢を回復してくれます。
しかし上反角に対して垂直尾翼が過大、または過小の場合など両者のバランスが欠けている場合は螺旋不安定やダッチロールなど飛行性能を損なう困った現象が発生します。これらは次回以降に扱います。
（図面の機体の傾きに間違いがあり修正しました。）
slip.jpg sideslipAndDutchRoll.jpg
ダイア印灰色プロペラ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 7月21日(水)22時36分4秒 返信・引用
ダイア印（亀の子）の２０cmプロペラを所沢の佐藤さんから頂いてピッチを測って見ました。ピッチ角が４５度の位置を調べる簡易測定法http://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/tips/propMeasurement/propMeasurement.htmにより、ピッチ角45度位置の直径が6.2cmなのでピッチ直径比は6.2*3.14/20=0.97です。
75%位置の正確なピッチ角も測って見ました。その値は22.7度、
従って75%位置のピッチ直径比は20*0.75*tan(22.7)*3.14/20=0.99です。
この新しい灰色プロペラも一定ピッチでそのピッチ直径比は従来と同じく約1と結論してよい様です。
左右のピッチのずれは無く、シャフト穴も正確、パリもありません。プロペラの左右の重さのバランスは完全ではありませんが、シャフト穴に通して水平に保ち手を離すとゆっくり垂直になる程度です。
このプロペラの色は灰色・銀色・象牙色の中間のきれいな色です。20cmのほか18cmもあるそうです。
写真の青・赤は従来のダイア印です。
リス号 ３ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 7月15日(木)09時52分34秒 返信・引用
その１の原理から明らかですが垂直ウイングレットの上反角効果は片翼でもチャンと働きます。したがって写真の様な機体も安定に飛行します。今回はグライダーで手投げの滑空テスト用なので弱いウイングレットと垂直尾翼を使っています。
主翼上反角と垂直尾翼の釣合い 2 横滑りからの回復 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 7月14日(水)23時38分28秒 返信・引用
写真は右に傾いて横滑りしている機体を正面（気流方向）から見たものです。右翼の迎角が左翼の迎角より大きく見えます。また垂直尾翼の右側が見えています。
この二つの事実から
ア 左翼にまさる右翼の揚力により右翼を持ち上げて傾きを直す
イ 垂直尾翼に発生する左向きの揚力により機首を右にむけて横滑りを解消する
の働きが発生します。
この翼の傾きと横滑りからの回復の様子を図にしめします（図で上反角は省略）。
①で機体が右に傾いて横滑りを開始 し、②③にいたる過程でアイの作用により③で正常姿勢にもどり④へと直進します。
主翼に上反角がないとこの回復過程が発生しないことに注意してください。
アイに付随する重要な働きとして
ウ 一般に揚力が大きいとそれに伴って発生する抗力も大きくなります。従って右翼に抗力は左翼の抗力より大きくなり、その結果わずかですが機首を右に向ける働きが発生します。
エ イウの働きの結果機体は重心の周りに右回転（左翼前進、右翼後退）をおこします。これにより左翼の対気速度は機速より大きく、右翼の対気速度は機速より小さくなります。揚力は対気速度の２乗に比例しますから、左翼の揚力は増加し右翼の揚力は減少します。つまり垂直尾翼に発生した揚力の結果としてイの右翼持ち上げを妨げる働きが発生します。
主翼上反角と垂直尾翼の大きさ（正確には垂直尾翼の大きさXモーメントアーム長）がバランスしているとアイウエが適切に働いて①②③④の過程で傾いた機体の姿勢を回復してくれます。
しかし上反角に対して垂直尾翼が過大、または過小の場合など両者のバランスが欠けている場合は螺旋不安定やダッチロールなど飛行性能を損なう困った現象が発生します。これらは次回以降に扱います。
slip.jpg 横滑りからの回復.jpg
Re: ゴムの巻き方 FAI流 投稿者：初心者 投稿日：2010年 7月14日(水)17時52分43秒 返信・引用
> No.462[元記事へ]
はじめまして、ホームページ拝見し参考にさせて頂いています。
なんとなく最近フリーフライトに手を出してワインダー探しで苦労した者です。
このワインダーは江崎模型さんが、Woojin Craftの国内代理店をしておられ国内通販で購入できます。また、秋葉原の十字屋さんと所沢の航空公園のshopで取り扱いがあります。
フリーフライトを初めて物探しにこんなに苦労するとは思いませんでした。またお邪魔します。
ゴムの巻き方 FAI流 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 7月14日(水)12時43分22秒 返信・引用
韓国製ワインダー（京商のコピー）が入手できなくなって大分たちます。FAIカタログにそれらしいのがあったので輸入してみました。値段は送料こみでも新ユニオンの黒ワインダーより少し安くなります。
パッケージにゴムの巻き方を書いたメモが同封してあります。
Strech rubber approximately 7 times it's length and wind 50% fo maximum turns; slowly cocme in to the model the last 50% of turns
７倍伸ばして最大巻き数の50％まで巻き、徐々に模型に近づきながら残りの50％を巻け
FAI Model Supplyのオーナ兼店員のJohn Clappさんは今でも時々F1Bを飛ばしている現役フライヤーですから、おそらくClappさんの巻き方でしょう。
主翼上反角と垂直尾翼の釣合い １ 横滑り 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 7月13日(火)22時47分29秒 返信・引用
このテーマのイントロダクションとして横滑りについて説明しておきます。
横滑りには二つのタイプが考えられます。
図の上はタイプ１、①、②と直進中に③に移行する途上で気流の乱れなどにより機首を右に向けそのまま③④と前進するタイプです。実際実機グライダーなどで上反角がない場合はこの種の飛行が可能です。
図の下はタイプ２、①、②と直進中に③に移行する途上で気流の乱れなどにより右翼を下げます。主翼が右に傾くと主翼揚力も右に傾き、揚力に右向きの水平成分が発生します。これにより飛行進路は③④の様に右向きに変化します。機首を傾けたままで進路を変更して横滑りを行なうのがタイプ２です。
次回以降取り扱うのはタイプ２を出発点とする傾きの回復運動です。それには主翼の上反角と垂直尾翼が大きく関係します。
余談ですが英語では横滑りを表す言葉としてsideslipとskidがあります（飛行機だけでなく車も同様）。私の感覚ではタイプ１がskid、タイプ２がsideslipならぴったりくるのですがsideslipとskidの正確な説明を読んだことがありません。
リス号 番外 ネスミスクーガーがよく飛ぶ理由 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 7月13日(火)22時23分59秒 返信・引用
ピーナツスケールのネスミスクーガー（例えばhttp://www.torisan-i.com/musasinokinoheya/nesumis/nesumis.html）は飛ばしやすくて高性能でしられています。
ご覧の通りの高翼です。McComb氏も「胴体の幅が広くて深い機体の上反角効果は大きい、これは気流の働きによるもので重心が低いからではない」と言う趣旨のことをいっています。
この効果はウイングレットの上反角効果の原理から簡単に説明できます。
図で機体は右に傾き右前方に横滑りしています。胴体の右側に気流が当るのでウイングレットの場合と同じく胴体の右側では高圧、左側では低圧になります。この圧力の高低の影響で、高翼の場合は右翼を上げて傾きを回復、低翼の場合は右翼を下げて傾きが強くなります。つまり後翼では上反角効果が現れ、低翼では下反角効果が現れる訳です。
このとき胴体が深ければ高圧・低圧の程度は大きく、また胴体の幅が広ければ復元力のモーメントアームが長くなるので、いずれも上反角効果は大きくなる、つまりMcComb氏のステートメントが確認できます。
ライトプレーンでもおそらくこの後翼の上反角効果を狙ってか、写真のようなパイロン式の後翼を見受けます。残念ながらこの場合は上反角効果は全く期待できません。その理由は図の一番下に示した様に左右にすき間がある、または隔壁が狭くて圧力差が発生しない、更にもし圧力差が発生しても左右の距離がほとんど０で復元モーメントの値もほとんど０になるからです。
重心が低ければ復元モーメントが大きくなると思って主翼を高くしている人はhttp://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/161を読んでください。主翼を高くすると復元モーメントは僅かに増加しますが、機体の慣性モーメントはその数倍増加して、差し引けでは復元特性は悪化します。
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パワーファクターのもう一つの意味 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年12月30日(木)21時47分46秒 返信・引用
滞空性能がパワーファクターCl^1.5/Cdに比例する、言い換えれば沈下速度はCl^1.5/Cdに反比例するのは「滑空時の沈下速度の計算１ 計算式」で示した通りですが、何故滞空性能に関係した Cl^1.5/Cdをパワーファクターと呼ぶのでしょうか？
（「趣味際的模型航空」では滞空性能に着目した滞空数を使っています。）
それはパワーファクターCl^1.5/Cdが水平飛行時の所要パワー（動力）の指標だからです。
このパワーの日本語訳は力ではなく動力です。物理学では動力には正確な定義があって
動力＝単位時間当りの仕事量＝仕事率＝単位時間当たりのエネルギー消費量
です（仕事量の解説は本文末尾）。
実際に水平飛行に必要な動力を求めて見ます。ここで飛行速度がVメートル/秒とすれば、機体は1秒間に抗力Dに等しい推力Tの力を受けてVメートル移動するので
水平飛行に必要な1秒当りの仕事量(動力)＝D*Vニュートン/秒
になります。これが水平飛行を維持するのに必要な動力です。これを機体重量W、翼面積S、揚力係数Cl、抗力係数Cd、空気密度ρを使って表現すると
水平飛行に必要な動力＝W*(1/(0.5*ρ))^0.5*(W/S)^0.5*Cd/Cl^1.5
となります。これは滑空の沈下速度に機体重量Wを乗じたものです（この式の導出は本文末尾参照）。
この式から全機パワーファクターCd/Cl^1.5は動力飛行時の上昇性能にも関連します。
上昇に使われる動力＝プロペラの発生する動力－水平飛行動力
の関係があり、水平飛行動力は全機パワーファクターに反比例しますから、全機パワーファクターが大きいほど上昇に使われる動力は大きくなり、従って上昇性能も向上します。
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水平飛行に必要な動力を求める：
定速水平飛行では図の通り、揚力と機体重量、推力と抗力が釣合います。従って
揚力L＝機体重量W
推力T=抗力D
の関係が成立しています。
揚力L＝0.5*ρ*V^2*S*Clから
V=(W/(0.5*ρ*S*Cl))^0.5
また
0.5*ρ*V^2*S＝L/Cl＝W/Cl
なので
D=0.5*ρ*V^2*S：Cd=W/Cl*Cd=W*(Cd/Cl)
から
水平飛行に必要な動力＝D*V
＝W*(Cd/Cl)*(W/(0.5*ρ*S*Cl))^0.5
＝W*(1/(0.5*ρ))^0.5*(W/S)^0.5*Cd/Cl^1.5
となります。
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仕事量(仕事)の意味はある物を動かす時、ある力を掛けてある距離動かしたとすればその
仕事量（仕事）＝力*距離（＝エネルギー消費量）
で定義されます。
例えばある物体を5キログラム重の力を掛けて3メートル動かせば
5kg重＝5*gニュートン=5*9.8ニュートン＝49ニュートン
なので、その時の仕事量はなので
5kg重*3メートル＝49ニュートン*3メートル＝147ニュートン・メートル
です。
滑空時の沈下速度の計算３ 補足事項 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年12月27日(月)18時03分39秒 返信・引用
「滑空時の沈下速度の計算１」
で沈下速度は
①空気密度の平方根に反比例し
②翼面加重の平方根に比例し
③パワーファクターに反比例し
滑空性能は①②③の逆になることを示しました。
滑空速度がなぜパワーファクターに反比例するのか、その物理的意味を考えて見ます。
下の図でなるべく
ア．ゆっくりした傾斜で
イ．ゆっくり滑空
した方が沈下速度は小さくなります。「滑空時の沈下速度の計算１」で示した様に
ゆっくりした傾斜はCl/Cdで決まり
ゆっくりした滑空はCl^0.5で決まります。
滞空性能はこの積（Cl/Cd)*(Cl^1.5)＝Cl^1.5/Cd
つまりパワーファクターに比例することになります。
「滑空時の沈下速度の計算１」
では提示したモデル機の沈下速度を求めましたが、その前提である滑空速度の数値をしめしたいませんでした。
モデル機の滑空速度＝(W/(0.5*ρ*Cl*S))^0.5＝3.30メートル/秒
です。
Re: プロペラ理論･設計 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年12月27日(月)17時01分38秒 返信・引用
> No.512[元記事へ]
> 差出人 件名 受信日時 サイズ 分類項目
> phil bayly Re: copied article of Prop for F/F as Resending 1:23 14 KB
これはE-mailのタイトルらしいですね。
肝心の引用文が引用されていませんね。
プロペラ理論･設計 投稿者：イーワイ ホビーズﾒｰﾙ 投稿日：2010年12月27日(月)10時58分42秒 返信・引用
今さら、プロペラの勉強中です。
下記引用文、理解したく、助けてください。
突然で失礼いたします。
差出人 件名 受信日時 サイズ 分類項目
phil bayly Re: copied article of Prop for F/F as Resending 1:23 14 KB
http://http://www.campbellscustomkits.com/
滑空時の沈下速度の計算２ 計算例 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年12月26日(日)00時32分22秒 返信・引用 編集済
沈下速度の計算の単位はメートル/秒で行ないます。
スパン30cmのウイングレット翼機を例に沈下率の計算をして見ます。
迎角5度の場合、
Cl=0.89
Cd=0.095+0.05
ここで0.095は主翼の抗力係数、0.05は推定の主翼以外の抗力係数です。
主翼面積=0.3メートル*0.07メートル=0.021メートル^2
機体質量m=13グラム=0.013キログラム
重力の加速度g=9.8メートル/秒^2
機体重量＝機体質量*重力加速度=
機体重量W=機体質量0.013Kg*9.8メートル/秒^2＝0.1274キログラム・メートル/秒^2
空気密度ρ=1.25キログラム/メートル^3
のデータで
沈下速度=(1/(0.5*ρ))^0.5*(W/S)^0.5*Cd/Cl^1.5
を計算します。
(1/(0.5*ρ))^0.5＝(1/(0.5*1.25))^0.5=1.2649（単位省略）
(W/S)^0.5=(0.1274/0.021)^0.5=2.4631（単位省略）
Cl^1.5/Cd=0.89^1.5/(0.095+0.05)=5.7905（単位省略）
から
沈下速度＝1.2649*2.4631/5.7905=0.54メートル/秒
となります。
この沈下速度の計算で主翼以外の抗力係数は過小評価になっているかもしれません。主翼以外の抗力係数を大きく評価すれば沈下速度は大きくなります。
主翼以外の抗力係数を0.75と仮定すれば沈下速度＝0.63メートル/秒
主翼以外の抗力係数を0.10と仮定すれば沈下速度＝0.72メートル/秒
です。
滑空時の沈下速度の計算１ 計算式 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年12月25日(土)23時43分13秒 返信・引用
模型飛行機で動力飛行が終り、滑らかに滑空している状態を上の図に示します。
機体に働く空気力（垂直上向き）と機体重量W（垂直下向き）が釣合います。この空気力は進行方向に垂直の揚力Lと進行方向逆向きの抗力Dに分解でき
tan(α)=D/L
の関係が成立します。
この時濃灰色と薄灰色の三角形は相似形なのでα＝βになります。
βは滑空角です。
ところで
揚力L＝0.5*ρ*V^2*Cl*S
抗力D＝0.5*ρ*V^2*Cd*S
但しρは空気密度、Vは滑空速度、Clは揚力係数、Cdは抗力係数、Sは翼面積です。
従ってL/D=Cl/Cd=1/tan(α)
です。
突然話題が変わりますが小さい角度の三角関数の近似式の話です。ここで小さい角度とは10度以下程度、30度でも多少誤差が大きくなりますが十分成立する話です。
sin(10)＝0.1736
tan(10)＝0.1763
10度＝10*pi/180＝0.1745ラジアン
でほとんど同じ値です。
cos(10度)＝0.9848
これはほとんど１です。
以上から
sin(αまたはβ)=tan(αまたはβ)
cos(α)=1
と近似できます。
この近似式を以下に使用します。
上の図から
L=W*cos(α)=W
従って
L＝W=0.5*ρ*V^2*Cl*S
これを変形すると
V=(W/(0.5*ρ*Cl*S))^0.5
沈下速度は滑空速度の垂直成分ですから下の図より
沈下速度＝V*sin(β)
= (W/(0.5*ρ*Cl*S))^0.5*Cd/Cl
=(1/(0.5*ρ))^0.5*(W/S)^0.5*Cd/Cl^1.5
となります。
ここでW/S（機体重量/翼面積）は翼面荷重、Cd/Cl^1.5はパワーファクターCl^1.5/Cdの逆数です。
したがって沈下速度は
①空気密度の平方根に反比例し
②翼面加重の平方根に比例し
③パワーファクターに反比例します。
滑空性能は①②③の逆になります。
だめバルサ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年12月18日(土)23時21分49秒 返信・引用
写真の様に斑点、大きいシミ様のものではなく、よく見るとみえる細かい縦長の斑点です。その様な斑点が浮いているバルサは最低です。
まともなバルサでは繊維は板の表面に平行に走っていますが、写真のバルサでは繊維が板の表から裏に斜めに抜けています。斑点は板の表面で切断された強い繊維の断面でしょう。繊維の長さが短いので大変割れやすく、もろくなっています。
割れ方は下の写真の通りです。破断面が繊維の方向に沿っています。
ミニ刷毛（再） 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年12月18日(土)17時54分33秒 返信・引用
> No.105[元記事へ]
前回紹介したのはカーボンロッド製でしたが、今回はカーボンシートの屑が材料です。
18mmx2mmx0.15mmのカーボンシート屑の先端5mmをライターで焼いて繊維を露出させ、それを竹ひご角材に貼り付けて完成します。柄の長さは塗料や接着剤のビンの深さに合わせると便利です。
やったことはありませんが、カーボンシートを使えば幅数センチの幅広刷毛も簡単に出来そうです。
江崎扱いの韓国製ワインダー 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年12月17日(金)17時58分57秒 返信・引用
> No.462[元記事へ]
江崎が卸している韓国製ワインダーは立派な紙箱入り、下の写真のゴムの巻き方の説明が入っています。
「3倍伸ばして半分巻き、後は戻しながら巻く」の意味らしく読み取れます。
この巻き方には賛成できません。袋入りのライトプレーンの黒いゴムならこの方法で良いかもしれませんが、FAIのTAN SSは10倍近く伸びるのでFAI Model Supply発売の同じく韓国製のワインダーに入っている説明の
「７倍伸ばして最大巻き数の50％まで巻き、徐々に模型に近づきながら残りの50％を巻け」が推奨できます。
1/n回巻きテストによる滞空性能の推定 ２ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年12月17日(金)17時05分7秒 返信・引用 編集済
前回は並みのゴムでフル巻きを基準にして1/2巻き、1/3巻きの場合のエネルギー比率を出しましたが、高性能のゴムの場合はどうか、また90％巻きの場合はどうかも検討する必要があります。後者はライトプレーンの場合は、理由はともかく（100％巻いたつもりでも）90％程度に留まっている場合が多いからです。
下の表は並みのゴムNov.97と優秀ゴムJul.96についてフル巻きと90％巻き、更に夫々の1/2巻き、1/3巻きの場合の蓄積エネルギー（註）を示しています。
表から90％巻きよりもフル巻きが、並ゴムより優秀ゴムが、1/2巻き・1/3巻きの比率が小さくなっています。
なお、これらの数値はフル巻きからゴムか収縮してもとの長さにもどる曲線を分割した面積から求めていますが、９90%巻き・1/2巻き・1/3巻きの場合の実際の張力曲線は下の図の引っ張り曲線（上のカーブ）からゴムの戻りが始まります。その様子を1/2巻き・1/3巻きの場合について矢印で書き込んでいますが、これらの場合のエネルギーには矢印のそばの黒い三角部分を加える必要があります。但し、この面積は極めて小さくて1/2巻き・1/3巻きでは1%以下です。90％巻きの場合は数％過小評価されているかも知れません。
優秀ゴムの方並ゴムに比べてが1/3巻きのエネルギー比率が小さいのは注意を要します。ある模型に優秀ゴムを付けて1/3巻きした場合が並みのゴムで1/3巻きした場合より滞空時間が小さくなる可能性がありそうにも見えますが（エネルギー比率が小さいので）、実際はそんなことはありません。
「動力ゴムのエネルギー測定から解ること １．ニー 投稿日：2008年 1月13日」の2本の張力カーブを見れば明らかですが、優秀ゴムの張力カーブが常に上、従って1/3巻きのエネルギーも大きくなっています。但し、その差は極小さいです。
（註）正確には蓄積されたエネルギーのうち残存して放出される分
Re: ドープ塗料について ２ 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年12月16日(木)20時17分36秒 返信・引用
> No.503[元記事へ]
> ﾃﾞｻﾞﾏはべーごまの紐に塩素酸カリの溶液をつくって・・・
相当危険らしいですから、これは真似しないでください。
Re: ドープ塗料について 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年12月16日(木)20時07分57秒 返信・引用
> No.503[元記事へ]
鈴木さん、情報ありがとうございます。
私はあまり紙張りをしないのですが、紙にドープを塗っているひと、是非試してください。
ついでに関連情報を一つ、YSFの勝山さんが大分前に発見した事実ですが、張りすぎた紙に（健康？）飲料のファイブミニを塗ると紙が幾分伸びて突っ張りが解消できるそうです。これば現場で有効ですから、これも是非お試しあれ。
1/n回巻きテストによる滞空性能の推定 １ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年12月15日(水)23時06分48秒 返信・引用
フル巻きの1/2や1/3などの巻き数で飛行させ、その時の滞空時間からフル巻きのときの滞空時間、つまりその模型飛行機の滞空性能を推定する方法の提案です。
テストで測定するデータは例えば1/3巻きの時の滞空時間とその内訳としてのモーターラン（プロペラの回転している時間）と滑空時間です。
このモーターランと滑空時間のデータと使用したゴムのエネルギー特性から滞空性能を推定します。
推定の根拠となるエネルギー特性の一例（Nov. 96 TanII）を下の図に示します。
図では引っ張り長さと張力の関係ですが、実際の飛行時は巻き数とトルクの関係が必要で2つの関係は実質的に同じと考えていいことになっています。
フル巻きの時はカーブの下の全面積（黄、青、赤）に比例するエネルギーを使います。ゴムかほどけるに従ったトルクは右端の大きい値からだんだん小さくなった最後は赤の左端の0になる訳です。
1/2巻きでは青と赤の面積に比例するエネルギーを使い、1/3巻きのときは赤の面積に比例するエネルギーを使います。これらの面積の比率から1/n巻きの時とフル巻きの時のエネルギー消費量の比率が分ります。この面積の比率を測って見ると
全体の面積＝61.4
(青＋赤)の面積＝16.1
赤の面積＝8.2
全体に占める(青＋赤)の割合＝16.1/61.4=0.263=1/3.81
全体に占める赤の割合＝8.2/61.4=0.133=1/7.50
これらの数値を頭に置いて例を考えて見ます。
ある模型が1/3巻きの時、20秒プロペラが回って滑空に入り18秒滑空したとします。
この18秒の滑空は動力ゴムの全エネルギーの1/7.5（全体に占める赤の割合）を使って行なわれたものです。全エネルギーを使ったフル巻きの時は使用エネルギーに比例して1/3巻きの時の7.5倍上昇すると仮定していいでしょう。その結果滑空時間も1/3巻きの時の7.5倍つまり
18秒*7.5=135秒
と推定できます。
これにモーターランの時間を加えると滞空時間の推定値になります。
フル巻きのモーターランは45秒（その内20秒が1/3巻き相当分）とすれば
フル巻きの滞空時間推定値＝135+45＝180秒（3分）
となります。
エネルギー分布説明図.jpg
さくら紅葉 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年12月 8日(水)06時24分10秒 返信・引用
武蔵野中央公園のさくら、毎年最後に開花する木は紅葉も最後です。
ライトプレーンで大記録 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年12月 7日(火)21時25分47秒 返信・引用 編集済
11月28日の第42回GPF競技会でA級ライトプレーンのフライオフで、大変な新記録がでました。
この日は無風晴天の好条件でライトプレーン種目では13人参加で11人がフライオフ進出、上限なしのフライオフとなりました。
その時の最高記録が足達宏之さんの14分27秒（867秒）です。
機は広場から200メートルほど南に流れましたが、その後帰ってきて公園内の低い木に着木しました。
足達さんの機体番号は42回大会にふさわしく42番でした（写真の主翼中央）。
プロペラシャフトを作る 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年10月17日(日)22時25分18秒 返信・引用
A級ライトプレーン用のプロペラシャフトをまとめて作りました。
上の写真の様に長いピアノ線（直径1.0mm）の端を丸く曲げてシリコーンゴムのチューブ（外径1.5mm）を被せます。逆Sフックに比べてこの方が作るのは容易、軽い、正確にセンターが出る－従って振動が出にくい、等々良いことずくめです。
次の写真はプロペラユニットの組み立て：シャフトに通すのは順にプラスチックハンガー、テフロンワッシャー、真鍮ワッシャー、内挿真鍮パイプ、プロペラです。プロペラのシャフト穴は内径1.5mm、真鍮パイプは外径1.4mm、内径1.0mmです。内径1.0mmの真鍮パイプに外径1.0mmのピアノ線が通るのを同じクラブの磯さんが発見しました。
最後の写真はほぼ完成したプロペラユニットです。左の延びている線はプロペラシャフトの余長部分で、不要部分を切断して切断バリを取れば完成です。切断したピアノ線はまた使えるので無駄がでません。プロペラに入った白い斜めの帯は強くひねって歪を与えピッチを大きくした痕跡です。
propShaft1, propShaft2, propShaft3
模型飛行機フェスティバルの写真 6 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年10月 7日(木)11時01分39秒 返信・引用
デモフライト
ゴム動力は１５人が参加
B級ライトプレーンから離脱したパラシュート
セミスケール機
観衆
模型飛行機フェスティバルの写真 ５ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年10月 7日(木)10時54分15秒 返信・引用
無題
模型飛行機フェスティバルの写真 ４ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年10月 7日(木)10時40分48秒 返信・引用
広場風景
模型飛行機フェスティバルの写真 ３ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年10月 7日(木)10時34分54秒 返信・引用
受付風景 白いベストは本籍代々木スカイフレンズの勝山彊さん
作り方教室から飛ばし方教室方面（右奥）を見る
紙飛行機の作り方教室
模型飛行機フェスティバルの写真 ２ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年10月 7日(木)10時26分43秒 返信・引用
飛行記録認定書発行席
ゴム巻き席 ワインダー付きで１０台ほど並んでいました。小学生なら自分で巻けます。
飛行のお手伝いは紙飛行機の二宮康明さん
模型飛行機フェスティバルの写真 １ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年10月 7日(木)10時18分29秒 返信・引用
9月26日に開催された武蔵野中央公園第21回模型飛行機フェスティバルの写真です。
ゴム動力部門で配布されたキット数は約１３０機でした－１機２００円。
写真は公園事務所から譲っていただきました。
所長の開会の挨拶
作り方教室
バルサを焼いて強度向上 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 9月11日(土)22時05分24秒 返信・引用
ライトプレーンの胴体が強度不足でカーボンで補強しても曲がるので半田ごてで焼いて強度向上を図りました。同じクラブ所属の足達さんの方法です。
写真の通り見かけは悪いのですが、手で曲げて見た実感では曲げ強度が5割はアップしている感じです。
バルサを焼く.jpg
小型ロータリーダンパー 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 8月31日(火)22時03分44秒 返信・引用
写真で左が小型ダンパー、右が従来のダンパーです。
サイズ（縦横高さ） 重さ
小型ダンパー 18.9x10.0x5.7mm 0.33グラム
従来ダンパー 24.0x15.3x8.1mm 1.20グラム
この位、小型軽量ならA級ライトプレーンにも、デサマ装置として性能低下を気にせずに使えます。
趣味際的模型航空の歩き方 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 8月29日(日)20時32分42秒 返信・引用
2005年3月に始まった趣味際人こと大村和敏さんの趣味際的模型航空http://shumisaijinn.cocolog-nifty.com/blogs/は今年の4月までほぼ毎日1件づつポストされ、その総件数は約1500件ですから、どこの何が書いてあるのか探すのは大変でしたが、（ココログに詳しい人には常識かもしれませんが）画面の右側のどこかにあるArchivesの大文字をクリックすると月別とカテゴリー別のリンク一覧が出てきます。例えば模型飛行機をクリックすると模型飛行機に関する最近の数件の記事とそれ以前の全記事へのリンクが表示されます。
私のXFLR5の使い方, etc.など他のココログのフログでも同様です。
ライトプレーンの模型 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 8月23日(月)17時26分22秒 返信・引用
縦・横10cmですから、ライトプレーンの1/5スケールモデルです。 車輪は回転するし、プロペラも勿論回転します。動力は付属の約0.5mm径のシリコーンゴムひもです。よく見ると分りますが主翼・尾翼のリブにはキャンバーまで付いています。
部品は1枚のステンレスから手で折り曲げ取り出し組み立てます。レーザー加工で部品を打ち抜いている模様です。翼見ると分りますが主翼・尾翼のリブにはキャンバーまで付いています。
組み立ては10分もあれば十分でしょう。素手でも可能ですが、ラジオペンチがあればベターです。
製造している会社のサイトhttp://aerobase.jpで全国の取扱店一覧も見られます。
前回の投稿内容変更しました 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 8月22日(日)22時13分18秒 返信・引用
前回の投稿：「上反角の形態と効果」はデータ誤りの訂正と補足説明で大幅変更しました。
データ誤りは00%翼のローリングモーメント係数0.0192を誤って0.0129としていたものです。
Phillipsさんのデータとの比較も等価V（度）に統一しました。
上反角の形態と効果 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 8月21日(土)22時14分56秒 返信・引用 編集済
http://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/482の上反角効果比較のグラフの検証お兼ねてをXFLR5により複数翼の上反角効果を計算しました。
対象の翼は5cmｘ50cm、アスペクト比10で上反角の折り曲げを翼央から0%、20%、40%、60%、80%、100%位置にし上反角の高さは5cmにしたもので、迎角5度、横滑り角5度の条件で上反角効果（ローリングモーメント係数）を比較しました。併せて等価V翼（その翼の上反角効果が上反角何度のV翼（1段上反角翼）と同じか）も求めました。以下20%位置で折り曲げた翼を20%翼などと略称します。
比較対象翼6個の横滑り角5度だけずれた正面からの図を一番上に、XFLR5による計算結果を真ん中の図に、前記Hewitt Phillipsさんの計算結果を下の図（再掲）に示します。
XFLR5の計算結果からは60%翼では0%翼の1.37倍の上反角効果があることが分ります。「一段（V)上反角よりも翼端上反角が上反角効果大」と言う通説が裏づけられました。
100%翼（ウイングレット翼）の上反角効果は60%翼の約半分ですが、ウイングレットの高さを5cmから8.6cmに増やすと60%翼と同じ上反角効果が得られます。
ローリングモーメントの曲線と等価V翼の曲線は実は比例しています。XFLR5の計算によればV翼では上反角の度数と上反角効果（ローリングモーメント係数）が比例することになります。
今回とPhillipsさんのグラフ（A)と比較すると20%翼から80%翼まではPhillipsさんの計算が過大評価、特に食い違いが大きいのは100翼（ウイングレット翼）ですが、これについては前回も述べた通り、Phillipsさんは翼上面の圧力変化を考慮に入れていなかったためと思われます。
6Wings.jpg RollingMoment比較.jpg NFFS1990.jpg
30cmウイングレット翼の上反角効果 XFLR5による計算 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 8月20日(金)21時08分44秒 返信・引用
ウイングレット翼の上反角効果を知るために先ずウイングレット翼のローリングモーメント係数を計算し、次にそれと同じローリングモーメント係数を示す通常の1段（翼央）上反角翼の上反角をXFLR5により計算しました。
計算の対象はいままでに何度か出てきた①7cmｘ30cmのパネル（キャンバー8%）の両端に7cm→5cmのテーパ翼ウイングレットをつけたものと②同じ翼断面でコード7cm投影スパン30cmの1段上反角翼です。何度の上反角でウイングレット翼と同じ復元モーメントが発生するかを調べます。
迎角5度、横滑り角も5度、滑空速度3m/秒（直接関係ありませんが）で計算しました。
ウイングレット翼ではこの条件でローリングモーメント係数の値は0.0157です。1段上反角翼ではこの同じ値のローリングモーメント係数になる様に上反角の値を変えてみました。その結果は10.7度の上反角になりました。つまり、今回のウイングレット翼は上反角10.7度の一段上反角翼と同じ上反角効果を有すると言う事です。
テスト結果には翼の各位置の揚力係数（Cl）も含まれて居ます。その裸の値を取り出してExcelで処理したのが下の2枚のグラフです。上がウイングレット翼（ウイングレットの部分は+-0.15より外側）、下が1段上反角翼です。左翼と右翼でClが相違しているのが分ります。このClの違いが上反角効果つまり翼を回転させる原動力になっています。
上反角翼に比べてウイングレット翼では翼端近くでもClが低下していないのか印象的ですが、この翼端近くの大きい揚力係数がウイングレット翼の高性能が原因の様です。ここでは省略しますが、低減するかと思っていた誘導抵抗はウイングレット翼の方が僅かながら大きくなっています。
リス号 ６ ウイングレット翼の先駆者 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 8月17日(火)21時53分7秒 返信・引用 編集済
上の図は図面のコピーの一部です。主翼を前から見た図面ですが、リス号と全く同じ無上反角の主翼に垂直のウイングレットが付いています。ここではwing plate（翼端板）といっていますが。
図面は所沢の柳沼さんから送ってもらったもの、多分1996年頃のアメリカの模型雑誌のコピーです。図にある様に1995年にAndrew Tagliaficoさんが設計したミニスティックでMINI-QUARKが名前です。図面の中の説明文によれば1196年1月7日にAMA Cat. II記録をだしています。TagliaficoさんはF1Dアメリカチームの団長を務めたこともある室内機のエキスパートらしい。
ミニスティックの規定は例えばhttp://mffc.cside.com/に出ています。
下の図はNFFS Symposium 1990のウイングレットの解説記事 Hewitt Phillips: Winglets "Are They Useful For Models?"の中の図面です。アスペクト比10の翼で色々の位置に上反角をおいた場合の効果の比較の図です。一番右寄りにリス号と同じ構成のウイングレット翼があるのに注目してください。
一番上のグラフは上反角効果の比較、翼端の高さをスパンの10%に揃えての比較です。私の見るところではウイングレット翼の上反角効果は極端に過小評価されています。多分「リス号 １ 紹介と原理」http://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/457でのべた圧力変化の影響が考慮されていないのでしょう。
真ん中は誘導抵抗の相対比較、ウイングレット翼が一番低くなっています。
下は相対揚抗比、誘導抵抗以外に多分翼の表面積から有害抵抗を推定して加算している模様です。
この記事から10程度の高アスペクト比翼でもウィングレット翼が有利かもしれないと想像できます。
30cmウイングレット機の滑空・上昇性能 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 8月16日(月)23時54分16秒 返信・引用
「リス号 ５ XFLR5による滑空性能の確認」http://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/479で30cmウイングレット翼の特性を調べましたが、胴体、尾翼、プロペラなど主翼以外の抵抗も考慮した時の特性は未着手でした。
今回は全抵抗を考慮にいれた滑空特性とプロペラ以外の全抵抗を考慮に入れた上昇性能をXFLR5を用いて計算します。
これら主翼以外の抵抗値の見積もりについては大村和敏さんの趣味際的模型航空を参考になります。検索ソフトウェアで検索対象ドメインをhttp://shumisaijinn.cocolog-nifty.com/blogs/に指定してキーワードに「抗力 推定」を入れて検索すれば関連記事が閲覧できます。
今回は非常に大雑把な数字ですが、主翼を除く全機抗力係数を0.084、プロペラを除く全機抗力係数を0.042として計算しています。
上の図は関連の全グラフです。7cmｘ30cmでキャンバー8%の主翼に先端が5cmの5通りのテーパーウイングレット（高さ0cm, 2cm, 3.5cm, 5cm, 7cm)を装着した場合のデータです。
左上はCd曲線です。一番下のグループは主翼のみのCd、真ん中のグループはプロペラを除く全機Cd、上のグループは全機Cdです。ウイングレットが高い程Cdが大きくなっています。
右上はCl曲線、これは上記3グループで共通ですがCdの場合と同じくウイングレットが高い程値が大きくなっています。
左下（パワーファクター）と右下（揚抗比）の曲線では一番上のグループは主翼のみの、真ん中はプロペラを除く全機の、下のグループは全機の曲線です。
一番重要なパワーファクターについては真ん中の大きい図で説明します。
一番下の5本の曲線が全機パワーファクターです。この数値の逆数が滑空時の沈下率に反比例します。迎角5度で滑空するとすれば、ウイングレットなしの青いカーブでは4.2、7cmウイングレットの黄色のカーブ（5本中一番上）では4.85ですから、4.85/4.2=1.15つまり7cmウイングレット機はウイングレットなしに比べて沈下率が15%優れていると言えます。
真ん中の5本はプロペラを除く全機パワーファクターのグラフです。動力飛行では迎角は小さくなるのが普通ですから迎角3度の数値を拾って見ると、ウイングレットなしで4.7、ウイングレット7cmで5.4ですから、5.4/4.7=1.15つまり7cmウイングレット機はウイングレットなしに比べて動力飛行時の上昇率が15%優れていると言えます。
この様に30cm翼ではウイングレット翼の優位性は動きませんが、このウイングレット翼の優位性は色々の条件つきのものです。先ず、今回の比較は翼のスパンを一定（30cm）にした比較ですが、ウイングレット相当だけスパンを伸ばせば多分スパンを伸ばした普通翼が優位でしょう（30cm翼＋5cmウイングレット 対 40cm翼）。スパン一定で比較してもアスペクト比の大きい翼ではウイングレット翼の優位性は殆ど無くなるでしょう。30cm翼でもキャンバーがよわい平板に近い翼ではウイングレットなしが有利かもしれません。
余談ですが、XFLR5では全機抗力を擬似するために一番下の図の通り巨大な垂直尾翼を付けた全機シミュレーションを行ないました。
主翼上反角と垂直尾翼の釣合い ５ 螺旋不安定 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 8月15日(日)07時04分8秒 返信・引用
横滑りの写真がぱっとしなかったので今度は手書きの図にしました。
図は右翼を下げ右前方に横滑りしているグライダーを横滑りの正面から見た図です。横滑り角はやや誇張されています。
図から分る様に上反角がある場合は右翼の迎角が左翼より大きくなりそれが原因で傾きを戻す復元力が発生するのでした。一方上反角が無い場合（図の下のグライダー）では傾いても気流に対する角度は左右翼で差がありません。従って復元力は一切発生しません。
復元力が発生しない場合のタイプ１横滑りからの経過が下の図です。
垂直尾翼には右斜め前からの気流が当りますから、左の押されその結果機首を右に回転させます。当然同時に主翼も左翼前進、右翼後退の運動を行ないます（「主翼上反角と垂直尾翼の釣合い 2」のエの働き）。左翼は前進により速度が増加し、それに伴って揚力が増加、機体の右への傾きは更に進みます。右への傾きの増加は揚力の垂直成分を減らしますから、その揚力では機体重量を支えきれず更に機首も下げます。これにより又横滑り、この段落の最初の文章に戻って同じ動作を加速継続することになります。
図では傾き、回転、機首下げの程度が穏やかな段階の図示ですが、この動作が続けば機体は螺旋を描いて墜落することになります。これが螺旋降下またはスパイラルダイブです。
以上の説明は螺旋不安定の一番極端な上反角０の場合でしたが、上反角効果が垂直尾翼の効果よりも弱い場合（上反角過小や垂直尾翼過大）は横滑りからの回復が遅れることになります。これは当然高度のロスになります。
上の例は滑空の場合でしたが、動力飛行でも螺旋不安定の症状は現れます。動力飛行を動力上昇と滑空も結合と思えば理解しやすいかもしれません。
動力飛行でよく見られる螺旋不安定は「はいずり」現象です。発進直後に低空を数回旋回してその後正常な急上昇が回復する現象です。発進直後はサイドスラストなどにより強力な横滑りが発生している模様です。過大な垂直尾翼などのせいでこの横滑りからの回復がおくれると、横滑り中は高度ロスを続けている訳ですから、動力上昇の降下が大幅に差し引かれる訳です。
サイドスラスト調整、タブ調整、或いは翼の歪みの修正でも這いずり現象が解消しない場合は間違いなく螺旋不安定です。一番簡単な解決方法は垂直尾翼を切り詰めることです。
垂直尾翼を切り詰めるのみ躊躇があれば「とさか」が有効です。一番下の写真の様に機首に鶏冠を付けます。この鶏冠は垂直尾翼の働きを打ち消す様に働くので、這いずりの解消か可能です。垂直尾翼の過大を確信したら切り詰めて下さい。
リス号 ５ XFLR5による滑空性能の確認 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 8月11日(水)14時37分52秒 返信・引用
ウイングレットをつけた側の翼の揚力が反対側よりも大きければその揚力も旋回に寄与するのでウイングレットによる抵抗低減が怪しくなると言うのが前回の懸念でした。 それを別の面から確認するためにXFLR5による計算を行なって見ました。
比較したのはキャンバー8%、7cmｘ30cmでウイングレットの大きさを変えた4種類の翼です（上の図）。ウイングレットは付け根7cm、翼端5cmで高さ0cm（なし）、2cm、3.5cm、5cmの4種です。計算の条件は滑空速度3m/秒です。これは旋回テスト機の滑空の実測値9m/3.16秒=2.85m/秒とほぼ一致する値です。
その結果が中・下のグラフです。Cl, Cdのグラフでは下か順に0cmウイングレット（白）、2cmウイングレット（赤）、3.5cmウイングレット（緑）、5cmウイングレット（黄）です。
下のグラフでは黄色と白が紛らわしい部分がありますが、迎角4度（Alpha=4）の位置でCl^1.5/Cdのグラフでは上から5cm、3.5cm、2cm、0cmの順、, Cl/Cdのグラフでは上から2cm、3.5cm、5cm（黄）、0cm（白）の順です。
3.5cmウイングレット（緑）が30cm機で実際に使っている高さ4cmの楕円ウイングレットとほぼ一致します。
この中で一番重要なのは左下のCl^1.5/Cdグラフです。Cl^1.5/Cdはその逆数が動力飛行で水平を維持するのに必要な動力に反比例するためパワーファクターと呼ばれます。滑空時の機体の沈下率はCl^1.5/Cdに反比例します。また動力飛行（上昇）時にもある条件（動力一定またはスラスト一定）ではCl^1.5/Cdが上昇率に比例します。
グラフを見ると5cmウイングレットでCl^1.5/Cd最大、3.5cmウイングレットはそれに次いでいます。どちらも0cmウイングレットよりもはるかに優秀です。この比較は主翼単独ですが全機で比較すればCdの差は縮まりますから、Clで優れたウイングレット翼が更に優位になります。
この結論は私の経験とも良く一致します。http://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/458のR30機の上昇・滑空性能はいままでのR30機と比べて格段に優れていると実感しています。
計算結果はhttps://sites.google.com/site/gpfmodel/Home/xflr5-filesの8pcWinglet.wpaをダウンロードしてXFLR5で確認できます。
当初の目的とは別にウイングレット翼の優秀性を確認する結果となりましたが、Clの値も手に入ったので、滑空テストの解釈もちゃんと出来る様になりました。報告は次回とします。
4Wings.JPG XFRwingletEffect1.jpg XFRwingletEffect2.jpg
アホウドリの滑空－ダイナミックソアリング 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 8月11日(水)11時02分43秒 返信・引用
公園の常連の方が持っていた「世界動物百科－朝日新聞社刊」と書き込みのあるコピーにアホウドリの飛翔の記述がありました。
それによれば、アホウドリは海面と上空の風の速度差を利用して羽ばたくことなく（従ってエネルギーを使わずに）長時間飛翔するのだそうです。記載されている例では海面の風速9メートル/秒、高度15メートルの風速18メートル/秒のとき、海面で風上に向かった鳥は過剰滑空速度で上昇を開始し、その後は速度勾配による加速を高度に変換しながら高度15メートルまで上昇します。これから上は速度勾配がないので上昇はできません。高度15メートルに達した鳥は海面まで滑空降下します。
以上がダイナミックソアリングといわれるもので1920年にフランスのイドラック氏が原理を解明したのだそうです。
Webで検索したところ、英語ですが分りやすい解説とアニメ動画がありました：http://www.wfu.edu/biology/albatross/atwork/dynamic_soaring.htm
動画はページの末尾です。矢印が風向きと風の強さを表しています。
この記事によるとアホウドリは長いときは数日に亘ってほとんど羽ばたかずに滑空を続け、希望の目的地に達することが出来るそうです。
余談ながらこのWebページの筆者はアホウドリは長時間食物を体内に蓄えておく能力もあると推定しています。
wfu.edu/biologyはWake Forest Universityの生物学教室です。
リス号 ５ 滑空旋回テスト（続） 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 8月10日(火)18時04分29秒 返信・引用
度々変更申し訳ありません。添付したXFLR5の計算結果のグラフが納得できないのでマニュアルをよく読んでみた所、最近の版ではウイングレット効果の揚力係数・抗力係数への反映の仕方がオプション選択で二通り選べることが分りました。私はデフォルトで不適切な方を選んでいたので結果がおかしかったのです。
計算をやり直して再度ポストします。
ウイングレットをつけた側の翼の揚力が反対側よりも大きければその揚力も旋回に寄与するのでウイングレットによる抵抗低減が怪しくなると言うのが前回の懸念でした。 それを別の面から確認するためにXFLR5による計算を行なって見ました。 比較したのは7cmｘ30cmの主翼で3種類のウイングレットありの場合とウイングレットなしの場合です。ウイングレットは付け根7cm、翼端5cmで高さ2cm、3.5cm、5cmの3種です。計算の条件は滑空速度毎秒3mです。これは旋回テスト機の滑空の実測値9m/3.16秒=2.85m/秒とほぼ一致する値です。その結果が下のグラフです。赤い線がウイングレットなし、以下ウイングレットありで緑は高さ2cm、黄色は高さ3.5cm、白は５cmです。黄色の高さ3.5cm台形ウイングレットが30cm機で実際に使っている高さ4cmの楕円翼とほぼ一致します。 この結果からウイングレットありの翼で揚力増はなく、容量が旋回に寄与することは無いと言えます。 従って前回の結論：「スパン30cmの場合はウイングレットの抵抗減の効果がある」が確認できました。 グラフ全般を見ると揚抗比（Cl/Cd)ではウイングレット翼が有利ですが、沈下率の目安であるCl^1.5/Cd（グラフ左下）ではウイングレットのない翼が有利です。Cdのカーブではウイングレット翼のCdが小さく、これは前回の滑空テストの結果とよく一致しています。 結果はhttps://sites.google.com/site/gpfmodel/Home/xflr5-filesの8pcWinglet.wpaをダウンロードしてXFLR5で確認できます。 次回はhttp://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/458のR30機の滑空速度の測定により、滑空時のCl値を推定し、その場合のウイングレットの効果を確認。 XFRwingletEffect.jpg
リス号 ５ 滑空旋回テスト（続） 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 8月 9日(月)22時51分50秒 返信・引用 編集済
ウイングレットをつけた側の翼の揚力が反対側よりも大きければその揚力も旋回に寄与するのでウイングレットによる抵抗低減が怪しくなると言うのが前回の懸念でした。
それを別の面から確認するためにXFLR5による計算を行なって見ました。
比較したのは7cmｘ30cmの主翼で3種類のウイングレットありの場合とウイングレットなしの場合です。ウイングレットは付け根7cm、翼端5cmで高さ2cm、3.5cm、5cmの3種です。計算の条件は滑空速度毎秒3mです。これは旋回テスト機の滑空の実測値9m/3.16秒=2.85m/秒とほぼ一致する値です。その結果が下のグラフです。赤い線がウイングレットなし、以下ウイングレットありで緑は高さ2cm、黄色は高さ3.5cm、白は５cmです。黄色の高さ3.5cm台形ウイングレットが30cm機で実際に使っている高さ4cmの楕円翼とほぼ一致します。
この結果からウイングレットありの翼で揚力増はなく、容量が旋回に寄与することは無いと言えます。
従って前回の結論：「スパン30cmの場合はウイングレットの抵抗減の効果がある」が確認できました。
グラフ全般を見ると揚抗比（Cl/Cd)ではウイングレット翼が有利ですが、沈下率の目安であるCl^1.5/Cd（グラフ左下）ではウイングレットのない翼が有利です。Cdのカーブではウイングレット翼のCdが小さく、これは前回の滑空テストの結果とよく一致しています。
結果はhttps://sites.google.com/site/gpfmodel/Home/xflr5-filesの8pcWinglet.wpaをダウンロードしてXFLR5で確認できます。
次回はhttp://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/458のR30機の滑空速度の測定により、滑空時のCl値を推定し、その場合のウイングレットの効果を確認。
XFRwingletEffect.jpg
リス号 ４ 滑空旋回テスト 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 8月 2日(月)16時08分21秒 返信・引用 編集済
リス号タイプのウィングレット翼の優秀性を確認・証明するテストを行いました。
最初に行なったのは上の写真、キャンバー8%、30cmX7cmの長方形翼に高さ6cmの垂直ウイングレットを付けたグライダーの滑空テストです。
このグライダーが左右どちらに旋回するかによって、左右どちらの翼の抵抗が大きいかが判断できます。抵抗の小さい翼が前進し・抵抗の大きい翼が後退するので写真のグライダーが左旋回すればウイングレットを装着した右翼がなにもしていない左翼より抵抗が少ない、つまりウイングレットの抵抗削減の効果があるという事です。
この滑空試験、右ウイングレットで右旋回したり、翼を傾けた方向に旋回したりと、最初はうまく行きませんでした。このときの試験環境は屋内、高度3mから9m先の障壁までの滑空でした。
試行錯誤の末にやっと、ウイングレットの重さが影響しているのが分りました。高さ6cmのウイングレットの重さは0.15グラムです。この0.15グラムの翼端荷重がウイングレットの抵抗減による旋回を打ち消していたのです。
この結果を取り込んで、ウイングレットを付けない側の翼端にはウイングレットと同重量0.15グラムの重りを貼り付けて滑空試験を行なった所、予測通り右ウイングレット装着で必ず左旋回、左ウイングレット装着で必ず右旋回する様になりました。
次にテストしたのは同じグライダーで高さ4cmのウイングレットの場合です（写真下）。これは「リス号 ２ R30モデル」http://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/458そのものです。
ごのウイングレットは重さ0.10グラムなので反対側の翼端に0.10グラムの重りを付けて試験しました。
結果は6cmウイグレットの場合と同じく、右ウイングレット装着で左旋回、左ウイングレット装着で右旋回しました。
以上により、30cmX7cm翼に6cmまたは4cmのウイングレットを装着すると未装着の場合よりも抵抗が減少することが証明・確認されました。
（証明されたと言うのは言いすぎで、「一応確認できた」と訂正します。理由はウイングレットで誘導抵抗が減少すれば、誘導角が減少しているため同時に揚力が多少増加すると考えられます。その揚力がその側の翼を持ち上げて旋回を促進している可能性があるからです。）
（更に、今回はアスペクト比が非常に小さい主翼で、もともと誘導抵抗か大きく、ウイングレットによる改善効果も大きいのです。例えばスパン40cmの翼でも同様に改善が出来るかどうかは別のテストによる確認が必要です。）
実は4cmウイングレットを両翼につけた場合と30+4+4=38cmスパンの翼の性能比較はしていませんが、38cm翼が性能的にはベターかもしれません。ただウイングレットの重量は翼の前重量に比べて無視できる程度なので競技ルールでスパン制限がある場合（室内機のほとんどやGPFのライトプレーン）や主翼を軽くしたい場合は有利な構成です。
4cmウイングレットの場合は反対側の翼端の重り0.10グラムを付けなくても反対側に旋回します。その点で4cmウイングレットの方が6cmウイングレットよりも性能向上が大きい様です。多分6cmウイングレットの大きい表面積に由来する有害抵抗が不利に働いているのでしょう。
貼ってはがせるピットマルチ２ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 7月31日(土)23時52分34秒 返信・引用
スタジオタッククリエイティブ刊：本格ゴム動力飛行機の羽ばたき機部門で高谷洋平さんhttp://homepage1.nifty.com/akatombo/frameset.htmlがポリエチレンフィルムなどの貼り付けに適していると紹介しているものです。
一言で言えば大変すぐれた接着剤です。最近はポリエチレンフィルムや翼紙の貼り付けは専らこれを使っています。
使って見たところ今まで使っていたゴムのり系のペーパーセメントやG17などよりも接着力も初期強度も強い（アクリル系はゴム系よりも接着強度が大きいそうです）。貼ってはがせるので失敗が少ない。貼ったり剥したりしても強い接着強度が永続します。細いほうの口は直径が0.5mm程度ですから容器からの直接塗布が可能です。大きいほうの口は広い面積の塗るためと思われますが使ったことはありません。
塗布は極少量で十分です。私の場合、高谷さんの使用例の写真より少量で済ませています。
見かけはホワイトボンドと全く同じでアクリル樹脂を乳化したもの（エマルジョン）だそうです。従って無臭です。水で薄めることも可能、更に固まったものはベンジンで溶解可能です。どちらも応用分野がありかもしれませんがやってみたことはありません。
品揃えのよい文房具屋でないと置いていません。武蔵野・三鷹では東急デパートとユザワヤ（のり売り場）にありました。多摩センター駅の京王アトマンにもありました。どの店でも210円でした。
巻き数直接カウントのワインダー 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 7月29日(木)18時50分39秒 返信・引用
京商や韓国製ワインダーのハンドル側にカウンターを取り付けた例はよく見かけますが、これはゴム巻き軸に直接カウンターを取り付けた例で巻き数の換算が不要です。カウンターは100円ショップで手に入るもの。模型飛行機用のビーズ（写真で赤）を駆動シャフトに取り付け、カウンターの黒い爪をたたくのがポイントです。http://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/376の兄の増田さんのアイデアです。
主翼上反角と垂直尾翼の釣合い ４ どちらの働きも弱い場合 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 7月29日(木)18時40分12秒 返信・引用
主翼上反角と垂直尾翼は一方が大きければ他方も大きく、また一方が小さければ他方も小さくしてバランスを保ち、ダッチロールや螺旋不安定を避ける必要あります。
主翼上反角と垂直尾翼のどちらも小さく、従ってそれらの働きが弱い場合はどうなるのでしょうか？結論は滑空性能の低下です。動力上昇も滑空と上昇の組み合わせと看做されますから上昇性能も低下します。
主翼上反角が小さいと何らかの理由で左右何れかに傾いた場合の回復が遅れます。先ず第1に傾いたことにより滑空性能は低下します。揚力が傾き、その結果垂直方向の揚力が機体重量を支えきれないからです。第2に傾いた後の横滑りでも性能は低下します。機体の側面などが気流に正対して抵抗か増えるためです。
垂直尾翼が小さい場合の極限として垂直尾翼が全く無い場合はどうでしょうか？
その実例が梶原さん（関西のライトプレーンの梶原さんとは別人）の無尾翼カタパルトグライダー（上の写真）です。
僅かな後退翼で上反角効果をだしていますが、通常の無尾翼グライダー（下の写真）にみられる垂直尾翼が全くありません。このグライダーでは右に傾いた場合上反角効果により傾きの回復は可能ですか、機首は新しい進行方向を向かないので「主翼上反角と垂直尾翼の釣合い １」で説明したタイプ１横滑りの状態になり、まともな飛行が出来ないと思われますが、実際には結構よく飛行します。地上付近に近づくと気流の乱れて墜落するのは止むを得ないでしょう。
私の意見では主翼が垂直尾翼の働きをしています。新しい進行方向に機首を向けるのが横滑りからの回復時に必要な垂直尾翼の働きですが、「主翼上反角と垂直尾翼の釣合い ２」のウの働きが垂直尾翼の代用をしていると思われます。横滑りからの回復時に左翼より大きい右翼の揚力の発生に伴って右翼の抵抗は左翼のそれよりも大きくなりこの抵抗差が機首を右に向ける働きをするのでしょう。
梶原さんのグライダーの大きいほうはスパン約40cm、発泡スチロール製で前後縁はバルサで補強されています。翼断面は対称翼型で頭下げモーメントは発生しません。翼端のバルサの部分にごく僅かな捻り下げを付けて無尾翼機に必須の頭上げモーメントを得ています。
アクセスカウンター 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 7月29日(木)15時43分0秒 返信・引用
昨夜管理画面を見ていたらアクセスカウンターが使えるとこが分り早速活かしました。
主翼上反角と垂直尾翼の釣合い ３ ダッチロール 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 7月27日(火)01時07分1秒 返信・引用
前回は横滑りの過程で上反角の働きと垂直尾翼の働きがバランスしている場合でした。その場合は図の⑥で正常姿勢を回復し⑦へと直進します。ただし⑥⑦の経路は横滑りに入る前の経路①②に比べて右にずれています。
上反角と垂直尾翼の大きさがバランスを欠き垂直尾翼が過小な場合を考えて見ます。 このとき上反角の働きによる右翼上げの動きアを抑制すべき、垂直尾翼の働きのよる重心周りの右回転イの付随効果としての左翼の速度上昇にともなう左翼の揚力増による左翼上げの働きエが不足します。
このときアの働きが過大になり図で⑤に続く⑥´の段階でも右翼上げが継続します。その結果として主翼は平行位置を越えて⑦´の左翼下げとなります。その結果は左右が逆転した③④⑤⑥´⑦´の過程になります。つまり最初の右への傾斜－右横滑り－その回復から、左への傾斜－左横滑り－その回復となり、この右への傾斜・左への傾斜が繰り返されます。
上の例は垂直尾翼が過小な場合が過小な場合でしたが、上反角が過大な場合も同じ現象が起こります。
ダッチロールでは尻振り現象も発生しましが、それは原因は右横すべりからの回復過程ではウの効果により右翼の抵抗が増加して右翼が後退する結果です。
以上の説明は滑空を仮定していますが、ダッチロールは動力上昇の過程でも発生します。その場合はジグザク状の上昇も見られます（下図）。
主翼上反角と垂直尾翼の釣合い 2 横滑りからの回復 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 7月26日(月)20時49分33秒 返信・引用
写真は右に傾いて横滑りしている機体を正面（気流方向）から見たものです。右翼の迎角が左翼の迎角より大きく見えます。また垂直尾翼の右側が見えています。
この二つの事実から
ア 左翼にまさる右翼の揚力により右翼を持ち上げて傾きを直す
イ 垂直尾翼に発生する左向きの揚力により機首を右にむけて横滑りを解消する
の働きが発生します。
この翼の傾きと横滑りからの回復の様子を図にしめします（図で上反角は省略）。
前回の図に引き続いて④で機体が右に傾いて横滑りを開始 し、⑤⑥にいたる過程でアイの作用により⑥で正常姿勢にもどり⑦へと直進します。
主翼に上反角がないとこの回復過程が発生しないことに注意してください。
アイに付随する重要な働きとして
ウ 一般に揚力が大きいとそれに伴って発生する抗力も大きくなります。従って右翼に抗力は左翼の抗力より大きくなり、その結果わずかですが機首を右に向ける働きが発生します。
エ イウの働きの結果機体は重心の周りに右回転（左翼前進、右翼後退）をおこします。これにより左翼の対気速度は機速より大きく、右翼の対気速度は機速より小さくなります。揚力は対気速度の２乗に比例しますから、左翼の揚力は増加し右翼の揚力は減少します。つまり垂直尾翼に発生した揚力の結果としてイの右翼持ち上げを妨げる働きが発生します。
主翼上反角と垂直尾翼の大きさ（正確には垂直尾翼の大きさXモーメントアーム長）がバランスしているとアイウエが適切に働いて④⑤⑥⑦の過程で傾いた機体の姿勢を回復してくれます。
しかし上反角に対して垂直尾翼が過大、または過小の場合など両者のバランスが欠けている場合は螺旋不安定やダッチロールなど飛行性能を損なう困った現象が発生します。これらは次回以降に扱います。
（図面の機体の傾きに間違いがあり修正しました。）
slip.jpg sideslipAndDutchRoll.jpg
ダイア印灰色プロペラ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 7月21日(水)22時36分4秒 返信・引用
ダイア印（亀の子）の２０cmプロペラを所沢の佐藤さんから頂いてピッチを測って見ました。ピッチ角が４５度の位置を調べる簡易測定法http://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/tips/propMeasurement/propMeasurement.htmにより、ピッチ角45度位置の直径が6.2cmなのでピッチ直径比は6.2*3.14/20=0.97です。
75%位置の正確なピッチ角も測って見ました。その値は22.7度、
従って75%位置のピッチ直径比は20*0.75*tan(22.7)*3.14/20=0.99です。
この新しい灰色プロペラも一定ピッチでそのピッチ直径比は従来と同じく約1と結論してよい様です。
左右のピッチのずれは無く、シャフト穴も正確、パリもありません。プロペラの左右の重さのバランスは完全ではありませんが、シャフト穴に通して水平に保ち手を離すとゆっくり垂直になる程度です。
このプロペラの色は灰色・銀色・象牙色の中間のきれいな色です。20cmのほか18cmもあるそうです。
写真の青・赤は従来のダイア印です。
リス号 ３ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 7月15日(木)09時52分34秒 返信・引用
その１の原理から明らかですが垂直ウイングレットの上反角効果は片翼でもチャンと働きます。したがって写真の様な機体も安定に飛行します。今回はグライダーで手投げの滑空テスト用なので弱いウイングレットと垂直尾翼を使っています。
主翼上反角と垂直尾翼の釣合い 2 横滑りからの回復 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 7月14日(水)23時38分28秒 返信・引用
写真は右に傾いて横滑りしている機体を正面（気流方向）から見たものです。右翼の迎角が左翼の迎角より大きく見えます。また垂直尾翼の右側が見えています。
この二つの事実から
ア 左翼にまさる右翼の揚力により右翼を持ち上げて傾きを直す
イ 垂直尾翼に発生する左向きの揚力により機首を右にむけて横滑りを解消する
の働きが発生します。
この翼の傾きと横滑りからの回復の様子を図にしめします（図で上反角は省略）。
①で機体が右に傾いて横滑りを開始 し、②③にいたる過程でアイの作用により③で正常姿勢にもどり④へと直進します。
主翼に上反角がないとこの回復過程が発生しないことに注意してください。
アイに付随する重要な働きとして
ウ 一般に揚力が大きいとそれに伴って発生する抗力も大きくなります。従って右翼に抗力は左翼の抗力より大きくなり、その結果わずかですが機首を右に向ける働きが発生します。
エ イウの働きの結果機体は重心の周りに右回転（左翼前進、右翼後退）をおこします。これにより左翼の対気速度は機速より大きく、右翼の対気速度は機速より小さくなります。揚力は対気速度の２乗に比例しますから、左翼の揚力は増加し右翼の揚力は減少します。つまり垂直尾翼に発生した揚力の結果としてイの右翼持ち上げを妨げる働きが発生します。
主翼上反角と垂直尾翼の大きさ（正確には垂直尾翼の大きさXモーメントアーム長）がバランスしているとアイウエが適切に働いて①②③④の過程で傾いた機体の姿勢を回復してくれます。
しかし上反角に対して垂直尾翼が過大、または過小の場合など両者のバランスが欠けている場合は螺旋不安定やダッチロールなど飛行性能を損なう困った現象が発生します。これらは次回以降に扱います。
slip.jpg 横滑りからの回復.jpg
Re: ゴムの巻き方 FAI流 投稿者：初心者 投稿日：2010年 7月14日(水)17時52分43秒 返信・引用
> No.462[元記事へ]
はじめまして、ホームページ拝見し参考にさせて頂いています。
なんとなく最近フリーフライトに手を出してワインダー探しで苦労した者です。
このワインダーは江崎模型さんが、Woojin Craftの国内代理店をしておられ国内通販で購入できます。また、秋葉原の十字屋さんと所沢の航空公園のshopで取り扱いがあります。
フリーフライトを初めて物探しにこんなに苦労するとは思いませんでした。またお邪魔します。
ゴムの巻き方 FAI流 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 7月14日(水)12時43分22秒 返信・引用
韓国製ワインダー（京商のコピー）が入手できなくなって大分たちます。FAIカタログにそれらしいのがあったので輸入してみました。値段は送料こみでも新ユニオンの黒ワインダーより少し安くなります。
パッケージにゴムの巻き方を書いたメモが同封してあります。
Strech rubber approximately 7 times it's length and wind 50% fo maximum turns; slowly cocme in to the model the last 50% of turns
７倍伸ばして最大巻き数の50％まで巻き、徐々に模型に近づきながら残りの50％を巻け
FAI Model Supplyのオーナ兼店員のJohn Clappさんは今でも時々F1Bを飛ばしている現役フライヤーですから、おそらくClappさんの巻き方でしょう。
主翼上反角と垂直尾翼の釣合い １ 横滑り 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 7月13日(火)22時47分29秒 返信・引用
このテーマのイントロダクションとして横滑りについて説明しておきます。
横滑りには二つのタイプが考えられます。
図の上はタイプ１、①、②と直進中に③に移行する途上で気流の乱れなどにより機首を右に向けそのまま③④と前進するタイプです。実際実機グライダーなどで上反角がない場合はこの種の飛行が可能です。
図の下はタイプ２、①、②と直進中に③に移行する途上で気流の乱れなどにより右翼を下げます。主翼が右に傾くと主翼揚力も右に傾き、揚力に右向きの水平成分が発生します。これにより飛行進路は③④の様に右向きに変化します。機首を傾けたままで進路を変更して横滑りを行なうのがタイプ２です。
次回以降取り扱うのはタイプ２を出発点とする傾きの回復運動です。それには主翼の上反角と垂直尾翼が大きく関係します。
余談ですが英語では横滑りを表す言葉としてsideslipとskidがあります（飛行機だけでなく車も同様）。私の感覚ではタイプ１がskid、タイプ２がsideslipならぴったりくるのですがsideslipとskidの正確な説明を読んだことがありません。
リス号 番外 ネスミスクーガーがよく飛ぶ理由 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2010年 7月13日(火)22時23分59秒 返信・引用
ピーナツスケールのネスミスクーガー（例えばhttp://www.torisan-i.com/musasinokinoheya/nesumis/nesumis.html）は飛ばしやすくて高性能でしられています。
ご覧の通りの高翼です。McComb氏も「胴体の幅が広くて深い機体の上反角効果は大きい、これは気流の働きによるもので重心が低いからではない」と言う趣旨のことをいっています。
この効果はウイングレットの上反角効果の原理から簡単に説明できます。
図で機体は右に傾き右前方に横滑りしています。胴体の右側に気流が当るのでウイングレットの場合と同じく胴体の右側では高圧、左側では低圧になります。この圧力の高低の影響で、高翼の場合は右翼を上げて傾きを回復、低翼の場合は右翼を下げて傾きが強くなります。つまり後翼では上反角効果が現れ、低翼では下反角効果が現れる訳です。
このとき胴体が深ければ高圧・低圧の程度は大きく、また胴体の幅が広ければ復元力のモーメントアームが長くなるので、いずれも上反角効果は大きくなる、つまりMcComb氏のステートメントが確認できます。
ライトプレーンでもおそらくこの後翼の上反角効果を狙ってか、写真のようなパイロン式の後翼を見受けます。残念ながらこの場合は上反角効果は全く期待できません。その理由は図の一番下に示した様に左右にすき間がある、または隔壁が狭くて圧力差が発生しない、更にもし圧力差が発生しても左右の距離がほとんど０で復元モーメントの値もほとんど０になるからです。
重心が低ければ復元モーメントが大きくなると思って主翼を高くしている人はhttp://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/161を読んでください。主翼を高くすると復元モーメントは僅かに増加しますが、機体の慣性モーメントはその数倍増加して、差し引けでは復元特性は悪化します。
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尾翼翼台のいろいろ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2009年10月 9日(金)00時33分7秒 返信・引用
ポップアップ式のデサマライザーを装着した水平尾翼の翼台では、尾翼跳ね上げ用のゴムの取り付け部分が必要です。そのためによく使われるのがH型翼台です（写真上）。
その場合ゴムの掛け方で一般的なのはHの前腕の下からゴムをかける方法（写真左）と胴体の下からゴムをかける方法（写真中）です。どちらの場合もHの前腕は水平尾翼が前にずれるのを防ぎます。なお写真中の方法は垂直尾翼が邪魔になって使えない場合があります。
ところが最近全く新しい（多分）方法を使っている人を発見しました。その方法はHの後腕のまわりにゴムを回す方法（写真右）です。この場合後腕にまわしたゴム自体が尾翼の前ずれるのを防いでくれます。
従って、ちょっと考えれば分ることですがこの写真右の方法では実際には前腕は不要です（下の写真の左・中）。つまりH型翼台は不要で一本腕で十分です。これからはこの方法で行こうとおもっています。
なお、斜材で翼が前にずれるのを防ぐ方法（下の写真の右）も使われていますが、水平尾翼の先端が浮きやすいので要注意です。
超軽量タイマー ３ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2009年10月 2日(金)23時31分1秒 返信・引用
輪ゴムに結びつけた糸またはデグスの端にループを作りそれを水平尾翼の後端のデサマライザー用ゴム掛けの部分にセットし、輪ゴムはタイマー心棒の腕に掛けます。腕を適当な時間分だけ逆回転して離すと、ゴムの張力で心棒は回転し最後にはゴムが外れます。これにより糸またはテグスは開放状態になり、水平尾翼は跳ね上がります。
タイマーは取り付けが悪いと心棒が浮いてきます。その対策としてタイマーは斜めに取り付けます。これによりゴムの張力が常時心棒を筒に押し込んでくれます。
現在のところ信頼度はなんともいえません。ここで信頼度と言っているのは気温の変動の影響ではありません。使っていると結構動作時間が変動します。小川さんによれば最初の30回ぐらいは動作時間が変動すると言うことですが。頻繁に動作時間を確認するのが無難でしょう。
本当に調子が悪くなったときは充填材を詰め替える方法もあります。単に道具で心棒を再圧入するのも有効です。
http://www.yp1.yippee.ne.jp/launchers/のランチャーズHP検索（ホームページの左下）で「はん美人」を検索すると関連情報が見られます。
超軽量タイマー ２ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2009年10月 2日(金)22時18分11秒 返信・引用
材料は容器になるアルミパイプ、心棒の竹串または爪楊枝、心棒に差し込む腕用のピアノ線、充填材です。
容器は小川さん3.0x3.6mmおよび2.5x3.1mmのアルミパイプを使っています。どちらも例えばhttp://www.little-bellanca.com/で入手できます。私の場合はPeck Polymersの1/8x3/32インチのアルミパイプを使っています。ニューム管はすき間があって不適です。いずれの場合も充填材がこぼれない様に底を塞ぐ必要がありますが、下記の心棒材に高粘度の瞬間接着剤を付けて2mmほど差し込めばOKです。
心棒は竹串か爪楊枝が使えます。小川さんの場合は容器の内径と心棒の外径の差を0.1mmまたは0.2mmにしています。私は爪楊枝を使っていて内外径差は約1.5mmです。心棒にはピアノ線でゴム掛け用の腕をつけます。私の場合は0.5mmのピアノ線です。
充填材として私はシリパテですが、これは日本では入手できません。小川さんは「はん美人」http://www.bouncy.co.jp/product/hanbijin/frame.htmlを使っています。充填材は細く伸ばして筒に挿入します。筒の容量の半分位入れたところで筒に心棒を挿入し後は道具を使って圧力をかけ、心棒を最後まで押し込みます。
小川さんが使っている道具は大型の洗濯ばさみです。数分から30分位で底まで自然と押し込まれます。私は100円ショップで買ったミニバイス（万力）を使ってみました。これでもOKです。ただ、筒と心棒が一直線になっていないと心棒を痛めます。
心棒を押し込めばタイマーは完成です。小川さんのタイマーは16番の輪ゴムを2倍に伸ばした張力で半周30秒または45秒程度の回転速度です。筒と心棒の間隔が狭いほど、また心棒の表面積が大きいほど回転時の抵抗が大きくなり、従って回転は遅くなります。
超軽量タイマー １ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2009年10月 2日(金)20時48分30秒 返信・引用
グリーンパークでハンドランチグライダーHLGを飛ばしている小川さん（無段上反角の小川さんhttp://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/AeroDynamics/curvedDihedral/curvedDihedral.htmとは別人）がクールチューブタイマーを軽量化して沢山作っている超軽量タイマーを紹介します。もともとHLGのデサマライザー用に開発されたものですが、ライトプレーンにも使用可能です。
HLGでよく使われているクールチューブタイマーはオーストラリアで考案されたものらしいのですが、日本でも模造品が手に入ります。
写真で一番左は国産クールチューブタイマー、重さ0.53グラム私は500円で入手しました。その右の3個は小川さん製作のオリジナル超軽量タイマーで重量0.2グラム以下、更に右の3個（腕が片側だけ）は私が作ってみたものです。構成部品・材料は一番右は構成部品のアルミパイプと腕装着すみの心棒、それにケースに入った充填材のシリパテ（Silly Putty シリコーンパテ）です。
背景の1mm方眼紙で大きさが確認できます。
和紙 投稿者：あきもと＠つくばﾒｰﾙ 投稿日：2009年 7月17日(金)00時03分4秒 返信・引用
どうも、秋元です。
ランチャーズの掲示板、ご覧になっていることと思いますが、くだんの和紙が入手できました。
ほしい方はご一報下さい。
http://www.yp1.yippee.ne.jp/launchers/bbs/read.cgi?board=launchers_BBS&y_number=2561&nnew=2
TSS10ポンド箱のラベル 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2009年 7月 1日(水)15時26分40秒 返信・引用 編集済
TSS (Tan Super Suport）10ポンド箱には写真の通り幅3インチのラベルが貼ってあり、いくつかの興味ある事項が記載されています（見にくい所は拡大）。なお、このラベルはFAIではなく工場で張り付けたものと思われます。
PART#: #を使っていますが勿論部品番号ではなく品名です。
ITEM#: これは項目番号、他のサイズの箱がないので断言は出来ませんが、TSS 1/8" 10ポンド箱の意味でしょう。
SIZE: .042 x 1/8 厚み0.042インチ・幅1/8インチ、つまり厚み1.07mm・幅3.175mmです。
LOT# ロット番号でこの箱は下記2009年6月5日製造のロット。2009年1月の様に2回製造している場合には別々のロット番号が付くでしょう。
PO#: 多分purchase order numberでFAIからの注文番号ですが、空欄になっています。
BOX/ROW: 意味不明ですが多分工場内での置き場所がなにかでしょう。
COLOR: NATURALとあるのは無着色の意味でしょう。
MSDS #: Material Safety Data Sheet（化学物質等安全データシート）の番号の模様です。NATL <1/2の意味は？です。
06/05/2009 製造年月日、箱には別に06/01/2009のスタンプもありますがこちらが正しい。このバッチが実際にFAIに入荷したのは次の週ですから間違いありません。
余談ですが、この写真には矛盾があります。ラベルではゴムの幅を1/8"としているのに写真左下のスタンプは1/16"になっています。1/16"の箱に工場で誤って1/8"のラベルを貼ってしまったと思われます。多分これが原因でFAIでは出荷ミスを犯し、当方がトラブルに巻き込まれました。
追記：FAIに確かめたところ、
All 1/16” rubber is cut by me from 1/8” factory boxes.
That is why the small white label on the outside of the box says 1/8”, and the inside tray is hand stamped 1/16”, ...
つまり、工場からは白いラベル付きの1/8"箱が入荷し、それをJohnさんが1/16"に裂き箱に1/16"のスタンプを押すのだそうです。1/8"の箱だけでは不足するので白いラベルのない1/16"の箱もあるでしょう。
FAI grayとFAI TSSのトルク比較 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2009年 6月11日(木)23時09分15秒 返信・引用
FAI Tan2やFAI TSSはトルクが出ないからと未だに古いFAI gray(灰色）を探して使っている人が居るので、現在のFAI TSSが優れていることを説得するために（張力ではなく）トルクの比較測定を行ないました。(TSS: Tan Super Sport)
テストピース：
年月不明のFAI gray 1/8" 25cm (1.51グラム）
年月不明のFAI TSS 1/8" 25cm (1.62グラム）
どちらも25cmのゴムをループにしてgray（赤）は500回巻き、TSS（青）は1000回巻きして50回巻き戻し毎にトルクを測定したグラフを示します。
縦軸はトルクで1目盛が約3.9gw*cmです。横軸は巻き数です。例えばgrayの場合フル巻きのトルクは12、プロペラが50回回転するとトルクは8に低下し、500回回転でトルク0になります。
両者を比較すると最初の500回転ではトルクは殆ど同じ、僅かにgrayのトルクが大きくなっています。TSSでは残りの500回転でも十分なトルクを維持しています。グラフから見てTSSがgrayより優れているのは明らかです。
グラフの下の面積（放出エネルギーに相当）を比較してみるとgrayが2400、TSSが3475でTSSの放出エネルギーはgrayの1.45倍です。
二つのテストピースの重量から分る様に実はTSSの方が少し太くなっています。トルクの比較ではこの太さの影響を加味するのが正確ですが、今回は省略しました。トルクはゴムの断面積の1.5乗に比例しますから、(1.51/1.62)^1.5=0.900つまりTSSのトルクを1割差し引いて比較するのが正確です。
ポリエチレンフィルムの重さ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2009年 6月11日(木)22時02分55秒 返信・引用
翼紙の代りに使うと便利なポリエチレンフィルムですが、簡単に手に入るスーパーの濡れもの袋と雨の日の新聞紙のカバーの重さを測ってみました。
スーパーの濡れもの袋
33.3cm*22.7cmで0.82グラム 0.82/2/3.33/2.27=0.054gram/dm^2
新聞紙のカバー
29.8cm*47.8cmで2.74グラム 2.74/2/2.98/4.78=0.096gram/dm^2
でスーパーの袋が遥かに軽いことが分ります。
意外なことに厚みは新聞カバーが0.005mm、スーパーの袋が0.0075mmで重さとは逆、強度が必要な新聞のカバーは高密度のポリエチレンを使っている模様です。
■当店では卸売りと、小 売もしています。 投稿者：景山 由美子 投稿日：2009年 6月 9日(火)20時28分48秒 返信・引用
■当店では卸売りと、小 売もしています。
◆ご来店を心から感謝申し上げます。
http://game-master.org.uk/bbs/ibbs.cgi?namber=738&mode=res&page=0&no=0
竹ひごとカーボンロッドの比重 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2009年 6月 8日(月)18時30分48秒 返信・引用
1.35mm*1.05mm*46.7cmの京都の竹の角材（1.35mm側に皮つき）の重さは0.63グラム。従ってその比重は0.63/(0.135*0.105*46.7)=1.0 です。
直径0.8mm*100cmのカーボンロッド（丸棒）は重さ0.69グラム。従ってその比重は0.69/(0.4*0.4*3.14*100)=1.4 です。
つまり竹の比重は1.0、カーボンロッドの比重は1.4でした。
曲げ強度のテストは別途行いますが、主翼の前・後縁材に竹ひごの代りに直径1mmのカーボンロッドを使っとところ、竹よりも軽い主翼が出来ました。
ラジコンショップなどでのカーボンロッドの値段は
直径1.0mm 長さ100cm 約100円
直径0.8mm 長さ100cm 約200円
です。
曲げるのには半田ごてが便利です。私が使ったのはワット数不明（50w以上）のこてですが、平城京の皆さんは20wのこてを愛用している模様です。こての直径が小さいので20wの方が細かい細工には便利です。
写真撮影によるプロペラピッチの測定 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2009年 4月 9日(木)16時32分22秒 返信・引用
ピッチ・直径比1.4と言われている室内機用10cmプロペラのピッチ・直径比を写真撮影により実測して見ました。
方法は半径rの位置の正面から見た幅（前面幅）を写真から読み取ります。更にノギスなどで実際の幅（実幅）測ります。プロペラには正確な線が引けないのでマスキングテープなどを貼り付け、幅測定用の目盛り線を引いておきます。写真は真正面から撮ったのが一番正確ですが、10度程度のずれがあってもプロペラの両側を測定して平均すれば正確さは殆ど落ちません。今回は中心付近で5度、60%位置で2度以下です。
その場合のピッチ角pは
p=acos(前面幅/実幅）
ピッチPは
P=2πrtan(p)
の関係からピッチPとピッチ直径比が計算できます（図参照）。測定値と計算の詳細は http://sites.google.com/site/gpfmodel/Home/fuku--gomu-douryoku-mokei-hikouki--websaito--keijiban-fairu の10cmPropPitchAndFrontArea.xlsに示します。
実測結果は
半径r ピッチP P/D
cm cm
0.5 2.9 0.29
1.0 5.5 0.55
1.5 7.7 0.77
2.0 9.3 0.93
2.5 11.0 1.10
3.0 12.3 1.23
3.5 13.5 1.35
4.0 14.9 1.49
4.5 14.6 1.46
半径の75%位置は3.75cmで、その位置のP/Dはぼぼ1.4ですから測定値と公称値は一致しています。
元々プロペラの写真撮影はプロペラの抵抗評価に必要な前面投影面積の測定のためでしたが、ピッチも簡単に測定できました。
Zariさん 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2009年 4月 5日(日)12時05分32秒 返信・引用
昨日、イタリア人の現役F1Bフライヤーでオランダ在住のZariさんがYSFの吉岡さんの案内で武蔵野中央公園にやってきました。そのとき聞いた話です。
イタリアとオランダの国際級フリーフライトフライヤーの数：
F1Aグライダー： イタリア20名、オランダ40名
F1Bゴム動力機： イタリア20名、オランダ15名
F1Cエンジン機： イタリア（忘れました）、オランダ1名
F1Cは騒音の問題がありオランダ国内では飛ばせないのでこの人はドイツで飛ばすのだそうです。F1Bでも飛ばすための適地はオランダにはなかなか無いのだそうです。
Zariさんの日本訪問は5回目か6回目、今回も1ヶ月以上の休暇だそうです。勤務先はハーグのEuropean Patent Office（EUの特許機関）、そこでは英語、フランス語、ドイツ語の3ヶ国語を使って仕事をしているとのこと。オランダ語とイタリア語を入れて5ヶ国語が話せると言っていました。紙飛行機仲間の富津さんはスペイン語が得意なのですが、私が紹介したところ一方はスペイン語、他方はイタリア語でしゃべりまくっていました。私に聞き取れたのは富津さんが言った「Ninomiya」だけでした。話が通じるのは私の予想通りでしたが、多分イタリア語とスペイン語は東北弁と鹿児島弁ほどの差は無いのでしょう。（大分昔当事者から直接聞いた話ですが、北欧のデンマーク・スウェーデン・ノルウェー3カ国間の会議では参加者は通訳なしに夫々の言語で発言するのだそうです。）
1993年の世界選手権（カリフォルニア州、Lost Hills）で見かけた小堀さんの顔を覚えていました。
ゴム動力ヘリコプターの世界記録保持者Gelegi氏のことも知っていました。実物のゴム動力ヘリコプターは見たことが無いというので私のを差し上げました。滑空するのを喜んでいました。余談ですが、1974年に樹立してFAIに登録されたゴム動力ヘリコプターの世界記録は獲得高度600m、到達距離5237m、滞空時間28分45秒で機体のサイズは全長102cm、ローター直径132cmです。
飛行機が地表面に与える圧力 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2009年 3月14日(土)22時23分40秒 返信・引用 編集済
300m上空をジャンボジェット機（320トン）が飛んだ場合の直下地上の圧力が約0.00016気圧上昇するのだそうです。静かな湖水面なら0.5mm凹みます。
圧力上昇の様子は図の通り、直下が一番大きくて距離に応じて影響が減っていきます。この様に、途中に空気はありますが、結局地表が飛行機の重さを支えている訳です。
（数字は"Where does the lift come from? Where does the lift go to" by Hewitt Phillips, NFFS Symposium Report 1997のものです。）
図はNACA Technical Report 116 "Applications of modern hydrodynamics to aeronautics" by L. Prandtl, 1921 http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19930091180_1993091180.pdfからコピーしました。著者のPrandtl氏は20世紀始めに翼の理論を完成した学者の一人です。（著者は1953年に死去していますから著作権の問題はありません。）
デサマライザーの色々１ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2009年 3月14日(土)21時09分26秒 返信・引用
この記事を書くきっかけになったのはhttp://shumisaijinn.cocolog-nifty.com/blogs/2009/03/1242-91b5.html で、下記はその記事への私のコメントの再掲です。
次回以降、過去に使われたデサマライザーを紹介します。
AMAのWebサイトのModel Aviation Hall of Fameの項http://www.modelaircraft.org/hoflist.aspx にはアメリカ模型界の有名人の伝記が出ていて、デサマライザーについても言及しています。
Lanzo氏: Lanzo won the Open Outdoor Stick Rubber event at the 1940 Chicago Nationals...Lanzo’s stick article was in the December 1940 Air Trails. His design included a rudder tab controlled by an Austin timer allowing the tab to be actuated after a long while in the thermal. Some called this the first dethermalizer.（デサマライザー装備機で1940年全国大会優勝、Air Trails1940年12月号に記事）
Korda氏: Dick’s next big win was the 1941 outdoor cabin event at the Chicago Nationals. He called the 300-square-inch ship the Dethermalizer. Using one of the first dethermalizers, an “Austin” air timer actuated rudder tab, the design was featured in the February 1942 Air Trails. （デサマライザー装備のDethermalizer号で1941年全国大会優勝）
Goldberg氏: As early as 1941, Carl was pleading for the use of dethermalizers...(1941年からデサマライザーの使用を提唱）
といった具合で雑誌へのデサマライザーの初出は多分1940年辺りです。
Air Trails号1942年2月のDethermalizer号の記事のコピーがhttp://www.theplanpage.com/Months/2403/dethermalizer.htm に出ています。この中で注目したいのは「今年（多分1941年）の全国大会で視界没になった5機の内、2機はデサマライザーを装備していたので回収できた」と言う記述です。この時点でデサマライザーがかなり普及していたことが想像できます。
以上からZaic氏が「デサマライザー時代は丁度第２次世界大戦の前夜に開花し始めた」と言ったとき同氏の意識には1941年末のアメリカの参戦があったと思われます。
なお、Zaic氏は元ユーゴスラビアの一部だったスロヴェニアの生まれです（有名人伝記参照）。母語は南スラブ語、１０歳のとき単身で両親の住むアメリカに渡っています。
滑空重視のライトプレーンW6 その3 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2009年 2月20日(金)22時18分51秒 返信・引用 編集済
プロペラのスラストは写真からの実測で
ダウンスラスト：3.2度
サイドスラスト：4.7度
です。
3.2mm幅ゴム90cmを2条とした場合のゴム重量は2.75グラム、ツバメ15cmプロペラでモーターランは約1分ですがやや力不足の気配です。そこでゴム幅の増加を図り、現在では1.6mmより僅かに広いゴム180cmを4条にしてより合わせて使っています。
機体重量
プロペラ系2.75グラム 主翼3.8グラム 胴体＋垂直尾翼2.15グラム 水平尾翼0.2グラム
合計8.9グラム
ゴムを含めた全備重量8.9+2.8=11.7グラムまたは11.9グラム
ゴム搭載比率2.75/11.7=0.24または2.95/11.9=0.25
です。4条でより合わせの場合たるみは全く無い状態ですからゴムの増量は十分に可能です。
主翼には1mmのスチレンペーパーを使っていますが、竹ひごまたはバルサ骨組みで組み立てれば更に軽量化が可能です。プロペラもバルサ製のすれば1グラム弱の軽量化が可能です。
滑空重視のライトプレーンW6 その2 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2009年 2月20日(金)21時18分53秒 返信・引用 編集済
W6諸元
プロペラ ツバメ15cm
胴体4mm*5mm 一部カーボンストリップで補強
主翼
キャンバー約8%
展開で幅42cm
翼端上反角13度、中心から8.5cmの位置
中心部は17cm*7.5cm
翼端部は7.5cmから5.5cmにテーパ
翼弦の25%位置を直線にする
翼台 前縁5.5mm 後縁3mm（取り付けatan(2.5/75)=1.9角度）
水平尾翼 12cm＊4cmの平板
後縁を前縁より2mmアップ（取り付け角atan(-3/40)=-4.3度）
水平尾翼 高さ4.4cm 下4.1cm 上3.4cm
機長（プロペラ先端から胴体最後部まで）49cm
垂直尾翼は水平尾翼のすぐ前上
フック間隔約43cm（後部フックは機体最後部から2.5cm）
主翼前縁はプロペラ先端から16cm
重心位置 主翼前縁から2.65cm
滑空重視のライトプレーンW6 その1 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2009年 2月20日(金)12時47分25秒 返信・引用
最近のプロペラ空転式のライトプレーンでは小さい機体に大きなプロペラを付けた獲得高度一本槍の設計がポピュラーですが、この種の機体では滑空性能を含めた総合性能は大いに疑問です。
この種の設計のいわばアンティテーゼとして滑空重視のライトプレーンW6を作りました。
下の図の通り滑空重視型では獲得高度が高度追求型の半分でも滑空性能が高度追求型の2倍であれば高度追求型に対抗できます。
滑空重視型の副次的な利点は
・獲得高度が低いので風ので風下に流される割合が小さい。ただし、乱れた気流の中での飛行時間は長くなります。
・省資源：小さいプロペラと少量のゴムで十分に楽しめます。
W6の最大の特徴は小さいプロペラ、ツバメの15cmを使っています。それに適合するゴムは3.2mm2条またはそれより僅かに太めです。動力が小さいので主翼や胴体の強度も弱くて大丈夫です。
詳細は次回以降。
ライトプレーン翼の特性6 吹き下ろし角 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2009年 2月19日(木)22時30分30秒 返信・引用 編集済
同じ翼で迎角7度の場合の吹き下ろし角のグラフです。翼央の吹き下ろし角は5.1度で前回の側面図からの実測とほぼ一致します。
この5.1度が尾翼位置での気流の翼に当る角度になります。この時尾翼の実質的な迎角が何度になるかをW6ライトプレーン（今度取り上げます）の例で計算してみます（下図）。
W6では主翼の取り付け角は1.9度、水平尾翼の取り付け核は-4.3度でその角差は6.2度です。したがって尾翼の見かけの迎角は
7-6.2=0.8度
ですが、実質の迎角は吹き下ろし角5.1度を差し引いて
0.8-5.1=-4.3度
になります。
なお翼の揚力係数をCl、翼のアスペクト比をARとすれば
吹き下ろし角の理論値=2*Cl/(pi*AR)ラジアン=2*Cl/(pi*AR)*180/pi=360*Cl/(pi*pi*AR)
です。
この式に「ライトプレーン翼の特性４ 揚力分布」に示した翼央付近の揚力係数Cl=1.1とAR=7.52を代入すると
吹き下ろし角の理論値360*1.1/(pi*pi*7.52)=5.33度
となります。
ライトプレーン翼の特性5 翼端渦 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2009年 2月17日(火)21時46分10秒 返信・引用 編集済
> No.375[元記事へ]
空力に興味がある人向けです。
今まで取り上げてきたライトプレーン翼の後縁から後の気流の様子（迎角7度）です。翼端渦の様子もよくわかります。
飛行調整に影響するものとして水平尾翼位置での気流の進行方向に対する角度があります。グラフから分度器で測ると約5度です。
Re: 低レイノズル数での検証 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2009年 1月24日(土)22時22分59秒 返信・引用 編集済
> No.383[元記事へ]
少し極端ですが、図の様に翼端を切り詰た場合翼端のレイノルズ数は5000+です。Rn=5000, 10000, 20000の2D翼型データを準備すれば3Dでも結果がでます。
翼端がもっと短い場合はそれ見合いの小さいRnの2Dデータが必要です。
低レイノズル数での検証 投稿者：学生＠ 投稿日：2009年 1月24日(土)21時35分54秒 返信・引用
松本様こんばんわ。
ＸＦＬＲ５について低レイノズル数の検証を行っている者です。
さきほど水中翼についてのコメントを拝見させていただきました。ありがとうございます。
またそちらにコメントをしました。
さて、２Ｄで解析し終えた平板翼を用い３Ｄで翼型を表示させた際、やはりなぜか先端部分が無い状態となってしまい、松本様がおっしゃるとおりTip Reが０となってしまいます。
（画像左の赤「コ」の字一帯全て）
原因分かる方いらっしゃいましたら、お待ちしておりますので宜しくお願いします。
ダイアモンド富士 再 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2009年 1月18日(日)20時57分33秒 返信・引用
> No.370[元記事へ]
遅ればせながらの年賀状替りです。
昨1月17日午後4時40分の写真です。昨年11月の予想した日付より2週間ほど早いダイヤモンド富士でした。
三角薄翼の圧力分布３ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2009年 1月15日(木)17時14分57秒 返信・引用
> No.380[元記事へ]
秋元さん、こちらこそご無沙汰です。コメントありがとうございました。「きちんと翼型断面にしたもの」との比較結果が出たら是非教えてください。私もへの字翼を使っていてその性能を確認したくて解析をしてみた次第です。
前回の補足データとして二つの翼型のRn=10000の場合の最小抗力係数(前回と同一条件)は
放物線翼(黒) 迎角約1度でCd=0.041
三角薄翼(赤) 迎角約1度でCd=0.052
ですから、上昇性能に差がでるのは納得できます。
もう一つの補足データは前回、前々回と同じ条件でレイノルズ数(Rn)を変えた場合の特性比較です。高性能の方から順にRn=20000, 10000, 8000, 6500, 5000です。Rn=5000では優劣が逆転しています。
(放物線翼Rn=10000の場合の特性が前回と少し違っていますが理由は不明です。三角薄翼との優劣差は不変です。)
Re: 三角薄翼の圧力分布２ 投稿者：あきもと＠つくば 投稿日：2009年 1月15日(木)01時37分29秒 返信・引用
> No.379[元記事へ]
松本＠GPFさん、ご無沙汰してます。
niftyの会議室が無くなって以来、基本的な巡回はランチャーズと三島フリーフライトの掲示板だったので、ここに松本さんがこれだけ書き続けておられたことに最近まで気がつきませんで失礼しました。
さて「への字翼」ですが、大変興味深いです。
実はここ数年、インドアHLGで製作の簡易化(要は無精なだけですが)狙いの同形式を何機か作りました。練習機クラスではそこそこ飛ぶのですが、ちょっと大型化したり、初速を上げて獲得高度を上げようとしたりするとどうも思ったより記録が伸びない。翼面積や重量からするともうちょっと飛ぶはず・・という思惑が外れています。まったく定量的な分析ではないのですが、体感として今回の内容と符合するような気が強くします。
次は無精をせず「への字翼」と同程度の外形・重量・翼厚できちんと翼型断面にしたものを作って比べてみます。
http://homepage3.nifty.com/AKIMOTO/airplane/indoor/indoor.htm
三角薄翼の圧力分布２ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2009年 1月11日(日)12時08分28秒 返信・引用
キャンバー8%、ハイポイント30%、翼厚0.04%の放物線翼(黒)と三角薄翼(赤)の性能の比較です。Rn=10000で翼上面・下面ともに10%位置で強制乱流化しています。三角薄翼の特異な圧力分布が大幅な抵抗増をきたしている様子です。
(グラフ上の性能差が直感よりも大きすぎます。紙飛行機でも作って確認した方がよさそうです。)
この三角薄翼の特異な圧力分布はRn=20000, 30000の場合も同様です。
(highPointsPara.wpa)
三角薄翼の圧力分布１ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2009年 1月11日(日)00時36分16秒 返信・引用 編集済
通称への字翼ですが、英語ではtriangular sectionなどと言うらしいので三角薄翼にしました。
図はハイポイント30%、キャンバー6%の三角薄翼のRn=10000、迎角8度の場合の翼の上下面の圧力分布（上半分）と境界層の様子（下半分）です。翼上面の圧力分布はは30%位置に山がある特異なものです。分析は私の能力の範囲を超えますが、この翼上面の圧力分布は下がっていく(負圧が減っていく、従って圧力が滑らかに増加していく)のが良い様です。このこぶ付きの圧力分布が大きな抵抗をもたらしているのは間違いありません。その様子は次回。
ライトプレーン翼の最適ハイポイント 3 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2009年 1月 9日(金)23時23分48秒 返信・引用 編集済
> No.366[元記事へ]
今回は8%キャンバー翼の場合の最適ハイポイント位置の計算です。翼型はハイポイント30%のものを示しています。
翼厚0.4%でハイポイントが25%(赤), 30%(黒), 35%(青)の場合について計算しました。翼上面10%位置で強制乱流化しています。
グラフは下寄り(Rn=10000)、中ほど(Rn=20000)、上寄り(Rn=30000)の夫々3本づつに分かれています。
Rn=10000の場合はハイポイントの位置による性能は殆どありませんが、Rn=20000, 30000の場合はハイポイント30%(黒)で沈下率最低(Cl^1.5/Cd最大)になっています。
グラフからレイノルズ数による性能差も観察できます。
この計算の詳細は副 XFLR5の使い方, etc.ファイルのプロジェクトファイルhighPointPara.wpaにあり、ダウンロードしてXFLR5で確認きます。
合掌 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2009年 1月 8日(木)20時45分20秒 返信・引用
12月23日朝私たちのクラブメンバーで第8回GPFライトプレーン大宮大会優勝者の増田和夫さんが自宅近くの飛行場で急逝しました。59歳、早すぎる死です。
動力ゴムを巻きながらの即死だった様です。自分も飛行機を飛ばしながら死ねたら幸せだと言う飛行機仲間もいました。
私が思い出した言葉は
西行「願はくは花の下にて春死なん、 そのきさらぎの望月のころ」
？？「死ンデモラッパヲハナシマセンデシタ」
(写真中央が優勝したときの増田さん)
ライトプレーン翼の特性４ 揚力分布 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2009年 1月 2日(金)13時03分45秒 返信・引用 編集済
図は翼央(0cm)から翼端(25cm)までの揚力分布(上)と揚力係数分布(下)です。
上の図には理想的揚力分布とされる楕円分布も破線で表示されています。翼長方向の揚力分布が楕円になっている場合が翼の発生する誘導抵抗が最小になるとされています。このライトプレーン翼の揚力分布は楕円分布にかなり近いと言えます。
下の図では揚力係数が翼端方向に漸減しています。これは翼端失速の心配がない安全な翼と言えます。翼端の揚力係数が翼央より大きいと先ず翼端で失速が発生するので飛行中の横転の心配があります。
全般に良い翼と言えそうですが、一つ気がかりなのは上反角の折れ曲がり部分(15cm)付近の揚力係数・揚力の落ち込みです。多分大きすぎる上反角の角度変化(15度)の影響でしょう。例えば7.5度と7.5度の翼端2段上反角に改造したらこの凹みは緩和されて更に高性能になるでしょう。
ライトプレーン翼の特性３ 3次元翼の特性 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年12月31日(水)23時40分47秒 返信・引用 編集済
今回は前回の結果を基にした中心翼弦8cm、展開翼幅50cmのライトプレーン翼(3次元翼)の特性のXFLR5による解析結果です。
飛行速度3m/secの条件で解析しました。従ってRnは翼央で8*3*700=16800、翼端(翼弦長5cm)では5*3*700=10500です。
左上のグラフは横軸が迎角、横軸がCl/Cd(揚抗比)です。Cl/Cdは滑空比とも言われ数字が大きいほど遠くまで滑空できます。左下のグラフは縦軸がCl^1.5/Cd(パワーファクター)です。この数字の逆数が沈下率に比例しますから、Cl^1.5/Cdが大きいほど浮きが良い(沈下が少ない)ことになります。
Cl/Cdのグラフの頂点は迎角が5度付近、Cl^1.5/Cdのグラフの頂点は迎角7度付近です。滑空が良く見える（遠くまで滑空する）のは迎角4.5度ですが、沈下が最低になるのは迎角7度です。グラフから読み取ると4.5度と7度では沈下率が5％ほど違います。一番伸びる滑空よりもっとゆっくりの滑空位置を探す必要があると言うのが教訓でしょう。
今回の翼の立体図は前々回のものを回転しています。
具体的な設計や解析の更に詳細な解説はXFLR5の使い方、etc.です。
ライトプレーン翼の特性２ 2次元翼の特性 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年12月31日(水)21時57分47秒 返信・引用 編集済
前回の2次元翼の特性をXFLR5で解析した結果です。
翼上面は53％、翼下面は10％位置で強制乱流化しています。その位置に乱流線を入れたのとほぼ等価でしょうが、乱流線による僅かな抵抗増は考慮されていません。
どの図にも5本の曲線が描かれていますが、
赤 Rn=10000(翼弦長10cmの場合の飛行速度1.42m/sec)
緑 Rn=20000(翼弦長10cmの場合の飛行速度2.86m/sec)
白 Rn=30000(翼弦長10cmの場合の飛行速度4.29m/sec)
黄 Rn=40000(翼弦長10cmの場合の飛行速度5.71m/sec)
紫 Rn=50000(翼弦長10cmの場合の飛行速度7.14m/sec)
Rnはレイノルズ数です。翼弦長(cm)*飛行速度(m/sec)*700=Rnの関係があります。例えば翼弦長8cm、飛行速度3m/secの場合Rn=8*3*700=16800です。Rnが同じなら翼の特性(性能)は同じになります。
どの図でも赤と緑の間のギャップが大きいのが分ります。通常の翼では臨界Rn（性能が急に劣化するRn)は50000前後と言われていますが、ライトプレーン翼では10000と20000の間に臨界Rnがあるのかも知れません。
左下のグラフは横軸が迎角、横軸がCl/Cd(揚抗比)です。Cl/Cdは滑空比とも言われ数字が大きいほど遠くまで滑空できます。右上のグラフは縦軸がCl^1.5/Cd(パワーファクター)です。この数字の逆数が沈下率に比例しますから、Cl^1.5/Cdが大きいほど浮きが良い（沈下が少ない）ことになります。
グラフに示された解析結果が次回の3次元翼の解析のデータとして使われます。
ライトプレーン翼の特性１ 形状の設計 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年12月31日(水)20時42分16秒 返信・引用
図にライトプレーン翼の翼断面、平面形、立体図を示しました。
この翼の特性をXFLR5で解析した結果の紹介が今回のシリーズの内容ですが、第1回は形状の設計（決定と作図）です。
翼断面はキャンバー8%、ハイポイント30％、翼厚0.4％で、ハイポイントの前後はそれぞれハイポイントを頂点とする放物線です(この頂点の前後を放物線で結ぶ方法はNACA4数字系に倣いました)。キャンバー6％の原形(http://sites.google.com/site/gpfmodel/Home/xflr5-filesのpara-thin.xls)をEXCELで作成し、キャンバー8％への変換はXFLR5を使いました。
この翼断面を使った3次元翼は展開平面形は図の通り、翼央の水平部が8cm*15cm、上反角部が幅10cmで翼端5cmのテーパー翼です。翼の片側が15cm+10cm=25cmですから、両側で50cmです。上反角は翼端上反角で15度です。この設計はXFLR5を使えば翼の数値を10個ほど設定するだけで完了します。数値を一つ追加すれば任意の角度のねじり下げも指定できますが、今回は行なっていません。
完成した翼の外形をXFLR5で3次元表示すると図の一番下に示した通りです。この3次元図形は自由に回転できるので任意の方向から見た形が確認できます。
クリスマスカード 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年12月28日(日)22時33分10秒 返信・引用
FAI Model SupplyのオーナーJohn and Sally Clapp夫妻からクリスマス・新年カードが届きました。
Wishing all a very Merry Christmas
and
A Happy and Healthy New Year
John and Sally Clapp
wishing allとなっているのは数十名への同報になっているからでしょう。宛名のリストにはAlex Andriukov氏などもはいっていました。
Merryにveryをつけ、Happyの後にHealthyをつけて、決まり文句の月並みさを避けています。
ダイヤモンド富士はいつ？ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年12月 9日(火)16時41分42秒 返信・引用
右の写真は11月23日、左は12月03日の武蔵野中央公園と同地点から富士山への日没を撮影したもの。狙いはダイヤモンド富士だったのですがこの両日の間は殆ど雲がかかっていて日没の撮影が出来ませんでした。
日没時の太陽の位置は写真の上で測ってみると10日間で6.5cm、一日に6.5mm移動しています。このことから太陽が富士山頂の平らな部分に没したのは11月26、27、28日の3日間だったことがわかります。
ここからのダイヤモンド富士のチャンスは2月にもう一度あります。今年の冬至は12月21（日）21時4分だそうですから、この日を中心にして11月27日に対称な日、つまり2月2日前後が当地からのダイヤモンド富士の日になります。
模型飛行機用簡易CAD 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2008年12月 9日(火)14時21分26秒 返信・引用 編集済
XFLR5のWing Design(翼設計)メニューを使うと図の様に非常に簡単に飛行機（主翼、水平・垂直尾翼と胴体）の作図が出来ます。模型飛行機用簡易CADとして十分に使えるということです。昨夜初めて使った感じでは手書きより遥かに簡単で、勿論うんと正確です。出来上がった自分の機体や人の機体のスケッチに、また新しい機体の構想を練るのに使えそうです。勿論、本来の用途は機体の性能分析ですが。
図で主翼はスパン50cmの2段上反角(内翼2度、外翼12度)です。角度を指定した捩り下げなども可能ですが、今回は使っていません。内翼。外翼ともにキャンバー8%で翼厚は0.4%です（これも色々指定できますが）。取り付け角は正面図の見えを良くするために0度にしています。
垂直尾翼は4cm*12cmキャンバー4%、長さ50cmの長方形翼で、取り付け角は-3度です。
胴体は8角錐を変形して作りますが、今回は四角の棒です。
実際には設計した機体の立体図、正面図、側面図、上面図がワンタッチで切り替え可能です。下図はこの掲示板用に合成しました。
今回はXFLR5のWing Designの能力の片鱗の紹介でした。詳しい使い方などはBlogの記事ができてから、案内します。
XFLR5をインストール済みのひとは副 XFLR5の使い方, etc.ファイルからプロジェクトファイルLitePlane1.wpaをダウンロードできます。XFLR5の使い方はXFLR5の使い方、etc.です。
空中衝突 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年12月 3日(水)23時00分49秒 返信・引用
本日午前中、高度約40m、動力飛行中に衝突した江口さんと増田さんの飛行機です。江口さんの方はプロペラが少し欠け（主翼後縁の竹ひごを強打か）、増田さんのは紙が破れただけです。どちらの損害も僅かで飛行の乱れも少なかったそうです。
さくら紅葉 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年12月 3日(水)22時55分49秒 返信・引用
武蔵野中央公園も落ち葉の季節ですが、今日みごとなさくら紅葉を発見しました。
ライトプレーン翼の最適ハイポイント 2 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年12月 1日(月)14時05分7秒 返信・引用
Rnを30,000から20,000に変更し、それ以外は前回と全く同じ条件で再度テスト（計算）をしてみました。但しハイポイント25%での収束が悪いので翼弦の1 - 10%位置に節点を追加して収束を改善しました。
前回と比較してみると最大揚抗比がRn=30,000の場合の34前後からRn=20,000の場合は28前後に低下しているのが最大の違いです。A級ライトプレーンの滑空条件はRn=20,000に近いと思われます。
ハイポイントは前回と同じく20%または25%が良いとおもわれますが、どちらがベターかはなんともいえません。
今回のデータが全部入っているプロジェクトファイルNACA6x01Mod1.wpaは副 XFLR5の使い方, etc.ファイルからダウンロードできます。XFLR5の使い方はXFLR5の使い方、etc.です。
ライトプレーン翼の最適ハイポイント 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年12月 1日(月)11時19分17秒 返信・引用
ライトプレーン翼のハイポイント(HP)は何%位が良いのかを確認するために、キャンバー6%、翼厚1%の薄翼でハイポイントが20%, 25%, 30%, 40%の翼の特性をXFLR5によりレイノルズ数(Rn)30,000の条件で計算しました。
20%, 30%, 40%の翼型はXFLR5で自動生成し(NACA6201, 6301, 6401)、翼先端・後端・翼厚を微調整したものです。但し25%の翼型は自動生成できないので30%翼型のHP位置をXFLR5で25%位置に移動し、更にXFOILで翼先端を整形したものです。
計算の対象の翼型のうち20%, 40%のものを図示しました。この例もそうですが、NACAの4数字系の翼型では、翼の中心線(キャンバー)はHP前後がそれぞれ放物線になっていて、HPは２つの放物線の頂点になっています。
CL-Cdのポーラーカーブ(左上から順にHP位置20%, 25%, 30%, 40%の翼)と揚抗比のカーブ(右から順にHP位置20%, 25%, 30%, 40%の翼)を示します。計算の収束を改善するため、翼の上面10%の位置で強制乱流化(乱流線などに相当)を行なっています。右の図で最大揚抗比が一番大きいのはHPが25%の翼ですが、左の図で見ると揚力係数自体が最大になるのはHPが20%の場合です。空転プロペラのライトプレーンの場合滑空特性にはプロペラの抵抗が大きく影響します。その場合、揚力係数の大きな翼が有利です。つまり、空転プロペラのライトプレーン用の翼としては揚抗比最大の25%翼と揚力係数最大の20%翼の甲乙はつけ難いというのが暫定的な結論です。
XFOILの計算精度(従ってXFOILを内臓しているXFLR5の計算精度)は定評があるので、まづXFLR5で翼型を評価してから、実物でテストする手順が最も合理的でしょう。実は今回の計算(PC上のテスト)は必要な計算のほんの一部です。
１．今回のRn=30,000はライトプレーンにはやや大きすぎます。
２．キャンバーも6%より大小の場合のテストが必要です。
３．翼厚も1%はライトプレーンとしては大きすぎます。
４．今回は翼前縁・後縁の竹ひごが翼型の考慮されていません。
これらを加味した沢山のテストが必要のなりますが、必要な手間は風洞や青空風洞は比べれば僅かです。
今回のデータが全部入っているプロジェクトファイルNACA6x01Mod.wpaは副 XFLR5の使い方, etc.ファイルからダウンロードできます。XFLR5の使い方はXFLR5の使い方、etc.です。
Blog: XFLR5の使い方, etc. 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年11月 8日(土)10時11分7秒 返信・引用
休眠状態だったBlogを「XFLR5の使い方, etc.」として再開しました。
2D翼設計・解析で定評のあるソフトウェアxfoilにWindowsインタフェイスをつけ更に3D翼の設計・解析の機能を加えたXFLR5の使い方についての空力素人の解説です。
アドレスはhttp://matsumoto1.cocolog-nifty.com/blog/です。
厚翼と薄翼の性能比較 2 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年11月 7日(金)18時02分14秒 返信・引用 編集済
グラフはClark-Yと円弧翼の揚抗比（Cl/Cd）で横軸は迎角です。
Clark-Y共に円弧翼は翼弦の10%位置で強制乱流化しています。
赤色の曲線がClark-Y、青色の曲線が円弧翼で、それぞれ下から上へレイノルズ数（RN）10,000, 20,000, 30,000のものです。紙飛行機でRN=10,000、ライトプレーンは20,000から30,000の範囲に収まるでしょう。バルサ製のHLGも同様です。
グラフから最大揚抗比を拾ってみると
RN Clark-Y 円弧翼 円弧翼/Clark-Y
10,000 10 14 1.4
20,000 14 25 1.8
30,000 13 24 1.8
になります。
ライトプレーンの領域では円弧翼で代表した薄翼がClark-Yに代表される厚翼に比べて揚抗比が1.8倍で、圧倒的に高性能であることが分ります。
厚翼と薄翼の性能比較 １ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年11月 7日(金)17時39分20秒 返信・引用
XFLR5がどうやら使える様になりました。
比較したのは厚翼の代表選手Clark-Y（キャンバー3.7%翼厚11.4%）とキャンバー5%1%翼厚の円弧翼です。
平板翼のCm XFLR5により計算 ２ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年11月 1日(土)15時43分53秒 返信・引用
> No.347[元記事へ]
前に行なった滑空テストでは滑空速度は不明で、滑空速度5m/sと4m/sの場合のClとCmだけ示して置きました。今回、XFLR5でRnとCm(Cmac)の関係を求めたので、改めて滑空速度5～2m/sの場合のCl, Cm(Cmac), Rnを示しておきます。
なお、Rnは
Rn=70*V*C 但しVは滑空速度m/s、Cは翼弦長mm
で求めます。
滑空速度m/s Cl Cm Rn
5 0.096 0.0033 27650
4 0.15 0.0052 22120
3 0.27 0.0093 16590
2 0.60 0.0210 11060
実際の翼は翼弦長8cm、翼厚0.5mmで翼厚比は5/80=0.0063で昨日計算した1%翼よりも更に薄いのですが、昨日のXFLR5による計算結果では、flat1%（翼厚比1%）のデータを使っても安全側でしょう。上の表で滑空速度5～3m/sの場合、迎角（Alpha）0～3度の範囲でCmが正で且つその値が上の表とグラフで大体一致していますから、滑空テストから計算したCmの値が、XFLR5による計算結果と一致していると言えるでしょう。
動画撮影用ファインダー 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年11月 1日(土)00時07分28秒 返信・引用 編集済
ディジタルカメラで動画が撮れて便利なのですが、安いカメラにはファインダーが付いていません。明るい場所でモニターを見ながら目標の飛行物体を追いかけるのは大変困難でまともな動画が撮れずに苦労していましたが、写真の簡単なファインダーを作ってから大分楽になりました。
作るのは非常に簡単でアルミ線でのぞき穴と目標を捕らえるポインターを作り、それを航空ベニアに貼り付けただけ。これを両面接着テープでカメラ上部に固定します。撮影時にはのぞき穴の中心とポインターの先端を結んだ直線上に目標を捕らえます。本撮影前にこうなるようにポインターの向きを調整する必要があります。
ポインターの先端の黒塗りは近視の眼にも先端が良く見えるようにするためです。
模型飛行機仲間でプロ級の写真家、尾崎さんから聞いた話では、カメラの世界ではスポーツファインダーと言うのがあって類似の用途に使われているとのこと。Webで少し調べて見ました。スポーツファインダーでは対物枠内＝被写範囲になっているのが特徴の様です。
平板翼のCm XFLR5により計算 １ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年10月31日(金)23時28分35秒 返信・引用
> No.349[元記事へ]
模型飛行機の領域（レイノルズ数：Rn）をカバーした翼型解析ソフトウェアとしてxfoilが知られていますが（http://homepage.mac.com/koichi_takasaki/lib/Xfoil/Xfoil.html http://www.ac.cyberhome.ne.jp/~v-tails/xfoil/index.html）、DOSベースのコマンドインターフェイスで使い勝手は良くありません。それをWindowsインターフェイルに改善し、更に3次元翼の解析も出来る無料のソフトウェアとしてXFLR5 http://www.meister.ne.jp/report/design/index.rb?d=20080214&author=inaがあります。
平板翼の無尾翼グライダーが滑空することは前に紹介しましたが、平板が滑空するための必要条件は空力中心周りのピッチングモーメント係数Cmacが正（頭上げ）であることでした。
VFLR5を用いて1%厚翼と3.3%厚翼につき、Rn: 10000、20000、30000についてCmacを計算しました。グラフで赤色系が1%厚翼、青色系が3.3%厚翼、破線はRn=10000、実線はRn=20000, 30000です。縦軸がCmac、横軸が翼の迎角（度）ですから、どの組み合わせでも0度～1.5度ないし0度～3.5度の範囲でCmacが正、つまりこの範囲の迎角で滑空可能なことが確認できました。
xfoilでもXFLR5でも翼データの準備が最初の難関（私には）ですが、今回は枡岡さんのデータ http://www.ac.cyberhome.ne.jp/~v-tails/xfoil/pp/pptest.htmlを借用しました。
プラスチックとんぼ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年10月24日(金)00時33分15秒 返信・引用
竹トンボならぬプラスチックトンボです。
作った目的は「ゴム動力ヘリコプターの垂直上昇の原理」http://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/copter/vertical.htmの確認です。
普通の竹とんぼでは胴？は羽根の下だけですが、このとんぼでは胴が羽根の上にも伸びています。重りをつけて重心を自由に動かすことが出来ます。
テストした結果、重心が羽根よりもやや下にある場合は斜めに発進しても垂直に上昇、重心をもっと下げると尻振り、重心を羽根より大分上に持っていけば（写真）ダイブの傾向です。これは重心を移動した場合のゴム動力ヘリコプターの場合と基本的に同じです。上記「ゴム動力ヘリコプターの垂直上昇の原理」を補強する結果です。
垂直尾翼の効き－揚力傾斜６ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年10月23日(木)01時20分6秒 返信・引用
最近、高齢者向けハンドランチということで、紙飛行機の翼端なげでウォーミングアップをしています。今回の投稿はその関連です。
DATCOMの公式http://6324.teacup.com/matsumoto/bbs/317で述べた通り、滑空時の垂直尾翼の効きは翼面積*揚力傾斜に比例します。アスペクト比（縦横比）が小さいときは揚力傾斜はアスペクト比に比例するので結局、滑空時の垂直尾翼の効きは翼面積*アスペクト比に比例することになります。
「垂直尾翼の効き－揚力傾斜５」まではアスペクト比を大きくする応用でしたが、今回は逆にアスペクト比を小さくする応用です。
翼端投げのHLGでは投げた直後のヨー（機体の左回転）を避けるために大きい垂直尾翼が必要らしいのです。ところが垂直尾翼が大きすぎると螺旋不安定になり、荒れた気流ではスパイラルダイブ（螺旋降下）で墜落します。この対策としてV字尾翼が使われていますが、それでも不十分らしいのです。
写真の紙飛行機は人から貰った物ですが、主翼はカレンダーの紙2枚重ねで割とペラペラですが翼端投げで問題ありません。当初の垂直尾翼（黒線から後）の高さはそのまま、幅を約1.5倍にしました。従って翼面積は当初の1.5倍、アスペクト比は当初の1/1.5で通算して滑空時の垂直尾翼の効きは元のままです。
投げた直後のヨーを抑える効果は風がほぼ真横から当る為か、垂直尾翼面積に比例してアスペクト比にはあまり関係ない様です。
従ってこの巨大垂直尾翼は翼端投げの投げた直後のヨーを押さえ、且つスパイラルダイブの心配がない優れものだと自負しています。風の強い時はまだ飛ばしていませんが、今までのところ投げ、滑空共に順調です。力不足で獲得高度は今一ですが。
二宮さんの格納庫 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年10月23日(木)00時43分32秒 返信・引用
今週の始めの写真、紙飛行機の二宮さんのいつもの服装と持ち物です。
100円ショップのレジャーシートに載っているのは白い道具箱、紙飛行機数機、布袋3個とジャンバー、紙飛行機格納庫です。靴はゴム長です。
同氏の一番の自慢は古びた格納庫でしょう。写真では判明しませんが相当古びています。本人はグリーンパークの広場と同じ古さ（30年）と言っていましたが、私の記憶では最初は平たいブラスチックケースを使っていましたから、1年か2年若いでしょう。当時使われていたゼロックスのコピー用紙の箱に切れ目を入れ、木製の枠を付けたもの。枠には洗濯挟みを通す針金が付いています。一頃は紙飛行機をやる人は皆真似していましたね。
笑い話を一つ：新人の紙飛行機がチャンと飛ばないので二宮さんが直してあげたのだそうです。するとその新人は「二宮のは設計が良くない」と言って立ち去ったとのこと。「あの格好では大先生には見えないよね」と目撃した人は言っていました。
雑学：飛行機の格納庫(hangar)と衣紋掛け(hanger)の英語はどちらもハンガーですが綴りがちょっと違います。
動力ヘリコプターの滑空の動画 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年10月10日(金)22時22分28秒 返信・引用
撮影に散々苦労しましたが、今までの撮影分を切り張りして
http://videocast.yahoo.co.jp/video/detail/?vid=288230376152313819
にアップロードしました。
飛んでいるのは下の写真または同型機です。
主要仕様はプロペラ：ツバメ15cm（ピッチ変更なし）、安定板（翼）：15cmx12cmx0.5mmスチレンペーバー、胴体：4mmX5mmx30cmソフトバルサ、動力ゴム：2.4mmx120cmを4条にして使用、最大巻き数800回+。安定板上に黒く見えるのはカーボンストリップ補強です。
スラストと舵３ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年10月 1日(水)18時10分20秒 返信・引用
写真は写真は右前方（画面正面）に横滑り中のグライダーです。右翼上反角は翼の裏面が、左翼上反角は翼の表面がみえています。上反角のある翼では右横滑りの場合、右翼の迎角が増加し更に揚力が増加します。反対側の翼では逆に迎角が減少して揚力も減少します。
これにより右翼が持ち上がる左ロールが起こります。
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スラストと舵２ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年10月 1日(水)16時54分1秒 返信・引用
> No.328[元記事へ]
Kingリストについて旋回気流以後手付かずだったのでその他の内容を分析してみます。
リストの最初の2項目は：
> 右スラスト
> ・機首を右に引く（より低速でより効果的）
> ・左ロールをもたらす（ヨーと上反角効果により）
> ・「旋回気流」が原因でどんな傾きも減るので、頭下げモーメントに対抗する傾向あり
>
> 右舵
> ・機体を右に回す（より高速でより効果的）
> ・右ロールをもたらす（ヨーと上反角効果により）
> ・「旋回気流」と右側へのバンクにより機首がさがる
これらの効果を下の図の左側で説明を試みます。実線は右スラストの関連、破線は右舵の関連です。
まず右スラスト、推力の右向きの成分で右向きの加速度が発生し、進行方向①の速度に右向きの加速度が加わり、新しい速度は②になります。つまり機体は右前方に横滑りを開始します。横滑りにより上反角効果が働き、右翼が上がり左翼が下がる左ロールがもたらされる。横滑り、上反角効果とロールの関係は写真を使って次回説明します。
次に右舵は水平尾翼を左に押します。これにより、機体は重心周りに右回転を起こします。これにより左翼の対気速度は機速より大、右翼の対気速度は機速より小になります。これにより左翼の揚力が右翼のそれより大になり、右翼が下がり左翼が上がる右ロールが起こります。
スラストは低速で舵は高速でより効果的というのは、スラスト（＝推力）が大きい時が機速も大きいのですが舵の効きは機速の二乗に比例するからでしょう。
リストに「ヨーと上反角効果により」とあるのは「ヨーまたは上反角効果により」と読み替えた方が妥当です。
右スラストに起因する左ロールで機体は水平気味、右舵では右ロールで大きく右に傾きます。その結果として「旋回気流２（投稿日：2008年 9月 5日）」に示した通り、 右ロール時つまり右舵の場合は右スラストの場合に比べて旋回気流の効果が大きくなり（下図右）、過剰揚力が減少して頭上げ傾向が減ります。リストの右スラスト・右舵の第3項はそのことだと思います。
なお右スラストの第3項：
「「旋回気流」が原因でどんな傾きも減るので、頭下げモーメントに対抗する傾向あり」
の翻訳は
「どんな傾きも減るので、「旋回気流」が原因で頭下げモーメントに対抗する傾向あり」
が正確でした。
平板翼とヘリコプターの滑空の原理 １ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 9月26日(金)17時28分45秒 返信・引用
> No.349[元記事へ]
無尾翼機（含平板翼）の滑空条件は
１．自律安定のためには重心は空力中心（25%付近）より前に置く
２．空力中心に発生する揚力による頭下げモーメントに釣合うために、翼には固有の頭上げモーメントが発生している必要がある
の2点です。
低レイノルズ数の平板翼では固有モーメントが頭上げ（図でCmが正）になっており、重心cgが空力中心acより前にあれば安定滑空が可能で、釣合いの条件は
揚力による頭下げモーメント=固有頭下げモーメント
つまり
動圧*翼面積*Cl*(ac-cg)=動圧*翼面積*Cm*c
または簡略化して
Cl*(ac-cg)=Cm*c
です。Cl, Cmの計算例は前回と通りです。
ヘリコプターの滑空については「機首の空転プロペラの気流への正対」の実験からも明らかな様に空転プロペラの安定化の機能があります。動力飛行時のプロペラの不安定効果が翼に相当しますから、この安定化の効果は翼の反対の効果ということで反翼と仮称します。その具体的な効果はプロペラと等価な翼が重心をはさんで反対の位置、つまり機尾にあると考えればいいでしょう（図でプロペラ反翼）。
この構成は安定板を主翼、プロペラ反翼を水平尾翼と考えれば翼配置は通常の飛行機と同じですから、安定板の前後の広い重心範囲で滑空が可能と考えられます。
前後の翼間に干渉が無くかつ両翼は平板と仮定すれば、両翼の揚力傾斜の比と面積比を用いて機体の縦の静安定と釣合いが議論できます。
プロペラ反翼の揚力傾斜/安定板の揚力傾斜=e
とすれば縦安定の条件は両翼の中立点np
np=(ac*Sr+(cg+lf)*Sf*e)/(Sr+Sf*e)>cg
つまり全機空力中心（中立点）が重心より後にあることです。これは平板翼の滑空安定条件ac>cgに対応します。
一方揚力は
全機揚力=安定板揚力+プロペラ反翼揚力
=動圧*安定板面積Sr*Cl+動圧*プロペラ反翼面積Sf*Cl*e=動圧*(Sr*Cl+Sf*Cl*e)
=動圧*Sr*Cl*(1+Sf*e/Sr)
となるので、安定板の揚力係数が(1+Sf*e/Sr)倍されたと解釈できます。
固有モーメント係数ではプロペラ反翼の影響は無視できるとします。
これらを総合すると、ヘリコプターは安定板でacをnpに、ClをCl*(1+Sf*e/Sr)に置き換えた場合の平板翼に相当します。従って滑空時の縦の釣合いの条件は
Cl*(1+Sf*e/Sr)*(np-cg)=Cl*(1+Sf*e/Sr)*((ac*Sr+(cg+lf)*Sf*e)/(Sr+Sf*e)-cg)=Cm*c
あるいは
Cl=Cm*c/((1+Sf*e/Sr)*(ac*Sr+(cg+lf)*Sf*e)/(Sr+Sf*e)-cg)
となります。
「機首の空転プロペラは気流に正対する」の動画 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 9月26日(金)00時54分38秒 返信・引用
> No.348[元記事へ]
前回は写真でしたが、先ほどYahooに動画をアップロードしました。
http://videocast.yahoo.co.jp/video/detail/?vid=288230376152301893
平板翼のCl, Cmの推定 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 9月26日(金)00時04分41秒 返信・引用
> No.347[元記事へ]
実際に滑空した平板翼の滑空時の揚力係数Clと固有の頭上げモーメント係数（正確には空力中心周りのピッチングモーメント係数Cmac）Cmを推定してみます。
推定の手がかりは滑空速度です。これはかなり高速で4m/秒か5m/秒程度でした。この数字を出発点にします。一方翼の大きさは15.5cm*7.9cm、胴体を含めた機体重量は1.8グラム重です。
これらの数字を
揚力＝0.5*空気密度*滑空速度^2*翼面積*Cl=機体重量(=機体質量*重量の加速度）
の式に適用すると（単位はメートル、キログラムに換算）
0.5*1.20*5^2*0.155*0.079*Cl=0.0018*9.8
Cl=0.0018*9.8/(0.5*1.20*5^2*0.155*0.079)=0.096
です。
次に翼コードc=7.9c,、空力中心・重心間距離x=7.9/4-1.7=0.275。安定滑空時には揚力による頭下げモーメントと固有頭上げモーメントとが等つまり
動圧*翼面積*x*Cl=動圧*翼面積*c*Cmから
x*Cl=0.275*0.096=c*Cm=7.9*Cm
より
Cm=0.275*0.096/7.9=0.0033
です。
滑空速度を4mとすればCl=0.150、Cm=0.0052。
機首の空転プロペラは気流に正対する 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 9月23日(火)18時47分6秒 返信・引用
これもゴム動力ヘリコプターの滑空原理を探るテストの一環です。
自由に回転出来る様ピボットの先に取り付けた胴体の先端のプロペラを動いている扇風機に向けて軽く回転を与えてやると、多少左右にゆれながら何分間でも、扇風機に向かって空転を続けます。つまり機首に付いた空転プロペラは気流に正対する性質があるといことです。
扇風機の真正面より僅かに左寄り、極接近してプロペラを置いたほうがより安定な感じです。この位置が扇風機の気流の乱れが少ないのでしょう。安定に正対を続けない位置もあります。扇風機の風速は最大にしても全然問題ありません。
この現象はプロペラが何かの拍子に横を向いてもそれを元に戻す力が働いていることを意味します。つまりこの場合は方向安定があると言うことです。今回の実験ではプロペラは左右に回転できるだけですが、実際に滑空しているプロペラは左右のみならず上下にも機首を向けることがあります。その場合もプロペラの気流に正対する機能は働きますから縦安定も保証されます。
結局、昨日の低レイノルズ数の平板の安定滑空機能に加えて機首に付いた空転プロペラの縦安定、方向安定機能により安定度が補強されてゴム動力ヘリコプターが安定に滑空するのだといえそうです。但し、9月18日の投稿の通り、一例では9%から34%までと言う広い重心範囲で滑空可能です。どんな仕掛けで、広い重心範囲にわたり滑空に適した迎角で飛行できるのかは不明です。特に重心位置が安定板の空力中心（25%付近）より後の場合、どこかに（プロペラ以外は考えられない）常時頭下げモーメントが発生している必要がありますが、このモーメントの発生メカニズムが不明です。識者のご教示を頂きたい。
この空転プロペラのの気流正対機能の動作原理についてはhttp://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/copter/stableGlide.htmを参照してください。但し文中の「平板だけでは安定滑空しない・・・」は訂正する必要があります。
写真では緑色のぼけた部分でプロペラが回転しているのが分ります。
平板翼の滑空 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 9月22日(月)22時18分31秒 返信・引用 編集済
ゴム動力ヘリコプターの滑空原理を探るテストの一環です。
写真は15cmx8cmx0.5mmスチレン平板翼のグライダー、絶対滑空しないと考えられている構成ですが、重心位置21%付近でチャンと滑空しました。
無尾翼機の滑空条件は
１．自律安定のためには重心は空力中心（25%付近）より前に置く
２．空力中心に発生する揚力による頭下げモーメントに釣合うために、翼には固有の頭上げモーメントが発生している必要がある
の2点です。ところが平板翼では固有モーメントは0であり今回の構成は１の条件は満たしても2の条件は満たさないと従来考えていました。例えば二宮康明さんの超簡単グライダー（2006年11月30日投稿）は2の条件を満たす逆キャンバー翼です。
ではこの平板翼グライダーは何故滑空するのか？平板翼には存在しないと言われている固有頭上げモーメントが低レイノルズ数の領域では存在しているらしいのです。秋田高専の岡本先生から話は聞いていました。
今回のテストでは屋内で約10m滑空しています。
安定度は非常に小さくて、屋外では滑空不可能かもしれません。別途確認します。
追記：翌日の屋外滑空テストでは風速1m前後でちゃんと滑空しました。
ゴム動力ヘリコプター 安定滑空の重心範囲 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 9月18日(木)16時49分17秒 返信・引用
写真のプロペラ直径15cm、安定板スパン15cm*コード8cmの機体で安定板をずらして重心位置を変更し、安定に滑空する重心範囲を求めました。
一番前の重心位置 前縁から0.70cm 0.70/8=0.0875
一番後の重心位置 前縁から2.75cm 2.75/8=0.34375（安定板前縁からプロペラ中心まで7.8cm）
つまり安定滑空の範囲は重心位置約9%から34%までと言う広い範囲で空力中心25%の前後に分布しています。ただし、34%ではフラットスピン直前、9%ではスパイラルダイブ直前です。
この結果の解釈は大変難しくて首をひねっています。
この解釈にはhttp://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/copter/stableGlide.htm
だけでは不十分です。安定滑空の条件として重心が前寄りの場合はプロペラに頭下げモーメントが、また重心が後寄りの場合はプロペラに頭上げモーメントが発生している必要がありますが、これら方向が違うモーメントが重心の移動に伴っていかなるメカニズムで発生するのが見当が付きません。
ゴム巻き用プロペラフック 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 9月18日(木)15時01分32秒 返信・引用
よく見かけるのは写真左、ガギ二つでプロペラの左右を支持するタイプです。カギ一つでプロペラの後でプロペラシャフトを挟むタイプ（写真中央、右）が簡単で、プロペラへの負担も少なくて合理的なのですが、ちょっと知恵の輪めいて使い方が分りにくいのか利用者が少ないのは残念です。
使用するアルミ線（盆栽用）は直径2.5mmでゴム4条には十分すぎる強度です。
動力ヘリコプターの限界 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 9月18日(木)14時11分24秒 返信・引用
写真の機体、滑空性能の向上をねらって、安定板をスパンを24.5cmに拡大してみました。プロペラは15cmですから、もとのままでは振り回されて上昇しません。プロペラ先端に0.5グラムの重りを追加してその問題は解消しましたが、安定板の回転抵抗が大きすぎて全く回転してくれません。
その時の飛行は垂直上昇のヘリコプターでは全く無く、緩上昇のゴム動力模型飛行機そのものでした。それもゴムを強く巻くと暴れるので獲得高度はせいぜい20メートル位です。
この飛び方は推力で機体を引き上げるのではなく、安定板の発生する揚力での上昇と思われます。安定板上の重心位置は空力中心25%より少し前です。空力中心に発生する安定板（後翼）の揚力とプロペラ（前翼）の（翼としての）揚力が前後から重心の重力を支える形のバランスで飛行していると想像されます。翼の配置は先尾翼（エンテ、カナード）と同じです。推力の発生位置は違いますが。
直径15cmのプロペラの場合、垂直上昇のための安定板のスパンの上限は20cm乃至22cm位でしょう。
ゴム動力ヘリコプターの中立点 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 9月16日(火)21時42分5秒 返信・引用 編集済
> No.338[元記事へ]
プロペラの翼としての効果はhttp://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/AeroDynamics/propFinEffect.htmにより
> １．実効首翼面積はプロペラの横投影面積に等しい
> ２．首翼の有効アスペクト比は8
ゴム動力ヘリコプターの上昇試験でこのプロペラの翼としての働きを検証した結果の報告は表を含むためゴム動力模型飛行機Webサイトのゴム動力ヘリコプターの中立点に掲載しました。
便利な小物 絆創膏 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 9月15日(月)22時41分56秒 返信・引用
近頃はメディカルテープと言ったりするらしいのですが、工作室でも現場でも仮付けに便利です。手で簡単に切れて粘着力が大きいのが特徴、マスキングテープより優れていますが値段は高めです。
写真左
虫食い 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 9月15日(月)22時34分44秒 返信・引用
虫食いの水平尾翼2枚、暑い盛りに2ヶ月間格納庫に入れっぱなしだったそうです。
佐藤幸男さんのゴム動力ヘリコプター 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 9月15日(月)22時02分31秒 返信・引用
昨日、20年ぶりの飛行でしたが、ちゃんと上昇しました。
故吉井秀雄さんの滑空するヘリコプターhttp://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/copter/glidingCopter.htm
のコピーだそうですが、原形とは微妙に違います。
ツバメ15cmプロペラの面積 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 9月15日(月)00時23分54秒 返信・引用
写真の様に5mm間隔のプロペラの幅を測り、前回の3点のP/Dから全体のピッチ角分布を推定（半径4cmまではP/D=0.9、半径5.5から外側はP/D=1.2、中間は連続的に変化）し、折れ線近似で展開面積、側面積、正面面積を求めました。
ツバメ15cmプロペラの展開面積：23.05cm^2
同側面積：12.63cm^2
同正面面積：18.43cm^2
測定・計算の主目的は側面積を求めるとことで、これはプロペラの翼としての働きの評価に使います。正面面積は滑空時のプロペラの抵抗の評価に有用です。
プロペラの翼としての効果はhttp://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/AeroDynamics/propFinEffect.htmにより
１．実効首翼面積はプロペラの横投影面積に等しい
２．首翼の有効アスペクト比は8
ですから、側面積：12.63cm^2のプロペラはスパン10.0cmxコード1.26cmの長方形翼と考えていい訳です。
次回はゴム動力ヘリコプターの上昇試験でこのプロペラの翼としての働きを検証した結果を報告する予定です。
ツバメ15cmプロペラのピッチ分布 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 9月 9日(火)22時44分19秒 返信・引用
このプロペラの側面積を知る必要があって、その１ステップとしてピッチ分布を確認しました。
75%位置のピッチ角27.5度 P/D=pi*15*0.75*tan(27.5)/15=1.226
50%位置のピッチ角30.0度 P/D=pi*15*0.5*tan(30)/15=0.907
ピッチ角45度の直径4.35cm P/D=pi*4.35*tan(45)/15=0.911
です。
つまり75%位置のP/Dは約1.2、50%位置から内側のP/Dは約0.9です。通説では国産プラスチックプロペラは定ピッチといわれていましたが、そうでない例もある訳です。
垂直尾翼の効き－揚力傾斜５ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 9月 9日(火)00時21分5秒 返信・引用
> No.324[元記事へ]
垂直尾翼の効き－揚力傾斜２ を要約すると：
「揚力傾斜*翼面積が尾翼の効きに比例し、更にアスペクト比が小さい範囲ではアスペクト比と揚力傾斜が比例します。これから得られる結論は垂直尾翼の高さを一定に保ち、翼幅（コード）を減らしても尾翼の効きは同じ」と言う驚くべきものでした。
今回はそれを確認するW3の垂直尾翼を細くするテストの続きです。
テストは原形を含めて6ケースについて行ないました。
①が原形、②から④は翼の高さは原形のままで翼幅を当初の3/4、8/5、1/2にした場合（何れも翼の前縁をカット）です。⑤は④から上に1cm延長したもの。⑥は⑤から翼幅を僅かに大きくしました。
この中で①②⑥は全くダッチロールの気配無く合格、③⑤はほんの僅かダッチロールの気配がありますが、実用上問題なし。④は激しいダッチロールで飛行不可能でした。
結論として冒頭に「垂直尾翼の高さを一定に保ち、翼幅（コード）を減らしても尾翼の効きは同じ」というのは翼幅を減らしていくと成立しないのです。④と⑤ではレイノルズ数は殆ど同じですから、この範囲ではレイノルズ数が原因で性能が低下しているとは言えません。では動安定の影響はどうか？実は動安定も翼面積*揚力傾斜に比例するため、①から④まで計算上は同じ値です。従って動安定の減少が原因で④がだめとは言えません。従って④が飛行不能に原因は不明です。翼面積の減少と共に安定度が減少しているらしいのは観測できますが。
同じテストをカタパルトグライダーでも行なう予定です。水平尾翼でも冒頭の命題はそのまま適用できますから、同様のテストをしてみます。
紙の重さ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 9月 8日(月)20時26分53秒 返信・引用
複雑な形の翼面積の算出用に2種類の重い紙を入手しました。
400kg紙（ユザワヤ扱）
97.0g/(54.66cm*40.0cm)=4.437g/dm^2
350kgケント紙（前沢扱）
47.0g/(39.05cm*27.08cm)=4.444g/dm^2
kg数がちがうのに単位面積あたりの重さが同じでも別に不思議はありません。紙のkg数は全紙1000枚の重さですが、その全紙のサイズがA列本判、B列本判、四六判、菊判、ハトロン判などで違うためです。ある紙の全紙サイズは素人には判りませんから重さは実際に測るのが一番確実です。
旋回気流3 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 9月 6日(土)17時27分24秒 返信・引用
> No.333[元記事へ]
直線飛行の場合の比べて実質的な主翼・尾翼取り付け角差が角度aだけ減ったことになるそのaは回転半径R、主翼・尾翼間距離l、バンク角bとすれば
角度a=(l/D)*sin(b)ラジアン=(l/D)*sin(b)*180/pi度 但しpi=3.14
ですが、sin(b)が入る理由は前回省略しました。説明用作図を思いついたので紹介します。
下の図で機体が90°バンクして旋回する②の場合の主翼への流入角は角AWC、機体が角度bバンクして旋回する③の場合の主翼への流入角は角BWCです。ここで三角形BWCは三角形AWCの旋回面から機体垂直面への投影です。
従って角WCA、角WCB、角CBAは直角です。また角ABC=90°-bの関係があります。これらの関係から
CB=CA*cos(90°-b)=CA*sin(b)
90°バンクの場合の主翼への流入角は
CA/WC
角度bバンクの場合の主翼への流入角は
CB/WC=CA*sin(b)/WC=CA/WC*sin(b)
つまり90°バンクの場合のsin(b)倍になります。
旋回気流２ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 9月 5日(金)21時17分5秒 返信・引用 編集済
> No.331[元記事へ]
半径Rの円周上を90°傾いて飛行している機体を側面から見た図です。旋回半径Rに対して主翼・尾翼間距離lを誇張して大きく書いているのでやや不自然で角度a、a/2が実際より大きく見えますが角度の関係の説明には問題ありません。前回の図で②に対応するものです。
図で主翼W、円の中心O、尾翼Tの作る角をaとすれば図の直角三角形の相互関係から、主翼・尾翼を結ぶ直線を基準線として、主翼に対する気流は上方から角度a/2で、また尾翼に対しては下方から角度a/2で流入することになります。これら上下から入る気流の影響を合算すると、直線飛行の場合の比べて実質的な主翼・尾翼取り付け角差が角度aだけ減ったことになります。いわば角度aのVITが働いてい訳るです。
次にこの角度aと回転半径R、主翼・尾翼間距離lの関係を求めます。円弧の長さ/半径で角度を表現するのがラジアンradianですから
角度a=円弧WT/Dラジアン
ですが、aは高々数度の微小角ですから
円弧WT≒直線WT=主翼・尾翼間距離l
の関係があり、
角度a=円弧WT/D=l/Dラジアン
となります。
これは機体が旋回面に対して90°バンクしている②の場合ですが、一般的な③のバンク角bの場合は
角度a=(l/D)*sin(b)ラジアン=(l/D)*sin(b)*180/pi度 但しpi=3.14
となります。
sinが入る理由は省略しますが（原書でも同じ）、式でsin(90°)=1は90°バンクの②の場合、sin(0°)=0は前回の水平飛行の①の場合に相当しますから、一応納得はできます。
次回は具体的な数字をあげた計算例を示します。
Ｒｅ：旋回気流１ 投稿者：坂巻ﾒｰﾙ 投稿日：2008年 9月 5日(金)06時17分2秒 返信・引用
「②、③の場合は主翼に当る気流はやや上方から、尾翼に当る気流はやや下方から来ることになります、つまり気流に角度差が生じます。」
のところが理解できないでいます。
もう少し、説明してください。
旋回気流１ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 9月 4日(木)22時51分14秒 返信・引用 編集済
Circular Airflow旋回気流は故Frank Zaic氏が直線飛行と旋回飛行の違いを考察して案出したアイデアで、これにより旋回上昇で頭上げが抑えられることや、滑空でピッチング気味の機体でも旋回半径を小さくするとピッチングが解消することなどが説明できます。
そのアイデアは最初に1951-52 Model Aeronautical Year Book, Frank Zaicに発表され、1964年にはCircular Airflow and Model Aircraftと言う本も出版されています。
下の図で①は機体が旋回面に対して水平に飛行している場合、この場合は主翼と水平尾翼に当る気流は互いに平行になるのは明らかです。②は機体が旋回面に対して90°傾いて飛行している場合、③は機体が旋回面に対してa度傾いて飛行している場合です。②、③の場合は主翼に当る気流はやや上方から、尾翼に当る気流はやや下方から来ることになります、つまり気流に角度差が生じます。
フリーフライトの場合は実際には①②は有り得ず、旋回飛行は必ず③です。その場合の角度差は旋回半径、バンク角bおよび主翼・尾翼間距離できまりますがその計算は次回とします。
Re: スラストと舵とロール方向 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 9月 4日(木)08時19分10秒 返信・引用
> No.329[元記事へ]
坂巻さんのご指摘の通り、右スラストと右舵の部分、ロールの翻訳が左右逆になっていました。赤字で訂正しています。
スラストと舵とロール方向 投稿者：坂巻ﾒｰﾙ 投稿日：2008年 9月 4日(木)06時45分37秒 返信・引用
Kingさんとは正反対に思ってました
右スラストでは機体が右に流れるから上半角効果で左ロール
右舵で機体は左に流れるから右ロール
左はその反対
右舵で左にバンクしたら、右旋回しないように思うのですが
スラストと舵１ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 9月 3日(水)18時58分52秒 返信・引用 編集済
Thirty-First Annual Report, NFFS, Symposium 1998所載のPeter King: Climb Trim for VIT/VIW Equiped Wakefieldsに論文の本題とは直接関係の無いスラストと舵（垂直尾翼の変形による）の効果についてのリストがあり、大変参考になりそうなので取り上げます。Kingさんはイギリス人ですが私の英語力では解読困難な部分もあるので原文も併記します。
以下そのリストです。
右スラスト
・機首を右に引く（より低速でより効果的）
・左ロールをもたらす（ヨーと上反角効果により）
・「旋回気流」が原因でどんな傾きも減るので、頭下げモーメントに対抗する傾向あり
右舵
・機体を右に回す（より高速でより効果的）
・右ロールをもたらす（ヨーと上反角効果により）
・「旋回気流」と右側へのバンクにより機首がさがる
左舵
・機体を左に曲げあるいは直進させる（もしサイドすらストが使われていれば、かつより高速でより効果的）
・左ロールをもたらす（ヨーと上反角効果により）。これは模型が右旋回のコースを維持していれば気づけない。
ダウンスラスト
・機首を下げる（より低速でより効果的）
アップスラスト
・アップスラストが必要とすれば、その模型はほぼ間違いなく静安定余裕が不足（重心の後過ぎ）または胴体中心線に対する主翼取り付け角が過大である。
前よりの重心（大きい主翼・尾翼取り付け角差）
・機首を上げる（より高速でより効果的）
内容の分析などは次回以降に譲り、今回は簡単なコメントだけにしておきます。
１．舵としたのはRudder/Finですから、舵の働きをする垂直尾翼の後端のひねりや垂直尾翼自体の左右非対称です。片面張りのライトプレーン翼や微調整ようのタブもこれに該当します。
２．旋回気流のついては別途取り上げます。
３．取り付け角差decalageと胴体fuselageはどちらも元はフランス語です。正しい発音により忠実な表記は（デカレージ、フューズレージではなく）デカラージュ、フューザラージュです。日本でgaregeガレージといっているのもアメリカでは気取った人はガラージュと発音します。
４．論文の主題はF1BのVITなどですが、このリストが含まれたのは世界選手権F1Bで当時常勝だったAlex Andriukov（アンデュリュコフ）氏の機体の分析が大きなウェイトをしめていて、実はこのリストのスラストと舵の特性をうまく組み合わせて使っているのを説明するためです。
備忘録 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 8月23日(土)20時11分45秒 返信・引用
投稿予定のメモ
１．風の中の飛行、風速で移動する座標軸を使って。やまめ工房へのコメントを元にして
２．垂直尾翼W3その後
３．カタパルトグライダーの垂直尾翼テスト結果
４．水平尾翼も細くしてみる
５．プロペラ進行率関係の補足
６．V尾翼の再計算
垂直尾翼の効き－揚力傾斜４ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 8月22日(金)21時11分20秒 返信・引用
写真は水平尾翼の上に垂直尾翼構成のカタパルトグライダー。尾翼のアスペクト比が実質2倍近く向上し、水平尾翼の前または後に配置した垂直尾翼より効きが2倍近く向上（従って大きさは半分でいい）しているでしょう。
ただしライトプレーンに見られる様に跳ね上げ式の水平尾翼の下に取り付けた垂直尾翼では、水平尾翼の下に隙間があるのが普通でこの隙間から空気がもれてせき止める効果が減少します。
注意事項を一つ：揚力傾斜が大きいと言うことは比較的小さい迎角で失速すると言うことです。気流の乱れで発生する横滑りの角度がこの失速角より大きいと横滑りで失速し、多分激しいダッチロールから墜落に至るでしょう。実機でも垂直尾翼のアスペクト比は高々5程度の様です。模型ではアスペクト比6でも7でも試してみる価値はあります。
垂直尾翼の効き－揚力傾斜３ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 8月22日(金)20時54分12秒 返信・引用
揚力傾斜の改善により垂直尾翼の効きを良くする方法は他にもあります。
その一つは
水平尾翼１ 揚力傾斜 投稿者：松本＠GPF 投稿日：2008年 8月 5日(火)
で紹介したキャンバー付きのライトプレーン翼の採用です。平板や厚翼よりも揚力傾斜が数割増加します。
双尾翼や水平尾翼の真上または真下に垂直尾翼を置く構成も実質的にアスペクト比をほぼ2倍にする効果があると考えられます。揚力傾斜が低下するのは翼の高圧側から低圧側への気流の回り込みによる翼端渦の発生のためですが、この二つの構成では垂直尾翼の付け根側の翼端でこの回り込みが阻止されるためです。 写真は紙飛行機の双尾翼の例。ゴム動力機では故ボブ・ホワイト氏の尾翼構成が双尾翼としては有名ですが、これも効率向上が狙いかもしれません。
垂直尾翼の効き－揚力傾斜２ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 8月21日(木)14時55分40秒 返信・引用
先ず補足から、前回はDATCOMの式をつかいましたが、3式比較のグラフを見るとどの式もアスペクト比2程度までは原点を通る直線ですから、結論は同じ、アスペクト比を1.15から2.3に上げれは翼面積は半減できます。3式ともにアスペクト比10程度までは揚力傾斜は急角度で上昇していますから、性能向上のためには垂直・水平尾翼ともにアスペクト比10程度まで試してみる価値は十分に有りそうです。アスペクト比を上げて、尾翼面積を小さくすれば、抵抗減と軽量化で性能を向上できます。強度は考慮にいれる必要がありますが。
前回の写真のW3の垂直尾翼を細くするテストをやってみました。最初は翼長4.4cmはそのままで平均コード3.8cmの前縁部を1/4カットしてみました。上昇・滑空ともに問題はなし。更にコードをカットして当初に5/8（平均コード3.8*5/8=2.4cm）にしたのが下の写真です。この場合も上昇・滑空ともに問題はなし。この尾翼の場合の尾翼容積は僅かに0.032*5/8＝0.02です。
レイノルズ数が低下する滑空は風があるときはテストしていないので問題が隠れているかもしれません。更にテストします。
垂直尾翼の効き－揚力傾斜１ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 8月19日(火)15時43分27秒 返信・引用
垂直尾翼の働きは気流の方向に機首を向ける（風見）効果ですが、その効果の目安になるのが尾翼の発生モーメントに比例するモーメントアーム長*垂直尾翼面積で、これは垂直尾翼容積（比）の分子になっています。しかし垂直尾翼容積の式には重要事項が無視されています。それは翼の平面形、翼厚や水平尾翼との位置関係などの影響で、具体的には揚力傾斜の大小です。
垂直尾翼は通常は揚力をほとんど発生せず、気流の方向が変わったときだけ揚力が変化して効果を発揮するので、意味があるのは揚力自体ではなく揚力変化です。揚力変化＝動圧*翼面積*揚力傾斜*迎角変化の関係ですから、尾翼の効きに関しては揚力傾斜は翼面積と全く同じ影響力があります。
揚力傾斜に最も影響があるのはアスペクト比です。前回のW3を例にアスペクト比の垂直尾翼の効きへの影響を計算してみます。
W3の垂直尾翼は縦4.4cm*横3.8cmでそのアスペクト比は4.4/3.8 ＝ 1.1579
その場合の揚力傾斜は8月4日のDATCOMの公式のグラフから約1.5/radianです。
この垂直尾翼を変形して2倍のアスペクト比2.3にするとその揚力傾斜は同じくDATCOMの公式のグラフから約3.0/radianです。従って効きは変形前の2倍です。当初の半分の翼面積で同じ効果が発揮できます。
下図の通り、右の尾翼は左の尾翼（当初）の丁度半分の面積で尾翼の効きは同じという驚くべき結果です。当然、垂直尾翼容積も当初の0.032の半分の0.016になります。
この細い垂直尾翼はテストしていませんが、近日中にテストして報告します。この数字に反映されているのは静安定のみで振動のダンピングを担う動安定は半減するためその影響がどう出るのか興味があります。垂直尾翼のレイノルズ数も半減しているのでその影響も出るのかどうか？
W3諸元 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 8月18日(月)22時18分14秒 返信・引用
CFFC掲示板で垂直尾翼容積の値が話題になっているので私の小プロペラシリーズの一つ、A級ライトプレーン規格のW3の垂直尾翼要請を計算してみました。0.032です。他の諸元も併せて示します。
W3の諸元（単位はcm cm^2）
主翼:
平板部 7.5*17
上反角部 (7.5+5.4)*12.2 ;実長は12.4 従って上反角はacos(12.2/12.4) ＝ 10.3度
主翼面積: Sw=7.5*17+(7.5+5.4)*12.2＝284.88
主翼スパン: s=17+12.2*2＝41.4000
主翼平均翼弦: c=284.88/41.4000 ＝ 6.8812
空力中心・重心距離: lw=2.6-7.5/4 ＝ 0.7250
垂直尾翼:
平均翼弦: (4.2+3.4)/2 ＝ 3.8000
面積: Sv=3.8*4.4 ＝ 16.7200
垂直尾翼:
面積: St=4*12 ＝ 48.0000
垂直尾翼モーメントアーム: lv=22.8 ;（尾翼の50%位置）
水平尾翼モーメントアーム: lt=26.0
垂直尾翼容積: Vv=Sv*lv/(Sw*s) ＝ 0.0323
水平尾翼容積: Vh=St*lt/(Sw*c) ＝ 0.6366
縦の静安定余裕（近似値）: ms=0.4*St*lt-Sw*lw)/(Sw*c) ＝ 0.1493
従来VT0と呼んでいたものを枡岡さんとの討論の成果を反映してms'と呼ぶことにしました。水平尾翼の効きは0.4としています。
全長: 50cm
プロペラ: ツバメ15cm
胴体: 4mm*5mmカーボンストリップ補強
ゴム: 3.2mm*90cm（2条ループ）機体重量: 全備w=11.4グラム 内ゴム2.5グラム（ゴムは軽めだが実測値）
翼面加重: w/Sw ＝ 0.0400 4グラム/dm^2
ピッチ直径比と上昇３ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 8月 8日(金)16時38分41秒 返信・引用
> No.315[元記事へ]
進行率は
機速V/（プロペラ回転数n*プロペラ直径D）
で定義され記号JまたはV/nDでかかれます。
下の図は飛行時のプロペラの動きを進行率との関係で説明するものです。プロペラが毎秒n回転すれば周速（プロペラの外周の線速度）は
プロペラ周速=円周πD*回転数n=πnD
つまりプロペラは線速度πnDでプロペラの外周を回転しながら、機速Vで前進します。この二つの速度を合成（大きさと方向）すると
OX'+X'Y'=OY'
の関係から、プロペラの一番外側はOY'の速度で回転前進することになります。
プロペラ回転面に対するプロペラ断面の進行方向の角度をb（進入角と仮称）とすれば
tan(b)=V/(πnD)=(V/nD)/π=進行率/π
の関係がえられます。進行率の場合もピッチ直径比の場合と同様、πで割った進行率/πがプロペラの実際の動きとよく対応します。
ところでプロペラの進行方向はプロペラを仮に静止して考えるとプロペラへの空気の流入方向になります。そこで進行率の図にピッチ直径比の関係を書き込むと、プロペラ回転面に対してピッチ角aだけ傾いているプロペラ断面に流入角bの気流が当る関係になります。プロペラ断面を翼と考えればその場合の迎角はa-bとなります。
プロペラ迎角=a-b=atan(P/D/π)-atan(V/nD/π)=atan(ピッチ直径比/π)-atan(進行率/π)
以上の関係はピッチ直径比の場合と同様に円筒上に図示すれば理解しやすいでしょう。
今回も前回もプロペラの動きはその外周（プロペラに外接する円周）上で説明しましたが、同様の関係がプロペラの全断面で成立します。それらの場合はプロペラ直径Dの代わりにそれぞれの断面位置の直径dを使うことになります。
プロペラも翼の一種ですから、働くのに一番効率的な迎角があります。その角度は失速しない範囲での最大角と考えていいでしょう。それは翼の断面形に依存しますが多分10度より少し小さい角度でしょう。その角度（プロペラの迎角）に影響する要因自体は下の図で明らかです。
１．ピッチ角aが大きければ＝ピッチが大きければ＝ピッチ直径比が大きければ、迎角a-bは大きい。
２。進行率が大きければ＝流入角がおおきければ、迎角a-bは小さい。
ゴム動力機ではプロペラ回転数nは最初は大きく、徐々に減少します。一方、機速Vは最初は大きくこれも徐々に減少しますが、その変化はプロペラ回転数ほど大きくない。このことからV/n（進行率、流入角）は発進直後のある値から徐々に増大して行きます。
あるプロペラ断面を考えるとピッチ角aは動力飛行の全時間を通じて一定ですが、進入角bは最初のある値から徐々におおきくなります。したがってプロペラ断面の迎角a-bは発進直後のある値から除去に小さくなっていきます。
このことから、非常に単純明快なプロペラのピッチ直径比の原則が明らかです。
「ピッチ直径比は大きければ大きいほど良い。但し、大きすぎて発進直後に失速しないのが条件である。」
この原則の前提とした経験事実は唯一つ、「ゴム動力機ではプロペラ回転数nは最初は大きく、徐々に減少します。一方、機速Vは最初は大きくこれも徐々に減少しますが、その変化はプロペラ回転数ほど大きくない。」ということだけでした。デジタルカメラの連写を使えばこの事実の検証も可能です。F1Bの飛行速度については確か大村和敏さんが実施ずみだと思います。
水平尾翼２ DATCOMの式との比較 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 8月 7日(木)10時57分52秒 返信・引用
前回示した通り模型翼型集の揚力傾斜はライトプレーン翼で0.11、平板翼で0.07、各種両面張り翼で0.08前後になっています。
一方、模型翼型集の翼は全てアスペクト比6なのでDATCOMの式で揚力傾斜を求めてみると
4.5*pi/180=0.0785
つまり約0.08です。この数値は各種両面面張り翼や平板翼とほぼ一致していてライトプレーン翼だけが飛びぬけて良い数字になっています。
理由は不明ですが、DATCOMの式をアスペクト比の違う翼の相互比較には使ってもなんら問題ないでしょう。
水平尾翼１ 揚力傾斜 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 8月 5日(火)16時22分2秒 返信・引用
CFFC通信会員の清水さんとのもう一つの話題は揚力尾翼でした。垂直尾翼にキャンバー翼を使うのを揚力尾翼と言っている様ですが、揚力を稼ぐためにキャンバーの付いた水平尾翼を使うのは無意味だと断言していいでしょう。尾翼に揚力を負担させても非常に非能率で、それよりもその分主翼を大きくして必要な揚力を負担させるのが有利です。
キャンバー翼を使うもう一つの理由は平板よりも効きを良くしたいからでしょう。尾翼の効きは揚力傾斜に比例します。模型翼型集http://mmm.hariko.com/airfoilCollection/airfoilCollection.htmを見ると
CLARK Y 0.080
N.A.C.A 6409 0.083 N.A.C.A 6412 0.083 N.A.C.A 6412上面皺紙貼り 0.086
L.44 0.111 L.55 0.110 L.84 0.115 L.105 0.105 ←ライトプレーン翼
R.306 0.086
R.308 0.089 R.308上面皺紙貼り 0.090
R.310 0.075 R.310全上面吸込吹出孔付 0.066
R.405 0.080 R.408 0.087 R.410 0.074 R.412 0.074 R.412 0.074 B 0.074 R.415 0.063
N.310-2 0.072 N.310-5 0.060 N.3510-9 0.058←リフレックス翼
S.2710 0.075←対称翼
1.5%平板 0.072 3%平板 0.070←平板翼
で翼型の後の数値が揚力傾斜/度ですが、特に説明を付けていないのはすべて厚みを有するキャンバー翼（以下キャンバー翼）です。数値を整理するとライトプレーン翼で0.11、平板翼で0.07、各種両面張り翼で0.08前後になっています。
揚力傾斜は水平尾翼の効きに直接比例しますから、面積1のライトプレーン翼尾翼を平板翼で置き換えれば0.11/0.07≒1.6、同様にキャンバー翼で置き換えれば0.11/0.08≒1.4、つまり6割り増しまたは4割り増しの面積の尾翼が必要だと言うことです。
模型翼型集のレイノルズ数（RN）は50000、F1Bの水平尾翼でもRNは更に小さくなっていて翼厚4%程度以上のキャンバー翼では更に揚力傾斜は悪化するでしょう。その点、ライトプレーン翼と平板翼はRN=20000程度までRN数の低下の影響を受けないことが信頼できる風洞実験で確認されています。これらの事実から言えることは、水平尾翼に両面張りは避けたほうが良い、「国際級などの大型機の水平尾翼にライトプレーン翼を使えば性能向上の余地がある」ということです。
植竹さんのこと 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 8月 4日(月)23時21分26秒 返信・引用
昨日はグリーンパークで紙飛行機のジャパンカップの予選が行なわれ、長野県佐久から参加のCFFC通信会員、清水さんと話しをする機会がありました。
その話題の一つがKotobuki Air Kraftの前オーナーの植竹経男さんのこと、生前毎月埼玉県から佐久に通って模型の指導をされていたとのこと、熱意に頭が下がります。
もう一つの話題は揚力尾翼でしたが、明日取り上げます。
DATCOMの公式 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 8月 4日(月)17時05分26秒 返信・引用 編集済
> No.270[元記事へ]
2008年4月9日に牧野：「航空力学の基礎（第2版）」産業出版からアスペクト比Aの楕円翼の揚力傾斜を引用しましたが、すぐに枡岡さんから問題点の指摘と新しい揚力傾斜の式の提案がありました。
その後私もインターネットで教科書を探し、米国の大学の教科書2冊にDATCOMの公式を発見しました。音速以下の全速度、テーパー翼の条件で揚力傾斜Cla（枡岡さんの記号を借用）は
Cla=2*pi*A/(2+(A^2+4)^0.5)
Aはアスペクト比です。元の式にはマッハ数、後退角の項も入っていますが後退角なし、低速の条件で式を簡略化しています。
これら3式を比較したグラフを作りました（アスペクト比3以下の部分で上から牧野、DATCOM、枡岡の順）。模型飛行機の性能の比較にはどれを採ってもいい程度の差ですが、今後は権威があるらしいDATCOMの式を採用します。
グラフの縦軸は揚力傾斜/radianですから、揚力傾斜/度を求めるには縦軸の数値にpi/180=0.0175を掛ける必要があります。例えばDATCOMのカーブでA=4の場合グラフからCla=3.9ですが1度当りの揚力傾斜（迎角が1度変わった場合の揚力係数の変化）は3.9*0.0175=0.068です。
堀内さんへのレス 投稿者：溝口ﾒｰﾙ 投稿日：2008年 8月 3日(日)11時27分59秒 返信・引用
21センチの折ペラなら昭和40年代の在庫か新しいものなら数本あります。・木製折ペラの物もよければご連絡下さい。
http://www1.tst.ne.jp/ebisu304/
ピッチ直径比と上昇２ 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 8月 2日(土)23時40分17秒 返信・引用
プロペラのピッチという言葉自体はネジからの転用だと考えられます。ネジの山と山の間隔をピッチといいますが、プロペラの回転をネジのそれになぞらえてプロペラがネジの様にプロペラの傾きに沿って１回転した時に進む距離をプロペラのピッチとしたわけです。プロペラは実際にはネジに回転の様には進みません－後で進行率との関係で説明しますが。
写真はプロペラの一番外側を円筒で囲んだ様子の模型です。黒く見えているのはプロペラの一番外側と思ってください。数本見える斜線がネジ山相当で、その間隔がこのプロペラのピッチです。
図は写真の円筒を切り開いて平らにしたものです。OXYの直角三角形でピッチP=XY、ピッチ角a、プロペラ直径D、プロペラ円周πD=OX、ピッチ直径比P/Dの関係の説明に使えます。ピッチ角とはプロペラ回転面に対してプロペラ断面が作る角度です。それらの関係は
tan(a)=ピッチP/プロペラ円周πD=P/(π*D)=ピッチ直径比/π
です。
直角三角形の図を見ると出てくるのはプロペラの円周であり、プロペラ直径は表面には出てきません。言い換えると本当に意味があるのはプロペラ直径ではなくて円周ですが、計測に便利な直径が円周の代わりに使われていると理解した方がいいでしょう。プロペラの傾きピッチ角の決定式に直接出てくるのもピッチ直径比P/Dではなく、P/πDつまりピッチ直径比/πです。次回取り上げる進行率でも進行率/πが重要な意味を持ちます。
便利な小物２ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 7月30日(水)10時43分21秒 返信・引用
写真左は極薄地用のミシン糸、90番です。強度には全く問題ありません。重量軽減効果はほぼ０ですが、まあ気分の問題です。
写真右はプラモデル用ニッパー、これは先端がシャープで細かくてハサミや普通のニッパーで切断しにくいところの切断に大変便利です。
便利な小物１ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 7月30日(水)10時35分7秒 返信・引用
使い捨ての剃刀（使用済みで十分）がバルサなどの切断に便利なことは前に紹介しましたが、欠点は刃が十分に出ていないことです（写真左）。写真中央の様に刃を引き出しそこに直径2.5mmのアルミ線（盆栽用）を差込み余長を切り取れば（写真右）、刃の深さは4.5mm程度で十分な深さですが、直径3mmの針金を使えば更によいでしょう。
ピッチ直径比と上昇１ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 7月30日(水)10時02分30秒 返信・引用
ゴム動力機のピッチ直径比（P/D）と上昇の関連の具体例を記述した貴重な文献として「森照茂：模型飛行機（理論と実際）、電波実験社」があります。
この本は今でも書店に出ていますが、その中の93ページ：
「木村秀政博士がライトプレーンA-1型を設計したおり、ピッチ・直径比が1.0, 1.2, 1.4の3種のプロペラを用意して、比較実験したことがある。ピッチ・直径比1.0のものでは、最初のゴムの強い間、すなわち、進行率の小さい間は効率がよく、最初の上昇はすばらしいものであった。1.4のものでは、最初の上昇はあまりはなばなしくないが、 ゴムが弱って進行率が大きくなってくると、どんどん上昇を続けた。1.2のものは、この中間の性能を出したことはもちろんで、このようになかなかめんどうなものである。」
とピッチ直径比により上昇の様子が違うことが具体例で紹介してありますが、次回以降ここに出てくるピッチ直径比と進行率の意味を考えながら、相互の関係を分析し、最適のピッチ直径比を探ってみたいと思います。
京商ワインダーの補強２ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 7月27日(日)23時05分25秒 返信・引用
補強の一例を写真に示します。
やり方は到って簡単で軸受けの周りにミシン糸を巻きつけ瞬間接着剤で固定すれば完了です。京商のワインダーのプラスチックには瞬間接着剤がよく付きます。
京商ワインダーの補強１ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 7月27日(日)23時00分39秒 返信・引用
５：１の白い京商ワインダーは貴重品で、破損しないように大切に使いたいのですが、弱点もあります。使っていて無理がかかると先ず最初に壊れるのは写真の青い矢印（背景を赤着色で強調しています）のハンドル軸のゴム巻き側の軸受け（プラスチック筐体と一体成型）です。写真では軸受けの半分が割れてかけ落ちています。この部分を補強しておくと長持ちします。
韓国製のコピー製品ではこの部分は補強してあります。京商の茶色のワインダーは白より丈夫と言う人もいますが、この部分が補強されているのか実物がないので確認していません。
Re: 折りたたみプロペラ 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 7月20日(日)18時08分2秒 返信・引用
> No.307[元記事へ]
> 以前にユニオンモデルで販売していた１２センチの折りたたみプロペラを捜しています。
Yahooのオークション > ホビー、カルチャー > 模型、ラジコン、プラモデル > ラジコン、リモコン > ホビーラジコン > 乗り物 > 航空機 > 飛行機 > パーツ>
に出ているかもしれません。
> 又、ユニオンモデルの商品を代わりに扱っているお店をご存知の方はお教えくだされば幸いです。
スタジオミドhttp://unionmodel.info/で情報が得られると思います。
折りたたみプロペラ 投稿者：堀内敏男ﾒｰﾙ 投稿日：2008年 7月19日(土)23時57分59秒 返信・引用
以前にユニオンモデルで販売していた１２センチの折りたたみプロペラを捜しています。情報をお持ちの方は是非お教えねがいます。
又、ユニオンモデルの商品を代わりに扱っているお店をご存知の方はお教えくだされば幸いです。
http://www17.ocn.ne.jp/~h365/
一翅プロペラのカウンターウェイト １ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 7月16日(水)21時27分55秒 返信・引用 編集済
多分正式名称は一翅プロペラだと思いますが、片ペラと俗称しているプロペラブレードが片側だけで反対側は重りをつけているやつです。
小直径プロペラによる滑空性能の向上プロジェクトの延長線上で急に一肢プロペラに興味を覚えました。一肢プロペラでは前方から見たプロペラの断面積は二翅の場合（通常）のほぼ半分になるわけで、大幅な抵抗減が期待できそうです。テスト用に作った半径10cmの1号バルサプロペラを付けた機は昨日滑空を確認する前に視界没。今日の写真は2号プロペラです。
今日のテーマは反対側の重り、カウンターウェイトの決め方です。
写真の様に静止状態でプロペラシャフトを中心に左右バランスすることが第1の要件です。
第2の要件はインターネットでは発見できませんでしたが、私が50年前に受講した機械工学概論では「回転体の動安定には2次モーメントのバランスが必要である。」と聞いた記憶があります。（この用語を使えば第1の要件は1次モーメントのバランスです。）2次モーメントは別の言葉で言えば慣性モーメントです。１次モーメントのバランスは単純に左右の曲げ荷重のバランス、２次モーメントのバランスは左右の回りにくさのバランスと考えれば良いでしょう（慣性モーメントは回転のしにくさの物差しです）。
２号プロペラは15cmツバメプロペラを半分に切断したものですが、この15cmツバメプロペラについては昨年、ゴム動力ヘリコプターの関連で慣性モーメントは計算済みです。今回同じ表に１次モーメントの計算も追加しました（http://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/copter/propData/15cmGreenPropMI.htm）。
プロペラの片側では表の数値の半分を使う必要があります。片側の２次（慣性）モーメントは36/2=18gcm^2、１次モーメントは6.93/2=3.47gcmです。これと同量の１次、２次モーメントを発生する様に適切な位置・適切な重量の重りを反対側につける必要があります。
重りの重さをW、重りの位置（プロペラシャフトからの距離）をLとすれば
２次モーメント：W*L^2=18gcm^2
１次モーメント：W*L=3.47gcm
この連立方程式を解けばL=5.2cm、W=0.67gが得られます。つまり中心から5.2cmの位置に0.67gの重りをつければ、１次・２次のモーメントがプロペラの一肢とバランスする勘定です。
実はこの計算ではプロペラと重りをつなぐピアノ線の重さを無視していますから答えはやや不正確です。計算より実際のモーメントは大きくなっています。そこでやや大雑把ですがL=5.0cmとして１次モーメントが左右バランスする様Wの量を加減した結果が写真です。実際に回転試験を行ないましたが、この一翅プロペラと通常の15cm二翅プロペラの回転の円滑さは同程度でした。
プロペラ全体の重さは1.8グラムで当初の1.9グラムより僅かに軽くなっています。
ピアノ線など線材が揃っている店 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 7月16日(水)13時52分7秒 返信・引用 編集済
欲しいサイズのピアノ線や真鍮パイプが手に入らないとよく聞きますが、東京西部の人には京王線聖蹟桜ヶ丘駅の京王ショッピングセンターA館５階京王アートマン素材売り場がおすすめです。希望の線材がまず間違いなく手に入ります。
ピアノ線は0.2mmから0.2mm刻みで1.0mmまでと1.2mm、1.4mm、真鍮パイプは内径で1.4mm、1.0mm、0.8mm、0.6mm、0.4mm、ステンレスパイプ、ニューム管、アルミチューブも各サイズ揃っています。（ニューム管、アルミチューブの違いは前者は継ぎ目あり、後者は無しの様です。）
何れも長さ30cmで写真のケース入り、購入後の保管にも便利です。
貴重な店ですから販売中止にならないように応援しましょう。銀座の伊東屋を始めピアノ線の販売をやめたところは沢山あります。先日行った吉祥寺のユザワヤもピアノ線の在庫はわずかに2種類でした。
バルサストリッパーに目盛 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 7月 7日(月)19時07分9秒 返信・引用
写真右は嶋崎和利さんが改造したアメリカ製のバルサストリッパー（けびき）。
僅かなガタの除去、刃の固定部の改善もありますが、一番便利なのはミリ目盛の付加です。目盛の付加は物差しを切り取って貼り付けるだけですから、誰にでも簡単にできて大変便利です。
（実は元々インチ目盛が付いているのですが注意して探さないと分らないほどで我々日本人には利用価値０です。）
CFFC課題機作りました 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 7月 5日(土)21時56分43秒 返信・引用
CFFC課題機「１０ｃｍプロペラ機」を昨日作成完了、今朝テスト飛行を行ないました。
今のところ快調で朝7時半以前に1750回巻きで1分31秒を2回記録しています。巻き数を2000回に増やしてCFFC鈴木さんの1分54秒の記録に迫るのが目標です。
翼面荷重が小さいのでゆっくり滑空するだけでなく、比較的大きなキャンバー（8パーセント）で主翼面積に比べてプロペラ直径が小さいので滑空性能は抜群の感じです。
諸元は：全幅29cm、全長34cm、プロペラP/D1.4、重量3.75グラム（主翼1.2グラム、胴体系1.3グラム、プロペラ系1.2グラム、水平尾翼0.12グラム）、動力ゴム2.4mm(3/32")60cm約1.5グラムのループ
Re^9: 主翼を移動すると安定度はどう変化するか2 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 6月29日(日)20時49分17秒 返信・引用
> No.297[元記事へ]
前回からの引用です：
> ２．static marginの近似値として-dCmcg/dCLをあげ、正確にはCLの代わりに全機揚力係数を使う必要がある； 多くの場合、答えはほとんど同じになる としています。
ここでCmcgは重心周りのモーメント係数、CLは主翼の揚力係数でdCLはその微小変化です。以下全機揚力係数Cl-Allの微小変化を求め、それを用いて近似値ではないより正確な静安定余裕（static margin, ms）を求めてみます。ここでより正確といっているのは胴体のモーメント係数を無視しているからです。
主翼揚力＝動圧*主翼面積Sw*主翼揚力係数CLw
全機揚力＝動圧*主翼面積Sw*CLw+動圧*尾翼面積St*尾翼揚力係数CLt
それぞれを動圧*Swで割って
主翼揚力係数＝CLw
全機揚力係数CL-All＝(Sw*CLw+St*CLt)/Sw=Clw*(1+CLt/Clw*St/Sw)=Clw*(1+e*St/Sw)
eは水平尾翼の効きです。
結局、全機揚力係数CL-All＝主翼揚力係数CLw*(1+e*St/Sw)
です。
それぞれの微小変化についてもこの関係は成立しますから
全機揚力係数微小変化dCL-All＝主翼揚力係数微小変化dCLw*(1+e*St/Sw)
になります。
従ってdCmcg/dCL-All=dCmcg/dCLw*(1+e*St/Sw)
です。
msの近似値：-dCmcg/dCLw=e*lt/c*St/Sw-lw/c --①（Re^5の枡岡さんの式）
に上のdCmcg/dCL-Allの式を代入すると
-dCmcg/dCL-All=(e*lt/c*St/Sw-lw/c)*(1+e*St/Sw)=(lt*e*St-lw*Sw)/((Sw+e*St)*c) --②
になります。これがより正確な静安定余裕msの式ですが、Re^4の私のmsの式と一致しています。私が使っているVt0は①に一致します。
①は②の*(1+e*St/Sw)倍の値になっています。例えばSt/Sw=4, e=0.4とすれば*(1+e*St/Sw)＝1.16、10数パーセントの誤差で冒頭の引用よりも大きい感じですが、誤差は常に同じ割合なので一方を慣用すれば問題はないでしょう。
動作確実なゴム落下式DT 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 6月27日(金)23時15分0秒 返信・引用 編集済
ゴム落下式デサマライザー（DT）の欠点は、動力ゴムにこぶなどができると動作が不確実なこと、動力が終了しないと動作しないことの2点（他に重い機体ではプロペラシャフトが曲がる）ですが、写真の簡単な工夫で火縄さえ燃えれば確実に動作する様になりました。動力飛行中なら動力も確実に停止します。
工夫といっても単にゴムフックをへの字に曲げるだけです。これでゴムに張力がかかっていても動力ゴムが外れます。への字の上部はDT装着時にゴムを仮置きするためです。
例えばゴムフル巻きで動力飛行5秒間の飛行パターンを確認して確実に回収すくことが可能です。
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視界没になった機体が還ってきました. 投稿者：GpF 平野ﾒｰﾙ 投稿日：2008年 6月25日(水)17時30分5秒 返信・引用
先日の『倶楽部原っぱ』のライトプレーン競技会でのフライオフ（青天）で視界没になった機体が還ってきました.西武新宿線-東伏見駅そばの某宅へ迷いこんでいました。月曜日の夕方に連絡があり22日（日）受け取ってきました。感謝、感謝です。
地図で確認したところほぼ1Kmの地点でした。デサマは2分30秒ぐらいのセットでしたのでホップアップした状態でさらに流されたのでしょう。
ついでにスペックを紹介しておきます。簡単に。
全長=430mm 翼幅=380mm プロペラ=ズームクライム220mm(赤マーク）
機体重量=11g 搭載ゴム=FAI 1.6mm 4.9g 10条 700～800回巻き
武蔵と小次郎 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 6月20日(金)22時53分32秒 返信・引用
多いときは週に数回、一日の3回ほと巌流島ならぬ武蔵野の対決飛行を繰り返している尾崎さん（向かって左）と増田さん（右）。尾崎さんは3月末のグラブの総会で80歳のお祝いをすましたばかり、合計年齢が140歳＋の二人ですが、少々の風では対決はやみません。
Re^8: 主翼を移動すると安定度はどう変化するか2 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 6月20日(金)21時20分22秒 返信・引用
> しかし、現実には重心＝中立点で飛行させることはなく、この中立点にはあまり意味がありません。
余談めきますが、重心＝中立点で飛行する飛行機は存在します。二宮康明さんからのfly by wireの情報をもとにを調べました。
運動能力向上機 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%81%8B%E5%8B%95%E8%83%BD%E5%8A%9B%E5%90%91%E4%B8%8A%E6%A9%9Fには
「さらに現代の戦闘機などでは、静安定緩和にとどまらず、機体形状の静安定性をあらかじめ負（マイナス）の値までとるように設計される趨勢にある（前進翼機のX-29など）。」とあって重心が中立点よりさらの後退した設計もあるようです。
> >一方はSw*cで他方は(Sw+e*St)*cで無次元化しているのが違いです。
>
> 通常は、縦の静安定を示す係数として、dCmcg/dCLが使用され、
> これはSwとcで無次元化した値に対応します。
> ＃(Sw+e*St)*cで無次元化するという理論構成も、可能かもしれませんが...
Webでスタンフォード大学の航空工学の教科書（暫定版）を発見しました。その中に食い違いの理由のヒントになりそうな記述がありました。
教科書はAircraft Design: Symthesis and Analysis
http://adg.stanford.edu/aa241/AircraftDesign.htmlでその中の8.2 Static Longitudinal Stabilityに
１．中立点は次の様に定義しています：
The position of the c.g. which makes dCm/dCL = 0 is called the neutral point. dCm/dCL = 0になる重心位置を中立点という（CLは主翼の揚力係数）。 この中立点（テキストではxc.g.）を導く式は胴体の寄与を無視すれば私が使った式(lw+ln)*Sw=(lt-ln)*e*Stと等価です。
２．static marginの近似値として-dCmcg/dCLをあげ、正確にはCLの代わりに全機揚力係数を使う必要がある； 多くの場合、答えはほとんど同じになる としています。
ライトプレーンの大会 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 6月19日(木)22時52分1秒 返信・引用
第５９回倶楽部原っぱ記録会（ライトプレーン大会）の結果が
http://blogs.yahoo.co.jp/clubharappa/40257569.htmlに出ています。
優勝は平野清さん、写真が沢山あって楽しい報告です。
Re^7: 主翼を移動すると安定度はどう変化するか2 投稿者：桝岡 投稿日：2008年 6月17日(火)23時58分18秒 返信・引用
>この方法は工作上の便利さよりも実用上の要請です。
実用上の要請も、空力的な意義と一致していない、ということだと思います。
視覚的には、主翼と尾翼の間隔が同じで重心を移動させても、同じ飛行機に見えますが、
空力的には、別の飛行機（安定係数が異なる）です。
重心が異なるだけでも、空力的には別設計の飛行機ですが、
(1)重心とテールモーメントアームが異なる
(2)重心が異なるがテールモーメントアームは同じ
を比較すると、(2)のほうが空力的に同じ飛行機に近いと言えます。
もちろん、実際の飛行機運用上、どこまで重心を後退させると中立点になるか、
が知りたいのであれば、主翼と尾翼の間隔を同じにして計算する必要があります。
しかし、現実には重心＝中立点で飛行させることはなく、この中立点にはあまり意味がありません。
運用上は、主翼と尾翼の間隔を同じにして、重心を移動させたとき、その重心位置ごとに
静安定余裕がどう変化するか、が重要で、安定余裕をある値に確保できる重心位置を知る必要があります。
運用上の重心位置は、主翼と尾翼の間隔を同じにして、移動させたものですが、
その運用上の重心位置における静安定余裕の計算では、その重心位置での
テールモーメントアームを使って（一定として）計算します。
運用上の重心位置を変更するとテールモーメントアームが変化して中立点が移動します。
>一方はSw*cで他方は(Sw+e*St)*cで無次元化しているのが違いです。
通常は、縦の静安定を示す係数として、dCmcg/dCLが使用され、
これはSwとcで無次元化した値に対応します。
＃(Sw+e*St)*cで無次元化するという理論構成も、可能かもしれませんが...
>私が持っている限られた書籍にも中立点の定義や揚力傾斜のまともな記述がありません。
私の持っている書籍でも、中立点の明確な定義はありません。
dCmcg/dCLの説明がメインで、その物理的な解釈例という程度です。
Re: 販売店？ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 6月16日(月)19時09分36秒 返信・引用
> No.293[元記事へ]
通信販売では㈱ヨシダ http://www.freeplane.com/やKotobuki Air Kraft http://www32.ocn.ne.jp/~koto/があります。
販売店？ 投稿者：デンデンﾒｰﾙ 投稿日：2008年 6月16日(月)18時31分49秒 返信・引用
大阪、京都での販売店を知りたい、また通販も知りたいです。
Re^6: 主翼を移動すると安定度はどう変化するか2 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 6月14日(土)16時59分47秒 返信・引用
> No.291[元記事へ]
> が中立点なのですが、
> 重心を移動させて計算するとき、何を一定にして重心を移動させるか、が重要です。
・・・
> これは、主翼と尾翼の間隔を一定として、重心を移動させた場合です。
> 工作上は、この方法が便利ですが、工作の容易さと空力的な意義は別です。
実際の飛行機で荷物や乗客の積み方で重心位置が移動し、それにより機体の安定性が変化するのは普通です。この状況を解明するのは空力の役割として重要ですが、その場合実際の飛行機ですから主翼と尾翼の間隔を一定として、重心を移動させて中立点を求めるのは当然でしょう。つまり、この方法は工作上の便利さよりも実用上の要請です。（重心の移動と共に主翼尾翼間隔が変化する飛行機はまず存在しませんから、このことを前提として求めた中立点に意味があるとは思えません。）
> ms=ln/c=e*lt/c*St/Sw-lw/c
> これは、縦の安定性を無次元化したパラメータとも一致するため、
> 航空力学の教科書では、この値が用いられています。
ms=ln/c=(lt*e*St-lw*Sw)/((Sw+e*St)*c)
も「縦の安定性を無次元化したパラメータ」と一致しています。一方はSw*cで他方は(Sw+e*St)*cで無次元化しているのが違いです。
武蔵野市立図書館で航空力学をキーワードにして蔵書を検索しましたがヒットは実質０、私が持っている限られた書籍にも中立点の定義や揚力傾斜のまともな記述がありません。
この機会に枡岡さんにお願いですが、あまり難解でない教科書を紹介していだだけませんか？
Re^5: 主翼を移動すると安定度はどう変化するか2 投稿者：桝岡 投稿日：2008年 6月10日(火)22時27分44秒 返信・引用
>枡岡さんの縦の静安定余裕msの式と私の理解しているmsにずれがある様です。
>縦の静安定余裕sm=中立点・重心間距離ln/主翼コードc（定義）
>で中立点周りの揚力変化のモーメントが0になる（中立点の定義）ことから
中立点の解釈に違いがあるようです。
重心を移動させたとき、揚力変化のモーメントが0になる重心位置、
が中立点なのですが、
重心を移動させて計算するとき、何を一定にして重心を移動させるか、が重要です。
何を一定にして重心を移動させると、空力的に意味があるか、を考える必要があります。
>(lw+ln)*Sw=(lt-ln)*e*St
>が成立し、これを変形して
>ln=(lt*e*St-lw*Sw)/(Sw+e*St)
>から
>ms=ln/c=(lt*e*St-lw*Sw)/((Sw+e*St)*c)
これは、主翼と尾翼の間隔を一定として、重心を移動させた場合です。
工作上は、この方法が便利ですが、工作の容易さと空力的な意義は別です。
実際の重心位置における、安定性の計算が目的なので、テールモーメントアーム
を一定として計算する必要があります。（主翼と尾翼の間隔は変化します。）
(lw+ln)*Sw=lt*e*St
が成立し、これを変形して
ln=lt*e*St/Sw-lw
から
ms=ln/c=e*lt/c*St/Sw-lw/c
これは、縦の安定性を無次元化したパラメータとも一致するため、
航空力学の教科書では、この値が用いられています。
垂直穴あけジグ４ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 6月 6日(金)20時09分37秒 返信・引用
同じく2.1mmの真鍮パイプを挿入したブロックを縦1cm、横5cmメモリのカッティングボード上に平置しました。ブロックの長手方向をボードの縦の線に一致させたとき8.5mm浮き上がった真鍮パイプがボードの横の線と平行に見えれば穴は垂直です。
別に穴を開けたバルサブロックに真鍮パイプを垂直に立てて垂直からの傾きを測りました。25cmの高さで垂直からのずれが2.0mmないし2.5mmの結果です。
2.5/250*180/3.14＝0.573
つまり
垂直からのずれは約0.6度です。許容できる精度でしょう。
垂直穴あけジグ ３ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 6月 6日(金)18時10分21秒 返信・引用
穴あけ後の中心の確認です。この写真でははっきりみえませんが、後で穴に2.1mm真鍮パイプを挿入し、側面に金属定規をあててその間隔をノギスで測りました。結果は一方が6.5mm、他方が6.6mmでした。穴に中心のずれは0.05mmです。
垂直穴あけジグ ２ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 6月 6日(金)17時53分4秒 返信・引用
ジグの基準面と穴あけ対象のブロックを基準線同士が一致する様に重ねます。このときジグの中心が0.55mmずれているので、その分ずらして重ねる必要があります。
ジグとブロックは穴あけ時にずれない様にテープでしっかり固定します。
固定が済んだらジグからピンバイスのドリル刃を差込み穴を開ければ完了です。
写真ではブロックを下においていますが、手で持った作業も可能です。
垂直穴あけジグ１ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 6月 6日(金)17時41分21秒 返信・引用 編集済
バルサなどのブロック材から空転プロペラを削りだすとき、中心のプロペラシャフト穴を正確に開ける必要があります。
ピンバイスなどではなかなか正確な垂直が出ません。また、ボール盤が使える環境でも、刃の相対位置を微調整する機能がついていないと穴の位置を目見当で決める必要があり穴の位置がずれるのは普通です。
ピンバイスを使って、かつ希望する位置に正確に垂直な穴を開けるジグを考案しました（既に既製品があって、この考案が車の再発明なら笑ってください）。
ジグといっても非常に簡単で、1.5cm角の固めのバルサ棒（硬木なら更によい）に実際に開けたい穴と同じ直径の垂直の穴をボール盤を使って開けたものです。写真下の例では試作品として1mm、1.5mm、2.0mmの3個の穴を開け、それらの穴は瞬間接着剤で補強しました。穴自体は1.5mm幅の丁度中心にあるのが一番便利ですが、絶対条件ではありません。実際2mmの穴は中心が0.55m片側にずれていました。
ボール盤で穴を開けたとき下になっていた面の穴の中心を通り側面と直交する基準線を引いておきます。（この面を使うのは正確な穴あけに重要です。）
こらから同じ写真中央の1.5cmx2cmx15cmのバルサブロックの中心に写真のピンバイスで直径2.0mmの垂直な穴を中心に開けます。バルサブロックには中心（両端から7.5cm）を通り側面と直交する基準線を引いておきます。
プラスチックネジは火に弱い２ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 6月 3日(火)21時44分18秒 返信・引用 編集済
写真左は正常なネジ、右は飛行中に何度か燃えている火縄に接触したものでねじ山が完全につぶれている。
プラスチックネジは火に弱い１ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 6月 3日(火)21時38分45秒 返信・引用
尾翼取り付け角調整用のプラスチックネジに火縄が接触していると焼いてしまうことがあるので要注意です。
ネジ自体が燃えるわけではありませんが、ねじ山がつぶれて指で押せば動く状態になってしまい水平尾翼を正確に保持できなくなります。
簡単な図面ですが 投稿者：田坂@GPF 投稿日：2008年 6月 2日(月)21時07分25秒 返信・引用
GPF競技会で優勝できた機体の簡単な図面です。
私の記録用に残している図面なので簡単ですが、載せておきます。
Re^4: 主翼を移動すると安定度はどう変化するか2 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 6月 2日(月)20時31分8秒 返信・引用
枡岡さんの縦の静安定余裕msの式と私の理解しているmsにずれがある様です。
縦の静安定余裕sm=中立点・重心間距離ln/主翼コードc（定義）
で中立点周りの揚力変化のモーメントが0になる（中立点の定義）ことから
(lw+ln)*Sw=(lt-ln)*e*St
が成立し、これを変形して
ln=(lt*e*St-lw*Sw)/(Sw+e*St)
から
ms=ln/c=(lt*e*St-lw*Sw)/((Sw+e*St)*c)
になります。この式では分母のe*Stの項が邪魔になって尾翼容積との直接の関係が得られないと理解しています。
（枡岡さんのmsの式はよくよく見たら私のVt0と全く同じでした。）
ワインダーにゴム管装着２ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 6月 1日(日)21時26分20秒 返信・引用
ゴムを巻く時はチューブを前にずらしてワインダー先端の開口部をふさぎます。
これでゴムが切れて飛んでもSカンが確実に手元に残ります。
中野紀さんのアイデアです。
ワインダーにゴム管装着１ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 6月 1日(日)21時22分11秒 返信・引用
ワインダーの首に内径5mm、外径7mmのゴムチューブを写真の様に装着します。動力ゴム用のリューブルカントをつけてやると入れるのが楽です。
賞品寡占 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 6月 1日(日)21時17分57秒 返信・引用
今日はGPF競技会、絶好の飛行機日和でした。
結果は写真の二人が賞品を二人占め。向かって右がA級ライトプレーンとR30ライトプレーン優勝の田坂紀夫さん、左はスケール/セミスケール優勝・R30準優勝の江口脩さんです。
（写真の露出を失敗しました。）
Re^3: 主翼を移動すると安定度はどう変化するか2 投稿者：桝岡 投稿日：2008年 5月30日(金)21時52分6秒 返信・引用
ms=0.25-cg +Vt *CLat*(1/CLaw-2/(π*Aew))
ms=0.25-cg +Vt *e
なので、尾翼容積とのつながりは、msでも同じだと思います。
eの計算式導出等は、教科書を見てもらったほうが正確だと思うので、概念的な解説だけ....
e=CLat*(1/CLaw-2/(π*Aew))は尾翼の利きの係数で、
機体ピッチ角を変化させたときの、
水平尾翼の揚力係数変化/主翼の揚力係数変化
に対応します。
変形すると、
CLat/CLaw *(1-2*CLaw/(π*Aew))
になっていて、揚力係数傾斜の比
CLat/CLaw＝水平尾翼の揚力係数傾斜/主翼の揚力係数傾斜 ＝ 0.80744
と主翼の吹き降ろし分の補正(迎角差の補正)
(1-2*CLaw/(π*Aew)) ＝ 0.49086
の積になっています。
e=0.80744*0.49086 ＝ 0.39634
主翼の吹き降ろしの影響が大きいことがわかります。
機体ピッチ角の変化により、主翼の迎角が変化すると、迎角変化に比例して主翼の揚力係数が変化し、揚力係数変化に比例して主翼の吹き降ろし角変化が発生します。
水平尾翼には、主翼により曲げられた気流が当たるので、水平尾翼の迎角変化は、主翼の吹き降ろし角変化の分だけ小さくなり、
ピッチ角が変化したときの、迎角変化の比が
水平尾翼の迎角変化/主翼の迎角変化
＝1-吹き降ろし角変化/主翼の迎角変化＝1-2*CLaw/(π*Aew)
になります。
ピッチ角が1度変化すれば、
・主翼の迎角も1度変化
・水平尾翼の迎角は1-2*CLaw/(π*Aew) ＝ 0.49086度変化
することになります。
#主翼の吹き降ろしの係数は、誘導抗力の計算では1/(π*Aew)を使用しますが、後方では2倍になるため、2/(π*Aew)を使用しています。
主翼を移動すると安定度はどう変化するか３ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 5月29日(木)23時53分48秒 返信・引用
プロペラと動力ゴムを取り外し全重量と重心位置が一致するようダミーウェイトをつけて滑空試験（といっても室内で安定滑空するかどうかだけの試験）を行なった機体#7の諸元は
lt50=27.7+1
Sw=44.6*8.0;
St=13*4;
c=8.0;
Ww=5.3
Wb=12.6
e=0.6（一応元のままの数値です）
それ以外は#4と同じ。
この機体のlt、cg、Vt0のグラフです。
（このグラフは桝岡さんのフリーソフトiMemoのグラフ機能を使っています。）
機体の写真と滑空試験結果は次の投稿で。
Re^2: 主翼を移動すると安定度はどう変化するか2 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 5月29日(木)17時41分4秒 返信・引用
> No.276[元記事へ]
桝岡さん、適切なコメントありがとうございます。
水平尾翼の効きe=0.6はやや控えめと思っていましたがやっぱりという感じです。
(1/CLaw-2/(pi*Aew))の項には主翼の吹き降ろしの影響が入っているかと思いますが、もう少し解説ねがえると幸いです。
静安定余裕msを使うのがオーソドックスとは理解していますが、使い慣れている尾翼容積（比）とのつながりのいいVt0を使っています。
実は今度の計算のついでに別の機体（#7）でeの値の検証のために重心をどれだけ後退させると不安定になるかの滑空実験を行なってみましたが、その結果に納得ができなくて首をひねっていました。この件、別途報告しますので、またコメントをよろしく。
Re:主翼を移動すると安定度はどう変化するか2 投稿者：桝岡 投稿日：2008年 5月28日(水)21時31分56秒 返信・引用
縦の静安定は、翼面積とモーメントアームだけではなく、アスペクトレシオにも大きく依存するため、教科書通りに縦の静安定余裕ms(正のとき安定)を計算したほうが確実です。
Aew=40.0/8.4*1.00 ;主翼の有効アスペクトレシオ
Aet=13/4*0.99 ;水平尾翼の有効アスペクトレシオ
CLaw=2*π/Sqrt(1+4/Aew+20/Aew^2) ;主翼の揚力傾斜
CLat=2*π/Sqrt(1+4/Aet+20/Aet^2) ;水平尾翼の揚力傾斜
ms=0.25-cg+St*lt/(Sw*c)*CLat*(1/CLaw-2/(π*Aew)) ＝ -2.7%
重心位置=50%では、msが負なので不安定です。
縦の静安定余裕は、+10%程度が適正なので、適正重心位置は37.1%、x=-1.4cm程度です。
静安定限界(ms=0%)は、x=-0.29cm、重心位置=47.3%程度で、適正重心位置から主翼を1.1cm後退させたポイントになります。
式を変形すると、
ms=(CLat*(1/CLaw-2/(pi*Aew))*St*lt-Sw*lw)/(Sw*c)
なので、Vt0の式で、
e=CLat*(1/CLaw-2/(pi*Aew)) ＝ 0.396
と置いた場合に対応します。
eが小さくなるのは、アスペクトレシオが小さいためです。
主翼を移動すると安定度はどう変化するか2 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 5月26日(月)19時27分10秒 返信・引用 編集済
写真の機体#4を主翼と主翼を除き動力ゴムを含む全体（胴体系）の二つに分けて考えます。胴体系の重心は水平尾翼の空力中心から測って30.6cmです。この位置に主翼の重心が一致するように取り付けると全機の重心位置は不変で、水平尾翼モーメントアーム長（重心・水平尾翼の空力中心間距離）はやはり30.6cmになります。主翼は長方形なので重心位置は50%になります。
この状態を出発点にして、主翼を前後に移動した場合の水平尾翼モーメントアーム長lt、全機重心位置cg、縦の静安定指標Vt0を計算しました。
関連諸元と計算式：
lt50=29.6+1; cm 重心位置50%の場合の水平尾翼モーメントアーム長
x; cm 重心位置50%からの主翼の移動距離（移動0でx=0、主翼後退が+）
lt; cm 水平尾翼モーメントアーム長
lw; cm 水平尾翼モーメントアーム長
Sw=40.0*8.4; cm^2 主翼面積
St=13*4; cm^2水平尾翼面積
c=8.4; cm 主翼コード
cg; 重心位置（主翼前縁からの距離/主翼コード）
e=0.6; 水平尾翼の効き
Vt0; 縦の静安定指標
Ww=3.6; gram 主翼重量
Wb=12.4; gram 胴体系重量
lt=((lt50+x)*Ww+lt50*Wb)/(Ww+Wb)
lw=(lt50+x+c/4)-lt
cg=(lw+c/4)/c
Vt0=(e*St*lt-Sw*lw)/(Sw*c)
計算からわかること：
・主翼を前進させても水平尾翼モーメントアーム長は期待とどには大きくなりません。グラフでは主翼を全体で5cm移動させていますが、そのときの水平尾翼モーメントアーム長の変化は1.1cmに過ぎません。
・縦の静安定指標は主翼の5cm移動で0.45変化していますから、主翼1cmの移動で0.09変化します。この値は0.2から0.3が適切の値ですから、安定度不足の場合は僅かに主翼の後退で達成可能です。一方安易な主翼の前進は大変危険です。すぐ不安定領域に達します。不安定領域前でも安定度の不足の場合は墜落の危険性は増大します。（重心位置35%から主翼を1cm後退させると危険領域でしょう。）
（ゆるい右上がりがlt、急な右上がりがcg、右下がりがVt0 □マーカは重心位置35%）
入梅間近 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 5月25日(日)22時41分2秒 返信・引用
梅雨の合間は無風で一年中でも最高の飛行コンディションになりますが、今日の午後は南に梅雨前線が停滞して、やはり最高の飛行日和でした。
写真は一昨日の金曜日のものですが、武蔵野中央公園ではアイスランドポピーか満開です。
主翼を移動すると安定度はどう変化するか１ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 5月25日(日)22時27分44秒 返信・引用
1ヶ月以上休みましたが、そろそろ再開します。V尾翼の件など積み残しがありますが、先ずはこのテーマから。
主翼を前に移動すると尾翼のモーメントアーム（重心位置から尾翼空力中心までの長さ）が伸びて縦の安定度が向上しそうですが、実際は全く逆です。モーメントアームの長さはそれほど変化せず、一方主翼の不安定効果が大きくなって全体の縦の静安定は急激に低下します。
下の写真のライトプレーンで実際に計算してみます。重心は主翼前縁から35の位置ですが（この尾翼面積等ではこれが適切）、主翼を前後に移動した場合の安定度を計算してみます。
V字尾翼の水平尾翼としての働き 投稿者：桝岡 投稿日：2008年 4月11日(金)23時11分20秒 返信・引用
>展開翼弦長を6とすれば、
図を見ると、展開翼幅ですよね..
>m = minf/(1+minf/(3.1416*A)) 但し無限長翼の揚力傾斜minf = 5.5/radian
これは、アスペクトレシオが十分に大きいときの計算式だと思います。
教科書には、
A>>6の理論式(無限長翼の理論揚力傾斜 = 2*pi)
CLa1=2*pi/(1+2/A)
A<<1の理論式
CLa2=pi*A/2
が記載されていますが、模型飛行機の尾翼に使用される、1～6程度の適切な式がありません。
A>>6でCLa1、A<<1でCLa2、に漸近するように2つの式を合成して、
CLa=1/Sqrt(1/CLa1^2+1/CLa2^2)=2*pi/Sqrt(1+4/A+20/A^2)
とすると、教科書の実測グラフの値と、良く一致するようです。
A=6のとき、
m = 5.5/(1+5.5/(3.1416*6)) ＝4.258
CLa=2*pi/Sqrt(1+4/6+20/6^2)＝4.215
であり、だいたい一致しますが、
A=3のときは、
m = 5.5/(1+5.5/(3.1416*3)) ＝3.473
CLa=2*pi/Sqrt(1+4/3+20/3^2)＝2.943
であり、mの式では誤差が大きくなり、揚力傾斜が大きめに計算されてしまいます。
>Sv*cos(d)^2*mv = Ss*mv
これは、
Sv*cos(d)^2*mv = Ss*ms
ですよね。
失速直前の最大揚力の状態を考え、翼型の最大揚力係数が同一と考えると、
Sv*cos(d) = Ss
なので、
mv*cos(d) = ms
になります。
面積は投影面積相当ですが、揚力傾斜がcos(d)倍に低下します。
V尾翼は、面積で損をするのではなく、有効アスペクトレシオで損をすることになります。
展開アスペクトレシオ=6、d=30度なら、
10/(2*Sqrt(5*(pi/(2*pi/Sqrt(1+4/6+20/6^2)*cos(30)))^2-1)-1＝4.370
なので、投影アスペクトレシオ
6*cos(30)＝5.196
と比較して、16%程度、有効アスペクトレシオが低下していることになります。
具体的な数値で比較すると、
翼弦長=1、展開翼幅=6、上反角=30度
の水平投影形状は、
翼弦長=1、翼幅=5.196
ですが、空力的に等価（効きと最大揚力が同じ）なのは、
翼弦長=1.090、翼幅=4.765
になります。
上反角部の迎角改６ アスペクト比を考慮した計算例 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 4月10日(木)16時42分36秒 返信・引用
V字翼の翼面積をSv、揚力傾斜をmv、上反角をdとし、それと同じ効きの水平尾翼の翼面積をVs、揚力傾斜をmsとすれば
Sv*cos(d)^2*mv = Ss*mv
の関係があります。左辺はV尾翼の水平尾翼としての効き、右辺はそれと等価な水平尾翼の効きです。これと前回の楕円翼の揚力傾斜の式を組み合わせれれば、V尾翼と等価な水平尾翼の面積が計算できます。
具体例として、アスペクト比6、上反角30度の楕円V尾翼をとり、それと等価な楕円水平尾翼を求めます。翼のコードを両者同一とすれば、翼面積Sv、Ssはそれぞれのアスペクト比6およびAsで代表できます。アスペクト比6の場合mv = 4.258、cos(30度)^2 = 0.75となるので
6*0.75*4.258 = 19.161 = Ss*mv = As * 5.5/(1+5.5/(3.1416*As))
この式を解いてAsを求るには、目見当でAsに適当な数値をいれて右辺を19.161 に近い値なる様にします。その方法でAsを求めると
As = 4.76
になります。つまりV尾翼面積が6の場合の等価水平尾翼面積は4.76です。V尾翼のアスペクト比が大きいため、単にcos(30度)^2 = 0.75を乗じた4.5よりやや改善されています。
水平尾翼としての効果も同様に計算できますが、左辺にはcos(30度)^2 の替りにsin(30度) = 0.25を用います。
6.387 = Ar * 5.5/(1+5.5/(3.1416*Ar))
を解いて
Ar = 2.12
を得ます。この値は投影面積とほぼ一致します。上反角による迎角減の効果と大きなアスペクト比の効果が丁度打ち消し合ってます。この数値は二つの開放翼端を有する水平尾翼の場合です。十字尾翼や垂直尾翼が水平尾翼の前または後にある場合の相当します。
V尾翼の垂直尾翼効果を片端が水平尾翼でせき止められた普通に見られる垂直尾翼と比較してみます。水平尾翼でせき止められて片端の翼端渦が全く発生しないと仮定し、従って実際の2倍のアスペクト比があるとして計算します。その場合の計算式は
6.387 = Ar * 5.5/(1+5.5/(3.1416*Ar*2))
これを解いて
Ar = 1.74
となります。
実際のV尾翼の垂直尾翼としての効きは2.12 と1.74の中間の値とみるのが妥当でしょう。
上反角部の迎角改5 アスペクト比の影響 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 4月 9日(水)21時54分30秒 返信・引用
枡岡さんの指摘の通り、翼のアスペクト比（縦横比）が変われば揚力傾斜が変化します。
牧野：「航空力学の基礎（第2版）」産業出版によれば
アスペクト比Aの楕円翼の揚力傾斜mは
m = minf/(1+minf/(3.1416*A)) 但し無限長翼の揚力傾斜minf = 5.5/radian
になります。
例えばA=6の場合のm=4.258、A=3の場合のm=3.473
揚力傾斜は尾翼の効きに比例しますから、4.258/3.473=1.226
つまりアスペクト比6の尾翼の効きはアスペクト比3の尾翼の効きの1.2倍です。
次回このアスペクト比の効果をV尾翼の効率に織り込んでこのシリーズを終えます。
上反角部の迎角改４ V尾翼の計算例 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 4月 9日(水)21時20分21秒 返信・引用
上反角30°の場合の計算例を示します。
展開翼弦長を6とすれば、水平尾翼としての効きcos(30°)^2=0.75を乗じて水平尾翼としての有効翼弦長は6* cos(30°)^2 = 4.5、同様に垂直尾翼としての有効翼弦長は6* sin(30°)^2 = 1.5となります。下図に赤線で示します。
但し、垂直尾翼についてはややこしい問題があります。垂直尾翼が水平尾翼の真上に乗っている場合は水平尾翼の下端が水平尾翼でせき止められて、翼端渦が発生せず、その分効きが向上するからです。下の図は垂直尾翼は水平尾翼より前か後に付いているのもとしておきます。
それでも枡岡さんが指摘したアスペクト比の寄与はまだ織り込まれていません。これについては次回以降で扱います。
上反角部の迎角改３ V字尾翼の垂直尾翼としての働き 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 4月 9日(水)21時12分28秒 返信・引用
V字尾翼の垂直尾翼としての働きは水平尾翼としての働きから容易に導けます。
下図左で左上の通常の配置のV尾翼で左右から気流が当れば垂直尾翼として働きます。
この配置の左翼を図左の右下の様に右翼の下に付け替えて更に左に90°回転すれば、右図の通常の配置のV尾翼での水平尾翼としての動作と全く同じになります。
その場合の効きは上反角90°- dなので
cos(90°- d)^2 = sin(d)^2
つまりV尾翼の垂直尾翼としての働きはV尾翼展開面積*cos(d)^2となります。
上反角部の迎角改２ V字尾翼の水平尾翼としての働き 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 4月 9日(水)21時03分57秒 返信・引用
尾翼の主要な働きは機体のバランスをとることです。つまり迎角が変化した場合の復元力の発生が期待される主な働きです。
迎角が変化した場合の揚力変化が復元力ですが、その揚力変化は
揚力＝動圧*揚力係数*翼面積
の関係から、揚力係数の変化は揚力の変化に比例します。
従って、揚力係数の変化の大小で水平尾翼の効きを評価できます。
揚力係数Clは下図左の揚力カーブの通り
Cl = m*x + Cl0 （x: 迎角、m. 揚力傾斜、Cl0: 迎角0の場合の揚力）
となるので迎角がΔx変化した場合の揚力係数の変化ΔClは
ΔCl = (m*(x + Δx) + Cl0) - (m*x + Cl0) = m*Δx
となります。
以上は通常の水平尾翼の場合ですが、
V尾翼では翼中央の迎角がΔx変化した場合のV尾翼部の迎角の変化は、上反角をdとしてΔx*cos(d)ですから、その場合の揚力係数の変化はm*Δx*cos(d) = ΔCl*cos(d)
となります。
更にV尾翼では揚力、従って揚力の変化、更に揚力係数の変化は翼面に垂直に発生します（下図右）。水平尾翼としての働きはその垂直成分ですから、V尾翼の総合の揚力係数変化は
ΔCl*cos(d)*cos(d) = ΔCl*cos(d))^2
となります。
この値（V尾翼の総合の揚力係数変化）は通常の水平尾翼の揚力係数変化ΔClのcos(d)^2倍になります。従ってV尾翼の水平尾翼としての効きは通常の水平尾翼の効きのcos(d)^2倍になる訳です。
上反角部の迎角改１ 計算式 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 4月 9日(水)20時58分38秒 返信・引用
3月上旬に数回掲載した上反角部の迎角シリーズの改定版です。
V尾翼の効きについては、沢山付いていた制限条件を除きました。
迎角：ムカエカクと読んだりゲイカクと読んだりしますが、気流に対する翼の角度です。翼が胴体に対して何度かを言う取り付け角とは別物です。
図で翼央の迎角がx（赤色三角形）の場合、角度dの上反角が付いた翼端部の迎角を求めます。揚力は翼面に垂直な方向に発生しますから、迎角もその垂直面で測る必要があります。その垂直面は上反角dだけ翼央の垂直面より内側に傾いた面になり、その迎角計算の直角三角形は柿色で示しました。
赤い三角形の翼中央では
tan(x) = h/(c*cos(a))
橙色の上反角部では
tan(x') = h*cos(d)/(c*cos(a))
この2式から
tan(x') = tan(x)*cos(d)
の関係が得られ、x、x'が微小角でラジアン表示の場合、tan(x)≒x、tan(x')≒x'の関係があるので（微小角といっても模型飛行機の動作範囲の迎角15度以下では十分に成立します）
x' = x*cos(d)
つまり上反角のない翼央の迎角がxの場合に上反角部の迎角はx*cos(d)（dは上反角）となります。
例えば、翼央の迎角x=8度の場合、上反角20度の翼端の迎角は8*cos(20)=7.52度 になります。
さくら満開＋晴天 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 3月31日(月)20時26分41秒 返信・引用
週末は曇りと雨だったので今日の午後やっと晴天でさくら満開でした。写真が5時過ぎで暗くなっています。
Re: V字尾翼の水平尾翼としての働き 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 3月29日(土)23時39分14秒 返信・引用
> No.260[元記事へ]
前回は整理不足で、前提を沢山付けた説明なっていたので、揚力傾斜の上反角による変化を含めて簡潔な説明に書き直し中でした。ただしアスペクト比については考慮に入れていなかったので出来上がったら、枡岡さん再度コメントお願いします。
V字尾翼の水平尾翼としての働き 投稿者：桝岡 投稿日：2008年 3月29日(土)22時48分22秒 返信・引用
#「上反角をdとし翼の展開面積をSとすれば、水平尾翼の働きはS*cos(d)^2、垂直尾翼の働きはS*sin(d)^2となる。」
はい。その通りだと思います。
ただし、尾翼の働き(安定性への影響)は揚力ではなく揚力傾斜(迎角変化による、揚力の変化率)に依存します。
揚力傾斜は、アスペクトレシオにも依存しますが、
S*cos(d)^2、S*sin(d)^2で計算されるのは、V字尾翼を展開アスペクトレシオAのままで計算した場合になります。
V字尾翼の投影アスペクトレシオは、A*cos(d)、A*sin(d)であり、
アスペクトレシオの小さい領域では、揚力係数傾斜は近似的にアスペクトレシオに比例します。
これに投影面積比のcos(d)、sin(d)を掛ければcos(d)^2、sin(d)^2になります。
このため、
「アスペクトレシオの小さいV字尾翼は、投影アスペクトレシオと投影面積で働く」
と近似できると思います。
#係数を面積とアスペクトレシオにどう割り振るか、という違いだけですが。
2mm幅動力ゴム 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 3月27日(木)21時21分22秒 返信・引用
FAI Model Supplyのオンラインカタログhttp://www.faimodelsupply.com/を見ていて2mm幅の製品があることを知りました。気が付かなかったのは迂闊。
これでFAI製品は
6.4mm 1/4"
4.8mm 3/16"
3.2mm 1/8"
2.4mm 3/32"
2.1mm 0.083"
1.6mm 1/16"
のラインアップです。
5条にすれば何回巻けるか 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 3月25日(火)20時00分21秒 返信・引用
動力ゴムの最大巻き数はゴム束の長さに比例し束の断面積の平方根（√）に反比例します。
例えば同じ束の長さの２条のゴムと４条のゴム）では長さは同じで2条は4条の1/2の断面積、従って2条のゴム束は4条のゴム束の√2＝1.414倍巻けることになります。
5グラム4条のゴムの最大巻き数が分っていて、同じゴムを3条、5条などで使った場合の最大巻き数が分れば便利です。
m条5グラムのゴム束をｎ条にすると長さはn/m、断面積はm/nになるので巻き数は(n/m)*√(m/n)倍＝(n/m)^1.5倍になります。
5グラム4条の巻き数を1とした時の5グラムで他の条数の時の巻き数は
条数 巻き数
3 (4/3)^1.5=1.540
4 (4/4)^1.5=1
5 (4/5)^1.5=0.716
6 (4/6)^1.5=0.544
となります。従って5グラム4条で1000回巻ければ（実際はもっと巻けますが）、5グラム3条では約1500回、5グラム5条では約700回、5グラム6条では約540回巻けることになります。
Re: 角度の簡易計算 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 3月24日(月)18時53分51秒 返信・引用
> No.255[元記事へ]
角度の簡易計算の検証データをhttp://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/reference/smallAngle/angleCalculation.htm の末尾に掲載しました。
模型飛行機とは関係ありませんが 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 3月21日(金)20時27分13秒 返信・引用 編集済
WebLog: 雑談－アメリカのこと、英語のこと/を始めました。
20数年前の4年半のアメリカ在住経験を振り返っての雑談です。
角度の簡易計算 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 3月20日(木)21時12分40秒 返信・引用
機体の設計時に、また出来上がった機体のチェックに角度を計算・計測する必要は多いでしょう。例えば上反角、プロペラのダウンスラスト、主翼や尾翼の胴体にたいする取り付け角などです。その場合、電卓の掛け算・割り算だけでできる簡単な方法を紹介します。
近似１＝(高さ／斜辺)*60度
0度から40度の範囲で誤差は10パーセント以下で、模型の世界では十分な精度です。
たとえばコード（縦の長さ）60mmの水平尾翼が4mm後縁上げで取り付けの場合
(高さ／斜辺)*60度＝(4/60)*60＝4度
です。
正確な角度はarctan(4/60)=3.814度で誤差は5%程度、実用上問題はありません。
0度から15度の範囲でより正確に誤差は1パーセント以下に収めたければ
近似２＝(高さ／斜辺)*(180/3.14）度
があります。
上と同じ例を用いれば
(高さ／斜辺)*(180/3.14)度＝(4/60)*(180/3.14)＝3.822度
で正確な角度3.814度からの誤差は0.2%に過ぎません。
一番咲き 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 3月19日(水)18時03分20秒 返信・引用
武蔵野中央公園できんさん、ぎんさんが植えた2本の薄墨桜の内の一本が今日開花しました。
第9回GPFライトプレーン大宮大会報告 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 3月18日(火)20時02分10秒 返信・引用
一昨日の第9回GPFライトプレーン大宮大会の結果をhttp://mmm.hariko.com/contests/9thOhmiyaLP/9thOhmiyaLP.htmに掲載しました。
カウンター付きワインダー 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 3月18日(火)19時55分9秒 返信・引用
写真は京商のワインダー（発売中止）にカウンターを取り付けたもの。カウンダーは100円ショップでカウント君の名前で売られているものです。瞬間接着剤で接着可能らしいです。ワインダーのハンドルがカウンダーのボタンを押して計数します。
この写真の例はカウンターをハンドル側に付けたもの、実際の巻き数はカウンタ値を5倍する必要があります。
カウンターをワインダーの前面につけて巻き数を直接計数・表示する構成も可能です。実物写真を近々紹介します。
Re: 塗料について・・・ 投稿者：いのはら 投稿日：2008年 3月18日(火)19時44分59秒 返信・引用
> No.248[元記事へ]
重さをもう一度量り直してみました。ハガキサイズの紙に塗った場合、サンディング・シーラーの方が、セルロース・セメントよりも0.1ｇ重くなっていました。かなり薄めたラッカーの重量増は0.1ｇでした。
私は相変わらずの非コンテスト・フライヤーですから、レギュレーションなんか関係ないのですが、今年のジャパン・カップはルールが変わったようで「塗装による強度UPの禁止の強調。 具体的には、塗装の目的を軽い防湿のみと規定している他、紙にラッカー等を含浸させる（ドブ着け等）等の方法で紙の強度を上げる等の行為の禁止、および、ラッカー等の塗装とサンドペーパー磨きを何度も繰り返すことによって紙の強度を補強等することも禁止など。」とありますね。多くの人が、紙にラッカーなどを染み込ませることで紙の強度を上げる方法をとられているようですが、どうされるのでしょうね？
予選での機体の検査の廃止と、競技ルール・機体規格・機体規格ガイドライン（以下、競技ルール等という）の遵守について、宣誓書への署名を行う、という方向から、色々と議論を呼びそうですね。
グリーンパークで紙飛行機を飛ばされている方々の中で、サンディングシーラーをどういう目的でお使いになっておられるかというのは、かなり興味のあるところです。
私のセルロース・セメント、サンディングシーラーの使用目的は紙の強度アップです。
FAIゴムの箱変わる 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 3月18日(火)18時26分21秒 返信・引用
今回の入荷から多分30年以上使われてきた写真右の5"x5"x5"の1ポンド箱のサイズが左の4"x4"x6"に変更になりました（サイズは内のり）。1/8"の箱の日付はDec. 2007とJan. 2008です。
公園風景 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 3月18日(火)18時14分37秒 返信・引用
さくらの蕾がふくらんできました。開花は間近でしょう。
昼近くで親子連れのピクニックの輪ができていました。
Re: 塗料について・・・ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 3月18日(火)18時08分42秒 返信・引用
> No.246[元記事へ]
紙飛行機は専門外ですがサンディング・シーラーの話最近グリーンパークで聞きました。値段かラッカーと同程度とか。使っている人に使用目的を聞いてみます。
ジャパンカップのルールを見ると
「機体の塗装は軽く防湿することを目的とし、厚く塗装する事は不可。塗装剤はニトロセルロース系アクリルラッカー又はアルキドラッカーのみとし、ウレタン系、エポキシ系等の補強効果のある塗料は禁ずる。なお、クリアーラッカー（透明ラッカー）以外に、機体に塗色することは（紙と識別するため）50％を限度に可とする。」
となっていてちゃんとした競技では使わない様です。
塗料について・・・ 投稿者：いのはら 投稿日：2008年 3月17日(月)21時31分47秒 返信・引用
紙飛行機関係の方々の間で、サンディング・シーラー（ラッカー系）をお使いの方が結構おられるようで、どうなんだろうとちょっと気に掛かったので、使ってみました。
実のところ、セルロース・セメントはニトロセルロースというモノの性質なのか、塗った後も少し水分を吸うような感じがある気がします。その辺りでサンディング・シーラーを使ってみようと思いました。
塗ってみての感じですが、セルロース・セメントは、何度塗ろうと、同じように紙に染み込み、紙はどんどん堅くなるという感じですが、サンディング・シーラーは最初はセルロース・セメント同様に紙に染み込みますが、その名前の通りというか、2度目からは染み込まなくなりました。
硬さを比べると、セルロース・セメントの方が紙を弾いてみた感じは高い音がします。重さはあまり変わりがないようです。
下塗りにはセルロース・セメント、中塗りにサンディング・シーラー、上塗りにクリア・ラッカーというのはどうかな？ なんて思っているところです。
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Re: 初めまして。 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 3月16日(日)23時31分5秒 返信・引用
> No.244[元記事へ]
ゆんママさま、メッセージありがとうございます。
今日はグリーンパークのゴム動力飛行機の仲間は大挙して（と言っていも10数名）、さいたま市の荒川河川敷（通称大宮たんぼ）の飛行機競技会に出かけていてせっかくのお客さんに実力を見てもらえなくて、残念がっている仲間もいると思います。
遊んでいただいた小さい飛行機は私たちの飛行機クラブの仲間が作って公園に預けているものです。楽しんでいただいてうれしいです。これからも子供たちが飛ばしたいときはお手伝いします。
ゆんママさま、今度はお父さんもグリーンパークに引っ張りだしてください。（若手のクラブ員を増やしたい下心もあります。）
初めまして。 投稿者：ゆんママ 投稿日：2008年 3月16日(日)18時47分47秒 返信・引用
息子と友達が、ゴム動力飛行機にはまってしまい検索してたどり着きました。
はまった場所が、まさに【グリーンパーク】！！
今日も一日中、ゴム動力飛行機の方々に御世話になって、親子でご機嫌で帰って来ました。
息子達があんな風に人と関わるなんて、凄く珍しくて嬉しくなりました。
これからも、素敵な飛行機を飛ばして楽しませて下さいm(__)m
スペースシャトル 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 3月14日(金)12時18分52秒 返信・引用
模型飛行機ではありませんが
スペースシャトルの映像が↓のURLから見えます。
http://www.nasa.gov/multimedia/nasatv/
時間によって管制室のリアルタイム映像だったりします。
書込み通知 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 3月11日(火)17時53分27秒 返信・引用
書込み通知機能を使うと誰かがこの掲示板に投稿すると即時にあたにメールで教えてくれます。設定は簡単で投稿画面の下の方に
[ケータイで使う ] [ BBSティッカー ] [ 書込み通知 ] [ teacup.>ホビー ] [ 自己紹介する ]
が並んだ行がありますが、その中の[ 書込み通知 ] をクリックしてください。あとは簡単です。
CFFC画像掲示板にも同じ機能があります。
ランチャーズ掲示板ではページの頭の[投稿記事のメール受信メンバ登録]をクリックして同じことができます。
機体に名前と電話番号を 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 3月 7日(金)14時16分17秒 返信・引用 編集済
無事帰ってきたのは
「拾った方お知らせください
Telxxxx-xx-xxxx 氏名」
と書いたシールの胴体と主翼翼台に貼っていたおかげです。
1km以上離れた所からの連絡も何度かありました。
上方視界没後無事帰還 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 3月 7日(金)14時02分12秒 返信・引用
今朝公園隣接のNTTの研究所の守衛所から電話があり、昨日の機体は無事回収しました。風がほとんど無かったので遠くには行っていないと思っていましたがその通りでした。
つむじ風 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 3月 6日(木)20時57分54秒 返信・引用
本日午後3時過ぎ、グリーンパークで自転車も倒れる激しいつむじ風が発生、私のライトプレーンはその激しい上昇気流につかまり、デサマライザー動作後もみるみる内に上昇、あっと言うまに上方視界没となりました。
上反角部の迎角４ V字尾翼の垂直尾翼としての働き 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 3月 6日(木)20時52分25秒 返信・引用
下図左で迎角0のV字翼に右前方から角度sで気流が流入していてその角度sが小さい場合、右翼の迎角bは図中の式よりb=s*sin(d)となります（dは上反角）。同様に左翼の迎角は-s*sin(d)となります。
垂直尾翼効果についても上記の条件に加えて迎角が揚力係数に比例する場合（平板翼を含めて対称翼の場合）はマッコム氏の指摘が成立します。
下の図で右側の垂直尾翼とV字尾翼が同じ対称翼型の場合、迎角sで揚力係数がClbとすれば、
右の水平尾翼の揚力は動圧*Clb*翼面積、V字尾翼では迎角がs*sin(d)になるので揚力係数はClb*sin(d)となり、翼の垂直面に発生する揚力は動圧*Clb*sin(d)*翼面積、その垂直尾翼の働きに相当する水平成分は動圧*Clb*sin(d)*翼面積*sin(d)＝動圧*Clb*sin(d)^2*翼面積になります。
通常の垂直尾翼の揚力は動圧*Clb*翼面積、
V字尾翼の垂直尾翼としての働きは動圧*Clb*sin(d)^2*翼面積
ですから、垂直尾翼の面積としての働きはsin(d)^2*翼面積となります。
注意すべきことは、sin(d)^2*翼面積は水平尾翼の場合の対称翼の条件にくわえて、ピッチ方向の迎角が0、垂直尾翼としての迎角が微小の条件も加えて成立する近似値だということです。
上反角部の迎角３ V字尾翼の水平尾翼としての働き 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 3月 5日(水)20時14分22秒 返信・引用
V字尾翼の水平・垂直尾翼効果についてはマッコム氏が指摘しています：
「上反角をdとし翼の展開面積をSとすれば、水平尾翼の働きはS*cos(d)^2、垂直尾翼の働きはS*sin(d)^2となる。」一般に信じられている投影面積「水平尾翼の働きはS*cos(d)、垂直尾翼の働きはS*sin(d)）」ではないということです。
水平尾翼効果については迎角が揚力係数に比例する場合（平板翼を含めて対称翼の場合）はマッコム氏の指摘が成立します。
揚力＝動圧*揚力係数*翼面積ですから
下の図で左の水平尾翼と右のV字尾翼が同じ対称翼型の場合、迎角aで揚力係数がClaとすれば、
左の水平尾翼の揚力は動圧*Cla*翼面積、右のV字尾翼では迎角がa*cos(d)になるので揚力係数はCla*cos(d)となり、翼の垂直面に発生する揚力は動圧*Cla*cos(d)*翼面積、その水平尾翼の働きに相当する垂直成分は動圧*Cla*cos(d)*翼面積*cos(a)＝動圧*Cla*cos(d)^2*翼面積になります。
通常の水平尾翼の揚力は動圧*Cla*翼面積、
V字尾翼の水平尾翼としての働きは動圧*Cla*cos(d)^2*翼面積
ですから、水平尾翼の面積としての働きはcos(d)^2*翼面積となります。
上反角部の迎角２ 翼端上反角のねじり下げ効果 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 3月 4日(火)18時01分58秒 返信・引用
昨日、掲示板のシステム障害でちょっと長い文章の投稿が不可能だったので、Webサイトゴム動力模型飛行機に投稿しました：http://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/AeroDynamics/angleOfAttackInDh/washoutEffect.htm
上反角部の迎角１ 計算式 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 3月 3日(月)08時23分18秒 返信・引用 編集済
迎角：ムカエカクと読んだりゲイカクと読んだりしますが、気流に対する翼の角度です。翼が胴体に対して何度かを言う取り付け角とは別物です。
図で翼央の迎角がa（赤色三角形）の場合、角度dの上反角が付いた翼端部の迎角を求めます。揚力は翼面に垂直な方向に発生しますから、迎角もその垂直面で測る必要があります。その垂直面は上反角dだけ翼央の垂直面より内側に傾いた面になり、迎角計算の直角三角形はピンク色で示しました。
この二つの三角形の比較から、図の数式に示した通り上反角のない翼央の迎角がaの場合に上反角部の迎角はa*cosd（dは上反角）：となります。
19年前の新聞記事 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 2月29日(金)16時34分44秒 返信・引用
朝日新聞の多分武蔵野版です。
中央でこちら向きの人は私たちのグラブの長老、故岡部禮男さんです。
背景の高校のそばの樹木が全部10m以下なのが現在との最大の相違点です。
Re: ゴム動力模型飛行機 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 2月27日(水)14時14分22秒 返信・引用 編集済
> No.232[元記事へ]
avsさんへのお返事です。
> 子供用の模型飛行機（予算 一個あたり１０００円以内）を２０個ばかり買いたいのですが、売っているところをご紹介ください。avs
模型屋や玩具屋で扱っているところはありますが、確実に入手するにはKotobuki http://www32.ocn.ne.jp/~koto/かヨシダhttp://www.freeplane.com/index2.htmlの通信販売がいいでしょう。
値段は1個1000円でおつりがきます。
ゴム動力模型飛行機 投稿者：avsﾒｰﾙ 投稿日：2008年 2月27日(水)11時15分34秒 返信・引用
子供用の模型飛行機（予算 一個あたり１０００円以内）を２０個ばかり買いたいのですが、売っているところをご紹介ください。avs
ダウンスラスト２ 働き 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 2月22日(金)00時30分59秒 返信・引用 編集済
ダウンスラストは二つの働きで主翼に発生する揚力を減らし、頭上げ傾向を抑えます。
ア．プロペラは流入する空気を加速して水平尾翼に送ります（プロペラ後流）。その様子は図の様に3通りが考えられますが、普通は１か２でしょう。２の場合は通常の気流（機速に相当）より高速のプロペラ後流が水平尾翼に当り、水平尾翼の揚力が増加しその結果機体は頭下げになります。１の場合は２に加えて気流が水平尾翼の下面がら吹きつけて迎角を増大させますから、尾翼の揚力像は更に大きいと思われます。水平尾翼の取り付け角が大きくマイナスの場合は３も考えられますが、この場合はダウンスラストが頭上げを促進するので、それを防ぐには更に大きなダウンスラストが必要です。
イ．主翼に対してもプロペラ後流の影響はあるはずですが、プロペラ直径が主翼翼幅に比べて小さいため、その効果は水平尾翼ほどではありません。
ウ．ダウンスラストのもう一つの働きは主翼の揚力を実質的に減らすことです。
下の図で機体は角度ｃで上昇しており、赤線で示した推力Tは進行方向に対してdだけ下をむいています。（dと前回のaは必ずしも同じではないことに注意。）主翼の迎角に対応して発生する揚力はLですが、推力TのLと反対方向の成分Tsindがあるため、実効揚力はL-Tsindに減少し、その分だけ頭上げ傾向は弱まります。
図でWは機体重量、Dは機体の抵抗。推力の進行方向の成分TcosdがWの進行逆方向の成分Wsinc+抵抗Dを打ち消して（等しくなって）角度cで上昇します。
ダウンスラスト１ 定義 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 2月21日(木)23時29分51秒 返信・引用
ダウンスラスト：プロペラの推進軸を下に向けることですが、その役割は高速飛行時の頭上げ過ぎや宙返り傾向を抑えることです。
ダウンスラストの量は胴体の基準線からの角度で表すのが普通です（上の図の角度a）。しかしこの角度だけではあまり意味がありません。実際の意味があるのはスラストラインと主翼基準線のなすか角（＝ダウンスラスト＋主翼取り付け角＝a＋b）です。従って上下の図でダウンスラストの働きは実質的に同じです。細かいことを言えば飛行状態では下の図の方がプロペラと主翼の高低差が僅かに大きくなります。また、下の図では水平尾翼の取り付け角をbだけ大きくする必要があります。
この図の場合はそうでもありませんが、ダウンスラストがもっと大きいとゴムフック部分でのスラストラインと動力ゴムの作る角度が直線から大きく外れ、動力の伝達がスムーズさを欠き摩擦熱によるロスや動力ゴムの振動によるロスの発生が危惧されます。その場合はダウンスラストを減らし、その分主翼取り付け角を増やしてやればいいのです。
折れ曲がった尾翼 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 2月19日(火)22時25分6秒 返信・引用
この翼幅40cmのライトプレーンの尾翼、軽くて弱い0.5mm厚（0.5g/dm^2）のスチレンペーパー製です。
破損してどちらも折れ目が付いています。垂直尾翼の付け目だけはセロテープで補修しています。この様に破損していても全巻き飛行に全然支障がありません。
因みに、水平尾翼の重さは0.25グラムです。
水平尾翼には空気力がほとんど働いていない感じです。したがって相当弱くても平気です。
無垂直尾翼カタパルトグライダー 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 2月12日(火)13時47分14秒 返信・引用
> No.207[元記事へ]
昨日朝カタパルトグライダーの上昇の様子が急変したので点検してみたら、垂直尾翼が完全に脱落していました。そのままでまた発射すると、ほほ垂直に上昇して十分高度を獲得してからまっすぐに墜落します。上昇の後半で数回主翼がゆっくり振動（ロール）しました。尻振りのない軽いダッチロールです。再度繰り返しても状況は同じでした。
これでマッコム氏の限界上昇角の理論が再確認できた様な気がしています。
プラスチックネジ再 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 2月12日(火)13時26分10秒 返信・引用
昨年、プラスチックネジの通信販売：http://www.sgmto.jp/index.htmlを紹介しましたが、昨日同じサイトをのぞいて見たら送料が大幅値上げ、それに料金前払いと言う考えてしまう販売条件になっていて注文を見合わせました。
知人から聞いていた西東京市富士3-9-13保谷部品（電話042-462-5018）に電話してみたら、直径2mm、長さ10mmの皿ネジが単価7円でばら売りも可でした。近々自転車で買いに行きます。皆さんの近所のネジ屋でも結構手に入るとおもいます。
手元の直径2mm、長さ8mmの皿ネジ20個の重さは0.60グラムですから1個で0.03グラムです。
湿度が高いと空気は軽い 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 2月10日(日)23時45分44秒 返信・引用
Webサイト「ゴム動力模型飛行機」に標記を掲載しました。
このことが公園で話題になったときTskさんから興味深いコメントがありました：
「ツバメは雨の前には低く飛ぶけど、湿度が低いと空気が軽いんで餌の昆虫が高くとべんからかな。」
空気が軽い、つまり空気密度が小さいと、飛行時に揚力・抗力ともに減少しますが、その影響は？やまめ工房の石井さんによれば、空気が軽いとHLGでは獲得高度も低く、滑空性能も低下するそうです。ゴム動力ではその種の文献をみたことはありませんが、結論は多分同じでしょう。ただし、気温が上昇すれば空気密度は低下ですが、ゴムの性能は向上するので、効果はある程度相殺になりそうです。
Re: ゴム動力模型飛行機設計図 投稿者：檀上 投稿日：2008年 2月10日(日)18時22分36秒 返信・引用
> No.223[元記事へ]
こんなのもあります。
４、野中繁吉氏著、日本放送出版協会刊、「ホビーテクニック16 ライトプレーンを飛ばそう」という本を参考にする。
但し古い本でして残念ながら現在は絶版です。私が持っているのは昭和51年発行、当時750円也。古本屋や図書館で探してみてはいかがでしょうか。
でも、３のキットを買う、が現実的ですし一番オススメです。
Re: ゴム動力模型飛行機設計図 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 2月10日(日)01時28分59秒 返信・引用
> No.223[元記事へ]
幾つかの手段があります：
１．一番手軽なのはWebで図面を探すこと、例えばhttp://www008.upp.so-net.ne.jp/shonanff/cad/に幾つかあります。ただし竹ひごのゴム動力機はないのでスチレン翼のライトプレーンと竹ひごグライダーの翼の図面を組み合わせる必要があります。
２．CFFC画像掲示板http://8515.teacup.com/cffcadmin/bbsでCFFC会報の編集担当か発送担当の方に相談して、ライトプレーンの図面が載っている会報のバックナンバーを譲ってもらう。この場合は有償です。
３．模型屋でライトプレーンのキットを購入する。図面が添付されています。
ゴム動力模型飛行機設計図 投稿者：青地ﾒｰﾙ 投稿日：2008年 2月 9日(土)16時27分20秒 返信・引用
ゴム動力模型飛行機の設計図を探しています。
現在手持ちの材料は２１ｃｍのＡ級用プロペラとニューム管です。
竹ヒゴ及び角棒ももっておりますので、設計図が有れば製作可能です。あるいは設計のノウハウが分かれば自分で設計図を描けると思います（製図板、製図用具一式も持っております）。
図面は有料で分けて頂けるか、又は販売元などお教えください。
淡雪４ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 2月 8日(金)05時12分6秒 返信・引用
東
淡雪３ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 2月 8日(金)05時11分24秒 返信・引用
北東
淡雪２ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 2月 8日(金)05時10分40秒 返信・引用
北
淡雪１ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 2月 8日(金)05時08分5秒 返信・引用
一日遅れですが、昨日の朝も武蔵野中央公園は未明・早朝の積雪で一面の雪でした。
前回と同じアングル。今回は使い慣れたカメラで多少ましです。
Re: ユニオン製品がドンコホーテに 投稿者：一三式艦戦 投稿日：2008年 2月 7日(木)00時08分1秒 返信・引用
> No.217[元記事へ]
松本＠GPFさんへのお返事です。
> 先刻の所沢のYさんからもメール情報ですが、昨秋倒産したユニオンモデルのバッタ製品がドンキホーテに非常に安価で出ているそうです。もうほとんど売り切れの様ですが。
アキバと新宿のドンキにスチロール翼のLP-10が９９円で出ています。
１２月３１日に この掲示板で紹介された機体です。
最初は１００機以上ぶらさがっていましたが まだ残っていると思います。
走れ ドンキへ！
ユニオン製品がドンキホーテに 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 2月 6日(水)20時29分54秒 返信・引用 編集済
先刻の所沢のYさんからもらったメール情報ですが、昨秋倒産したユニオンモデルのバッタ製品がドンキホーテに非常に安価で出ているそうです。もうほとんど売り切れの様ですが。
雪原２ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 2月 4日(月)17時46分16秒 返信・引用
今日はバルサカタパルトグライダーが頭上10m位まで降りてくるとまるで紙飛行機の様に真っ白に見えました。雪の反射です。
雪原 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 2月 4日(月)15時03分9秒 返信・引用
武蔵野中央公園は一面の雪、朝はまだ15cmほど残っていました。
写真では見えませんが、大きいかまくらや雪だるまも点在。
スカイスポーツシンポジウム発表関連 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 2月 3日(日)17時38分13秒 返信・引用 編集済
[静安定と慣性モーメント」に続いて「飛行機は向い風で上昇するか？」をゴム動力模型飛行機Webサイトに掲載しました。
Re: 大直径プロペラは有利？ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 2月 2日(土)08時04分10秒 返信・引用 編集済
> No.212[元記事へ]
梶原正規さんしばらくです。
プロペラの効率についてはアプローチの違いから翼素理論と運動量理論がり、結論は当然のことですがどちらも同じだそうです。分かり易いのは運動量理論で今回の疑問にもある程度の答えを出してくれます。文献は例えば東昭：模型飛行機と凧の科学、電波実験社の94、95ページが参考になります。
プロペラが発生する推力はプロペラが後方に加速する空気に与える毎秒の運動量（運動量＝質量＊速度）に等しくなります。（ニュートンの運動方程式：質量＊加速度＝力の別の表現：運動量の変化率＝力に相当します。）
これから得られる結論として機速V、プロペラによる空気の加速2vとすれば、プロペラの効率は
1/(1+(v/V))
になります。vはプロペラが後方に押し出す空気量に反比例するため、vはプロペラの回転円盤の面積に反比例します。
例えば直径21cmの場合のvが1m/secとすれば直径26cmの場合のvは
v26=(21*21/(26*26))*v21=0.652*0.5=0.652m/sec
機速V＝5m/secとすれば
21cmプロペラの効率：1/(1+1/5)=0.833
26cmプロペラの効率：1/(1+0.652/5)=0.885
この計算ではどちらの効率も良過ぎですが効率差は約6パーセントです。必要な推力を正しく推定すればもっと正確な推定が可能でしょう。効率が60～70パーセントになる様V、ｖを選んで比較するのも一案でしょう。
滞空時間を最大にするには上昇と同様滑空も重要です。大きい空転プロペラは滑空にはマイナスですが、私は平野さんが、この掲示板で発表した「A級LP用 300mm級 空転式プロペラ 投稿日：2007年 7月22日」組み立て式の空転プロペラに注目しています。あのプロペラで直径は保ち、ブレードの軸よりの部分を針金で置き換えれば、小さいvと低抵抗が同時に実現できそうです。
大直径プロペラは有利？ 投稿者：梶原正規ﾒｰﾙ 投稿日：2008年 2月 2日(土)00時06分43秒 返信・引用
ご無沙汰しております。近日中にG.P.へお伺いする予定です。
昨年に引き続き今年も高度取得を主眼にLPをいじりたいと考えています。そこで 4条で21ｃｍか6条で26ｃｍかとプロペラ直径をかえて飛ばしてはみましたがよくわかりません。直径の大きい方が効率が良いと聞いた記憶がありますが定量的な数値までは不明です。
4条の機体重量は12ｇ、6条の機体は14.5ｇ（ペラと胴体がそれぞれ1.5・1ｇ増加）で、上昇高度が重量に反比例するなら12+5/14.5+5＝0.872（ゴム5ｇ）となり6条機が4条機と同等以上の高度を取るには、26ｃｍプロペラの効率が21ｃｍより13％以上良い必要があります。
どれほど効率の差があるのか文献等でご存知ではありませんか？
ただし、モータランはどちらも41～45秒・ペラの作成精度の差はないとして下さい。
Cカットバルサは積層板 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 2月 1日(金)23時02分47秒 返信・引用 編集済
バルサの幹の断面は何かで読みましたが図の様になっているそうです。
熱帯で育つバルサには通常の木の様な年輪はありません。その代わりに芯から外皮に向かって沢山の放射状の膜が発達しています。この膜は普通の木の年輪と直交する関係にあります。
最初の写真で幹の断面に相当する位置する面に沢山の水平線が見えます（鋸目ではありません）。この水平線が放射状の膜の断面と考えられます。
この水平線にそっと刃をいれブロックを裂くと
この様に見事なCカットの面が現れます。右より1/8ほどはカッターナイフの刃をむりやりさし込んだ部分で完全なCではありませんが、その左は目に合わせて（膜に沿って）裂けており完全なCカットです。
Cカットのシートは上の図の赤枠の様に芯から伸びる放射状の膜に沿って切り出した板ですから、実質的にこの膜の積層板と考えていい訳です。完全な積層板になるのはCカットだけですから、CカットがA・Bカットよりも剛性が大きいのも納得できます。
最初の写真で見えている幹の断面を含む面を木口（こぐち）と言う様ですが、バルサシートでも木口をみるとカットが判断できます。線が長手方向に走っているのがCカット、その逆がAカット、線が斜めに走っているのはBカットです。
フラップ翼HLGの元祖 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 1月31日(木)13時44分59秒 返信・引用
フラップ翼HLGの元祖はおそらくStoy兄弟のクート（Coot）です。図面はNFFS Symposium 1981の記事：Indoor Model of the Yearからの（著作権法で認められた最低限の）引用です。
特徴は図で判る通り主翼の付け根の左右の切り込みと極端に小さい水平尾翼です。
主翼の付け根の切り込みのため、高速時には風圧で翼が曲がりフラップを上げた状態になります。考案のきっかけは練習中に主翼が図の様に破損し、そのまま投げたら好成績だったことだそうです。1973年、兄が大学生で弟が高校生のときです。
水平尾翼は室内機としての安定性を保って機体重量をぎりぎりまで切り詰めた結果。面白いことにこの機体は乱気流に強いのも特徴だそうです。設計者はその理由の第1に（縦の）慣性モーメントが小さいことを挙げています。慣性モーメントの小さい機体は気流の乱れに敏捷に対応して簡単には失速しないのです。
フラップ翼カタパルトグライダー 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 1月31日(木)00時37分32秒 返信・引用 編集済
フラップ翼のカタパルトグライダーを飛ばしています。きっかけは室内HLGで世界記録を何個も持っている石井満さんのBlog:やまめ工房の日記に弾性フラップ翼を使う予定とあったからです。
私の可変フラップ翼は滑空時には翼の自重でフラップを下げて高揚力にし、高速上昇時には風圧によりフラップを上げて抵抗を小さくして高度を獲得するのが狙いです。いわば重力／風圧フラップです。
石井英夫さんのトレーナーの主翼の中央パネルの後半分を切り離して前後下面をセロテープで貼り付けブラブラ状態にして主翼の前半を翼台に接着します。翼台の高さは5mmです。
今回の機体では、水平に手で持った状態でフラップは主翼後縁で測って4mm下がります。図ではフラップが最大限上がった状態を黒、フラップが一番下がった状態を赤で示しました。
高速発進時にフラップがどれだけ上がっているかは不明ですが、フラップが下がった状態に固定して高速発進すると激しく宙返りするので、高速時にフラップが相当上がっているのは間違いありません。滑空時にはフラップ部分も揚力を負担しているので静止状態の4mm下げよりも僅かに上がっていると思われます。
上昇性能、滑空性能がフラップなしの通常翼機と比べてどうか？が最大の関心事ですが、今の所優位性を確認するまでには行っていません。調整の難易などもふくめてもう少し飛ばし込む必要があります。
このやり方のフラップ翼はハンドランチグライダーでもゴム動力機でも使えそうです。主翼はバルサに限らず、工夫すればライトプレーン翼や紙でも可能でしょう。
マッコム氏の貢献３ V尾翼の効率 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 1月29日(火)22時28分3秒 返信・引用
V尾翼の実効水平・垂直尾翼面積は投影面積で評価するのが謂わば常識ですが、その誤りを指摘しているのもMaking Scale Models Flyです。
下の図でV部分の面積Sの水平、垂直の投影面積は
水平：S*sin30度＝0.5S 垂直：S*cos30度＝0.87S
ですが、
V翼の実際の効果は
水平：S*(sin30度)^2＝0.25S 垂直：S*(cos30度)^2＝0.75S
であるというのがマッコム氏の説明です。特に垂直尾翼の効きに大きな差があるのがわかります。注意点としてはV翼は一般にアスペクト比が大きいのでその分効率の低下は緩和されます。
主翼の2段上反角の外翼の効果もこの方法（実効主翼面積をcosの2乗で評価）で評価すべきとしています。
最近流行の翼端投げのHLGでは投げの直後の尻振り（ヨー）を抑えるのが重要らしいのですが、おそらくこのためにV尾翼が採用されています。V翼は高速の尻振り（ヨー）では大きい抵抗を発生してヨーを押さえ込むのに有益です。滑空時には効率の悪い水平尾翼として働き、スパイラル不安定を回避できるのでしょう。
余談ですが日本のフリーフライトではHLGの従来の投げ方を野球投げ、新しい投げ方を翼端投げというのが普通のようです。一方はスポーツの名前、他は握る場所で命名、バランスに欠ける命名です。英語の場合はディスカスランチ（DL、discus launch 円盤投げ）、ジャバリンスロー（javelin throw 槍投げ）で投げ方の注目した対称な命名です。もっともラジコンの世界ではSAL（side arm launch）とも言っているので似たり寄ったりかもしれませんが。
マッコム氏の貢献２ 限界上昇角 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 1月29日(火)19時11分42秒 返信・引用 編集済
Making Scale Models Fly改版の附録には模型飛行機の限界上昇角(critical climb angle)の説明も出ています。前回の適正垂直尾翼容積比同様、NFFS Symposiumへの寄書の要約です。
要点は「機体の諸元が与えられると限界上昇角が定まる。その値以上の急角度での上昇は不可能である。」というものです。例えば限界上昇角が50度なら、いくら動力を強化しまたプロペラのスラストや翼の角度を変えるトリム調整を行っても50度以上の急角度上昇は不可能です。
限界上昇角はプロペラサイズとプロペラ位置（重心からの距離）、垂直尾翼サイズとその位置（重心からの距離）、主翼のサイズ・上反角・後退角、胴体側面積などから計算されますが、大雑把に言えば垂直尾翼容積比が小さく、ダッチロールに近づくほど限界上昇角は90度またはそれ以上（垂直上昇可能）になります。大きい垂直尾翼では垂直の近い上昇は不可能なのです。
プロペラが後に付いているカナードタイプでは回転しているプロペラは翼と同じ効果を持つため、実質的に大きい垂直尾翼があるのとの等価になります。したがって動力飛行時のみ大きい先尾翼を出すなど特別の工夫をしない限り急上昇は不可能です。（プロペラの首翼効果－決定版参照）
限界上昇角は急上昇（例えば80度）できる機体の垂直尾翼を1.5倍に増やしてみるとよくわかります。推力がおおきくても、どんなにトリムを変えても80度の上昇は不可能になります。
この限界上昇角の考えを最初に模型界に紹介したのはマッコム氏です。
マッコム氏の貢献１ 適正垂直尾翼容積比 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 1月29日(火)15時34分49秒 返信・引用 編集済
"Making Scale Models Fly改版の附録にはフリーフライトの機種別の適正垂直尾翼容積比が出ています。
機種 適正垂直尾翼容積比（N)
F1Aグライダー 0.006
ハンドランチグライダー 0.012
室内機（F1D) 0.018
その他の室内機 0.028
F1Cなどエンジン機 0.023
屋外ゴム動力機 0.033
スケールエンジン機 0.027
ゴム動力スケール機 0.035
これは一つの目安でいわば設計の出発点です。過大なNは動力飛行時のはいずり、過小なNはダッチロールをきたします。実際の飛び方を観察してNを修正する必要があります。
大きい上反角、長い機首、大きいプロペラなどは垂直尾翼の効果を減じますから大きなNが必要でこれは上記の数値にも反映されている感じです。室内機のNが小さいのは気流の乱れがないからでしょう。
尾翼過大の簡単チェック方法
適正垂直尾翼容積比の手投げチェックも参考になります。
「こうすれば飛ぶ模型飛行機」原著者逝去 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 1月29日(火)12時27分26秒 返信・引用
NFFS Digestの最新号の広告に
A Great Book! The late Bill McCombs' "Making Scale Models Fly,"....
とあり、勝山彊訳：「こうすれば飛ぶ模型飛行機」の原著者ビルマッコムさんがなくなった模様です。
勝山さんの訳本のお世話になった人は多いのですが残念ながら今は売り切れです。この訳本は1981年の初版の翻訳ですが、その後3回の改版が行われています。改版といっても手書きの書き込みと10数ページの附録の追加ですが、その附録の部分には新情報がいろいろ入っています。
原本は今でも入手可能です。簡単なメモ例えば
Dear Madam:
Send me a copy of "Making Scale Models Fly"
自分の氏名、住所
Japan
に$18.95 + $4.00の国際郵便為替を同封して（この $4.00は国際料金を反映いない模様なのであと5ドル上乗せが無難）
Susan Creamer
1925 Clark Trail
Grand Prairie, TX 75052
USA
あてに手紙を送ればOKです。
重心が低い高翼は安定？ 投稿者：いのはら 投稿日：2008年 1月27日(日)12時49分58秒 返信・引用
松本さん こんにちは
『重心が低い高翼は安定？』というお話、とても興味深く読ませていただきました。紙飛行機でも、翼の位置を高くしたモノがありますが、そういったモノにも関係してくる話で、なるほど・・・ なんて思っているところです。
スカイスポーツシンポジウムに発表されたという『HLGの主翼・尾翼取り付け角差は０？』というのも、また載せてやってください。よろしくお願いします。
Re: カネスチック 投稿者：いのはら 投稿日：2008年 1月27日(日)12時39分57秒 返信・引用
> No.202[元記事へ]
松本さん こんにちは
二宮さんがお使いになっていたとはびっくりです。書籍などにはセメダインCの名前だけで、カネスチックの名前など一切出てこないというのにねぇ・・・ 面白いものですね。
Re: カネスチック 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 1月26日(土)18時24分46秒 返信・引用
> No.201[元記事へ]
私はカネスチックの溶剤にエタノールを使っています。薬用でも燃料用でもOKです。
もっとも主な狙いはカネスチックは口の所でよく固まるのでそれを無駄にしないためです。
グリーンパークでカネスチックを使い始めたのは紙飛行機の二宮さんで、最大の用途は紙飛行機の現場修理用、固まって強度がでるのがセメダインCより早いそうです。
カネスチック 投稿者：いのはら 投稿日：2008年 1月25日(金)20時47分1秒 返信・引用
カネスチックをセルロース・セメントと一緒に注文してみました。
使ってみての感想です。
接着までの時間的な余裕が、セメダインC よりもありそうな感じがしますが、伸びが悪いところが気になります。その辺りの解消には、セメダイン同様何らかの溶剤で溶いて使うことで解消できるのではないかなぁと・・・
使ってみて感じた一番のことは「使いやすい感じがする」ということでしょうか？
匂いは酢酸関係の樹脂を使っているせいか、ちょっと酸味のある匂いで、私は嫌いです。
固まってからは、セメダインC 同様、かちかちという感じです。重さまでは量っていないので、その辺りは何とも言えませんが、何にしても、どこにどう使うかということではないかと・・・
そうそう、先の書き込みで145mlが650円というのは間違いで、120mlが650円でした。
Re: Re：セルロース・セメント 投稿者：いのはら 投稿日：2008年 1月15日(火)19時21分27秒 返信・引用
> No.198[元記事へ]
松本さん こんにちは
ドープの引きの強さが翼のひずみやねじれの原因になる点が、引きがあまりに強いモノは問題があるという点、良く分かりました。乾燥が進むとひずみが出やすいという点から、昨日塗装したものを見てみましたが、ねじれは出ていませんでした。
お書きの通り、セルロース・セメントはルアー関係に強い釣り道具屋さんで手にはいると思います。セルロース・セメントのことを調べるのに、色々なルアー関係のサイトを見て回りました、というか、そういうところしか出てこなかっただけの話ですが・・・ それで感じたことなのですが、手作りルアー用に何社かの釣り道具屋さん（？）がセルロース・セメントを発売しているのですが、たぶん中身は塗料やさんから仕入れたモノを、自分の所のブランドを付けて売っているのではないか、ということです。また、私が選んだメーカーのモノですが、他のところが出しているところと比べて、硬化後の硬度が最も硬い、という風に書かれている方がおられました。そういったことなどが、私があのメーカーを選んだ理由でもあるのですよ。
動力ゴムのエネルギー測定から解ること ３．不完全巻きの不利 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 1月14日(月)23時06分57秒 返信・引用 編集済
前回のヒステリシスカーブからもう一つ有益な情報が得られます。図を少し加工すると、ゴムを完全に巻いた場合とチャンと巻かない場合の放出エネルギーの比較ができます。
下の図は前回のJUN97ゴムのヒステリシス曲線に多少の追記をしたものです。A点は前回同様100%巻きの張力でカーブaはその戻りの曲線、B点は90%巻きの張力でカーブでbはその戻りの曲線、同様にCc、Ddは夫々80%巻き、50%巻きの張力と戻り曲線です。 なおbcdの手書きの部分は推定です。
abcdカーブの下の面積を計量すると夫々の場合の放出エネルギーが計算できます。その結果は
カーブ 巻き数 面積 面積比＝エネルギー比
a 100% 69 1.00
b 90% 52 0.75
c 80% 41 0.59
d 50% 18 0.26
となります。90%巻きの場合はフル巻きの75%のエネルギー、80%巻きの場合はフル巻きの59%のエネルギーだけを使っている訳です。獲得高度も夫々75%、59%になっていると見ていいでしょう。
ゴムはしっかり巻かないと大損をします。
Re: セルロース・セメント 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 1月14日(月)21時34分31秒 返信・引用
> No.197[元記事へ]
いのはらさん
セルロースセメントの詳細テスト報告ありがとうございます。ゴム動力機でも結構使えそうですね。インターネットで検索してみると現在の用途はほとんどが釣道具の製作の模様ですから、釣道具屋で入手できそうです。
紙張りの飛行機でドープの引きが強すぎると困るのは、乾燥が進んだ時の歪み、ねじれです。片面張り翼では致命的です。両面張り翼では適度の引きは剛性が上がるので好ましいのですが、強すぎるとやはり歪み、ねじれの原因になります。
セルロース・セメント 投稿者：いのはら 投稿日：2008年 1月14日(月)20時49分41秒 返信・引用 編集済
メーカーさんに無理を言って、セルロース・セメントのサンプルを貰いましたので、SIG のドープとの比較をしてみました。
先ず感じたことは、SIG のモノは完全に透明というわけではなく、何処かちょっとにごった感じがするようですが、セルロース・セメントは透明度が高いものでした。塗料の濃度は、どちらも同じ程度の粘度だと思います。
シンナーまではセルロース・セメントのメーカーさんに無理を言えなかったので、SIG のモノを使いまいた。
希釈は私がいつもやっているとおりの 1：1 でおこないました。
テストに使ったのはハガキサイズのホッチキス機です。普通の紙飛行機のように翼が二枚重ねのモノよりも一枚物の方がテスト結果が分かりやすそうだということと、塗装面の面積に関しても、こちらを訪れる皆さんにとっては分かり易いのではないかと考えたからです。
塗り方は、いつもと同じように3度塗りです。1時間ほどの間隔を置いて塗りました。
塗った後の重さですが、SIG のドープもセルロース・セメントもどちらも0.1ｇの増加が見られました。(使った秤ですが、デジタルのモノなど持ち合わせていないので、手作りの竿秤です）
塗ったときの感じですが、SIG のモノの方が伸びがいい感じがありました。しかし、SIG のモノは塗っているときに、ドープの固形物なのか、プルプルしたゲル状のモノが筆につく感じがありますが、セルロース・セメントにはそれはありませんでした。
塗装面はどちらも、塗装をしたのか？ という感じの同じような仕上がりです。
乾燥後、翼を指で弾いて音の違いを見てみました。SIG のモノの方よりセルロース・セメントを塗った方が乾いた音がしました。
調整をするような感じで曲げてみましたが、塗膜が厚くなって、それがひび割れるようなことはありませんでした。
実のところ、私はかなり気に入りました。
私が使ってみたセルロース・セメントは、藤倉応用化工株式会社のセルロースセメントHY-110-Dという製品です。
ところで、東邦のエンジン・ドープに関して「引きが強くて不評」ということですが、紙飛行機は翼の両側にほぼ同時に塗料を塗ることで乾燥時間を同じにして、紙のゆがみを発生しにくくしますが、ゴム動力機などの立体的な翼のモノはそういうことが出来ないために、引きが強いと翼に変形が起きるという理由から不評なのでしょうか？
メーカーさんからの私の質問への答えを以下に引用します。
> 「セルロースセメント」はニトロセルロースが主原料の塗料ですが、
> ニトロセルロースセメント以外の樹脂も混合しております。
> 特徴としては、塗装後に収縮しながら靭性のある強い塗膜を形成します。
> セルロースセメントを模型飛行機用の塗料として使用しているという事例はありません
> が、粘度のわりに固形分は少ないので、ドープ塗料に比較的近いシンナーで調整して薄い
> 塗膜にすることは可能ではないかと思われます。
> また、紙に塗装した場合は、塗膜収縮が強いので塗装面側に反りが生じる可能性が
> あります。
> 厚い塗膜の場合、衝撃・曲げなどでひび割れが発生する可能性が高いです。
> 重量につきましては、一般的なプラスチックのフィルム程度となります。
動力ゴムのエネルギー測定から解ること ２．ヒステリシス 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 1月14日(月)09時01分21秒 返信・引用 編集済
動力ゴムでは人が巻いてゴムに注入するエネルギー（グラフで行き）とゴムがほどけてプロペラに放出されるエネルギー（グラフで帰り）は相当違います。
グラフで青いカーブの下の面積が注入エネルギー
赤いカーブの下の面積が放出エネルギー
その差に相当する青いカーブと赤いカーブに囲まれた部分がエネルギーロス
です。巻く時とほどける時のカーブが違うのを動力ゴムの ヒステリシスといいます。ヒステリシスが小さいのがいいゴムです。
ゴムを巻いたときの発熱によるエネルギーロスなどがヒステリシスの原因とされています。試してみるとわかりますが、巻いた直後のゴムは少し温まっています。ゴムを巻いた後放置すると赤いカーブの高さ（ゴムの張力・トルク）は少し下がりヒステリシスは増大します。放置ロスは巻き足しで回復できます。
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動力ゴムのエネルギー測定から解ること １．ニー 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 1月13日(日)22時23分21秒 返信・引用 編集済
動力ゴムのエネルギー測定については 動力ゴムの性能測定にいろいろ述べていますが、数回その補足をしてみます。
いいゴムの第1の条件は蓄積・放出エネルギーが大きいことですが、ゴムがほどける時のトルクの減り方も重要です。図は実際の測定例ですが、JUL97は過去最良のゴム、JUN97はJUL97ほどではなくてもいいゴムです。カーブの曲がり部分を英語ではニー（ひざ）といいますが、この凹みが少ないJUL97の様なゴムがいいゴムです。JUN97では最初の上昇は良くてもその後の勢いが落ちます。一方のJUL97では上昇の勢いが衰えません。
グラフ補足
テストサンプル：1/8"(3.2mm)ゴム2.1cmをループにして測定
縦軸：ゴム張力（192.5グラムの錘の個数） 横軸：ゴムの伸び（cm）
カーブは引き伸ばした後の帰りの特性（巻いたゴムの解け相当）
JUL97 Tan IIはその年チェコスロバキアで行われた世界選手権の参加者など極少数の人だけが入手できたプレミアムゴムです。選手権参加の田岡さんからサンプルをもらって測定しました。
模型飛行機の風向き誤解続報 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 1月 7日(月)16時44分48秒 返信・引用
2007年7月25日前後に「風上を向いた飛行機は上昇する」というのは全くの誤解・錯覚・迷信であることを述べましたが、今日武蔵野中央公園にやってきた経験10年以上の実機グライダーパイロット、長野市グライダー協会の立原進一さんから裏付け証言を得ました：
「グライダーの飛び方は風向きとは一切関係ない。地上を見なければ風がどちら向きかわからない。対気速度が増加すればグライダーは上昇し、その逆では下降するが風向きとは無関係。」
実機グライダーと模型グライダーや滑空中のゴム動力機の飛行の原理は同じですから、立原さんの証言はそのまま模型にも適用できます。
Re: 謹賀新年 投稿者：いのはら 投稿日：2008年 1月 1日(火)17時38分10秒 返信・引用
> No.192[元記事へ]
松本＠GPFさん こんにちは
あけましておめでとうございます。今年もよろしくお願いします。。
> 本年も情報発信を続けますのでよろしくお願いします。
楽しみに読ませていただきます。
お互い体には気をつけましょうね。
謹賀新年 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2008年 1月 1日(火)09時16分15秒 返信・引用
東京の新春は快晴です。富士山も肉眼ではきれいに見えますが、フィルターなしの撮影ではご覧の通り。手前の山並みは丹沢山塊です。
本年も情報発信を続けますのでよろしくお願いします。
Re: ドープ 投稿者：いのはら 投稿日：2007年12月31日(月)15時24分30秒 返信・引用
> No.189[元記事へ]
松本さん こんにちは
> 寺西道雄のドープ・ラッカー・シンナー解説も是非読んでください。
読んでみました。niftyの頃に書いた時の私の名前もあって、懐かしかったです。それにしても、似たようなことをまた書いているなぁと・・・
飛ばしに行けないと、紙飛行機を作るか、それ関係のモノを捜すかしかすることが無く(なんてことだ。今日は大晦日だぞ、他にもしないといけないことがあるだろう？ と叱られそうです。あはは）、色々と見ていたらこんなモノにぶつかったという風でした。
ジャンルが違うというのもいろいろと面白いなぁと思いました。
カネスチック 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年12月31日(月)15時16分58秒 返信・引用
いのはらさん同様カネスチックをWeb検索してみて分かったこと。
１．学校で広く使われていること、以前広場で小学生のたこを直してあげたとき先生がカネスチックはいつも使っているといっていたので想像していたことが確認できました。
２．セメダインCより良いという意見が沢山ありました。
３．手芸関係では金属用接着剤として使っていること、模型飛行機でも木と金属片の接着に使えそうです。
ドープ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年12月31日(月)14時47分56秒 返信・引用 編集済
Wikipediaで引いてみると：
Aircraft dope is a plasticised lacquer that is applied to fabric-coated aircraft to tauten, stiffen, adhere and provide protection to the skin material.. Examples of such doping agents include Nitrocellulose, Cellulose acetate and Cellulose acetate butyrate.
表面をピンと張る、硬くする、保護するのが目的で、ニトロセルローズ、セルロースアセテート、セルローズアセテートプチレートなどを溶かしたもの。
通称ブチレートドープが燃料で溶けないといわれていますから、セルローズアセテートプチレートを含んだものでしょう。流通しているドープの殆どはこれでしょう。但し製品によって引っ張りが大きく違う様です。東邦のエンジンドープは引きが強くて不評のようですが、東邦ではプラスティサイザーも発売しています。これを混ぜると引きは弱くなります。
ニトレートドープは引きが弱くて通常は下塗り用、紙の防水には良いかもしれません。
なお、セルロースアセテートは写真フィルムの材料です。写真フィルムをシンナーで溶かせば即製ドープが出来るかも。
寺西道雄のドープ・ラッカー・シンナー解説も是非読んでください。
セルロース・セメントの存在自体全く知りませんでした。ドープやラッカーに似ていますね。
Re: Re:LOG、その他・・・ 投稿者：いのはら 投稿日：2007年12月31日(月)09時57分2秒 返信・引用
> No.186[元記事へ]
一三式艦戦 さん お久しぶりです。nifty 時代には、本当にお世話になりました。これからもよろしくお願いします。
一三式艦戦 さんも再開されたそうで、めでたいことです。
今朝も飛ばしてきました。まだリハビリ中という感じですが、来年から昼間デビューをしようと思っているところです。
接着剤を変えたら、治具も変えなくてはならなくなってしまって、そんなことをしながら楽しんでいます。
以前の通り垂直上昇タイプの機体はきらいなのですが、それこそ遙か昔に作って全く飛んでくれなかった機体をもう一度、それも面倒な2段上半角タイプにして作ってみたのですが、これが調整がすんなり決まって・・・ そういったこともあって、リハビリはかなり順調というか、以前よりうまく飛ばせるようになった(きっと勘違いでしょうけれど、まぁ、そういうのも私らしいかなぁと・・・）のを感じているところです。
中断があったおかげというのも変ですが、少し余裕が出来たのか、あの頃よりも冷静に色々とやれるようになった感じはありますね。でも、さすがに加齢による衰えはどうにもならず、工作や調整の際に近くを見るのが辛くなってしまいました。やれやれ・・・
最近の HLG はディスカス・ランチというのが流行のようで、それをラジコンでやるというのが結構気に掛かり、やってみようかと一瞬心が動いたのですが、私は操縦系はダメだというのを思いだし、やっぱり FF だ、なんて所に落ち着いています。
紙飛行機にとって接着力はあまり重要ではなく、硬化後の強さというか、そういったモノが重要なような気がしています。そういう点では、セメダインC やエポキシ系接着剤のあの硬さは良いと思うのですよ。紹介してくださったセメダインX2 はどんな感じですか？
カネスチックという接着剤ですが、145ml は 650円であるみたいですから、セメダインC よりはかなり得ですね。ちょっと近回りで捜してみようと思っています。でも、なにぶん田舎だからなぁ・・・
ところで、ドープなんですが、sig のモノと エンジン・ドープ(固形分は、酢酸セルロースということらしいです）といいましたっけ、日本製のモノがありますが、あれってどう違うんでしょうか？ 似たようなモノなのでしょうか？
sig のモノは手に入らない感じで、その辺りで気に掛かっています。
ドープ関係でもう一つ。ドープって固形分はニトロセルロースで、カネスチックで検索を掛けていて偶然出て来たのがセルロース・セメントという塗料でして(4社から発売されているんだそうです）・・・ これは、ルアー関係で木材の塗装に使われているようです。で、私たちが使っているドープと比べるとこれはどうなんだろうと？
ユニオンモデル最後のライトプレーン 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年12月31日(月)09時41分28秒 返信・引用 編集済
ユニオンの倒産前最後のライトプレーン、夏ごろビジネスショーに出ていたのが良かったと聞いていたので買ってみました（420円）。
バランスの取れたいい設計です。全長39cm、前幅49cmで組み立ても簡単（10分以下）です。外側の上反角折り曲げ部の補強材が入っていますが不要でした。
弱いパワーではこのままでよく飛びますが、FAIゴム4条にすると上昇の終盤で失速することがあります。設計（主翼のキャンパーのつけ方）に問題があって、主翼がねじり上げになっており、翼端失速を起こす様です。写真の通り翼端部にねじり下げをつけて失速を解消できました。
ユニオンは会社更生法の適用を申請しており、1月ごろから業務再開かもしれないとのうわさもあります。
Re: LOG、その他・・・ 投稿者：一三式艦戦ﾒｰﾙ 投稿日：2007年12月30日(日)17時49分11秒 返信・引用
> No.181[元記事へ]
いのはらさん
ご無沙汰しています。
もう十年以上経ってしまいましたか。
私もゴム動力機を再開したところです。
フリーフライトはいいですね。
ところで接着剤ですが強力に付けたい場所にはエポキシかセメダインX2を使っています。
今日もスチロール翼をセメダインX2で付けていたところです。
これはスコッチプラスチック用よりも強力で一液性では最強かと思います。
公園風景 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年12月29日(土)18時19分9秒 返信・引用
12月2日のGPF競技会での撮影、銀板写真をスキャンしたものです。12月5日掲載の写真より紅葉がはるかにきれいです。
Re: Penni HELICOPTER 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年12月29日(土)18時14分22秒 返信・引用
> No.183[元記事へ]
アメリカのPeck-PolymersのWebサイトで直接注文できますが、国内の（株）ヨシダのサイトhttp://www.freeplane.com/index2.htmlにも製品が出ています。値段は3500円です。まづそちらに問い合わせては？
Penni HERICOPTER 投稿者：武山和夫ﾒｰﾙ 投稿日：2007年12月29日(土)17時35分23秒 返信・引用
外国の製品を購入する際に助言がいただけるということをwebサイトで拝見しました。
"Penni"HERUCOPTERについて、強い興味があります。この会社とコンタクトをとる方法を
教えていただければと思いメールをしました。
もし英文で次のようにメールしたとするといかがなものでしょうか。
I watched your website. Penni Helicopter is very interesting to me.I wish buy it.
Please show me your emaile address and how much is it.
接着剤 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年12月29日(土)17時21分12秒 返信・引用
瞬間接着剤、2倍になると聞いていましたが3倍ですか。
カネスチックというセメダインCに似た接着剤、固まるのが早い、発泡スチロールを溶かさない、アルコール系溶剤なので室内でも匂いが気にならない（対家族）ので便利に使っています。
写真の22ccのもので150円位です。
はみ出したものや固まったものは瓶にいれてアルコールで溶かして使うケチケチ作戦も実行しています。
LOG、その他・・・ 投稿者：いのはら 投稿日：2007年12月29日(土)13時40分4秒 返信・引用 編集済
松本さん こんにちは
紙飛行機を再開し、あちこちサイトを見て回っていてこちらを発見したのですが、当時の感じを色濃く残されている風で、とても懐かしいです。色々と書かれているので、ゆっくり読ませていただきます。それにしても、久しぶりに色々な情報を探っていると、まさに浦島太郎状態です。あはは・・・
> NiftyのFFlight & C/L(Uコン)のログはほぼ全部保管していてときどき見ています。送りましょうか？
ありがとうございます。niftyの頃のlogは、それこそ私にとっては宝物ですので、きちんと保存できていますし、このところ時々読み返してもいます。
> 当時の人たちでたまに会う人も何人かいます。
私を紙飛行機につなぎ止めてくださったのは ぶんちゃん のブログだったのではないかと思うのですが、その彼もこの間結婚されたようで、私も紙飛行機を再開したりで、めでたしめでたし、という感じかなぁと・・
久しぶりで紙飛行機を再開したのですが、それこそ、せっかく再開するのですから、色いろんなモノを変えることから始めました。先ず接着剤を変え、紙を替え、調整の仕方を一から再構築しているところです。
相変わらずの非コンテスト・フライヤーですので、接着剤は何を使っても構わないという感じで、紙飛行機を再開した際に、これまでとは違うことをやってみたくなって、硬化後はサンディングできるという木工用ボンドを使ってみたのですが、これがいいところもあるが、そうでもないところ（平面度がかなりな代物ではさんで乾燥をさせようとすると、水分の逃げ道がないのか、なかなか乾燥してくれないんですよ）があって、エポキシ系接着剤を使うことにしました。相変わらず貧乏なものでして、少しでも安いモノで内容量の多いものをと手に取ってしまったのが、90分硬化型という代物で・・・ やっぱり90分はあんまりで・・・ しかし、「そういうのを何とか解決しながら、というのが紙飛行機作りの楽しさというモノだろう」という声がどこからか聞こえてきまして「熱を加えることで硬化時間を管理することが出来る」という方法を見つけ、何とかその問題は解決できました。そんな風で、色々と楽しんでいます。
そうそう、当時買った TAN2 ですが、冷暗所に保管していたので、未だに何の問題もなく使えます。
ついでに、先ほどと同じ所からの引用で、瞬間接着剤に関しておもしろいことが書いてあったので、引用します。
http://rcp.web.infoseek.co.jp/tips2_Craft.html
> 重い瞬間接着剤
> 私は飛行機を作成するときに重量を非常に気にする人なので、できるだけ
> 瞬間接着剤は使用を控えます。
> 仮に、１機組み立てるのに、２０ｇの瞬間接着剤を使用したとすると、瞬間接着剤の
> 乾燥重量は、最大、約３倍の６０ｇとなります。（この調査結果にはビックリしましたが
> テスト方法は簡単、天秤に瞬間接着剤を垂らしておき、錘でバランスを取っておく、
> 翌日、傾いているので、さらに錘をのせて重量を測り、比較してみるといいです）
> 機体完成後にも硬化が進みますので、結果、機体はどんどん重くなります。
> 硬化促進剤を使用すると、輪をかけて重くなりますね。
ご参考まで。
Re: お久しぶりです 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年12月29日(土)13時00分45秒 返信・引用
> No.179[元記事へ]
いのはらさん、本当にお久しぶりです。あれから11年以上たちますね。当時の人たちでたまに会う人も何人かいます。いつかは柿を送っていただきありがとうございました。今年も干し柿を20個ほど作っています。
NiftyのFFlight & C/L(Uコン)のログはほぼ全部保管していてときどき見ています。送りましょうか？
リンスの使用は初耳で大変興味があります。長持ちと共に蓄積エネルギーがどうなるかも試したいです。情報提供ありがとうございます。
お久しぶりです 投稿者：いのはら 投稿日：2007年12月29日(土)12時20分33秒 返信・引用
松本 さん こんにちは
お久しぶりです。憶えておいででしょうか？ 遙か昔に NIFTY の紙飛行機の会議室でお世話になりました。
久しぶりに紙飛行機を再開しまして・・・
で、ちょっと気になったのが以下のモノなのですが、いかがなものでしょう？
http://rcp.web.infoseek.co.jp/tips2_Glider.html
> ゴムはリンスに浸ける
> ショックコードのチューブゴムなどは、買ってすぐ濃いリンス溶液に一晩漬けておくと
> ５倍以上長持ちしますよ。おかげで私はここ５年間ゴムを買ったことがありません。
> 普段日にあたらないところで保管することも大切です。
> ゴム類にはだいたい応用が利くと思いますよ。
> リンスの銘柄にこだわったことはありませんが、植物性が無難かなと思っ
> て使っています。刺激が強いものや強い酸/アルカリ性でなければいいと思いますよ。
> 前回は植物性を切らしていたので、某スーパーマイルドを使いました。
色々見ていたら、こんなモノがあったモノでして・・・
Re: 機体の慣性モーメント４ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年12月25日(火)21時33分33秒 返信・引用
> No.161[元記事へ]
11月17日の標記投稿で
主翼 慣性モーメント 重心位置
> 06 584gwcm^2 1.18cm
> 10 592gwcm^2 1.33cm
> 11 593gwcm^2 1.36cm
> 10,1.25cm 623gwcm^2 1.60cm 10に比べて翼・重心位置間0.98cm増
の慣性モーメントの計算の詳細を示していませんでしたが、http://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/AeroDynamics/SStabilityAndMI/rollMI.htmの表中の「計算詳細」に示しています。
スカイスポーツシンポジウムで発表 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年12月25日(火)18時05分40秒 返信・引用 編集済
12月8, 9日、日本大学船橋校舎で開催された第13回スカイスポーツシンポジウムにこの掲示板投稿内容をまとめたものを発表しました。標題は写真のとおりですが、内容は
１．飛行機は向い風で上昇するか？
２．重心が低い高翼は安定？
３．HLGの主翼・尾翼取り付け角差は０？
です。
タイプミスなどもあったので予稿のWeb掲載は保留し、内容を更に整理して手始めに２を静安定と慣性モーメントとして、Webサイトゴム動力模型飛行機に掲載しました。
Re: プラスティックプロペラ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年12月21日(金)18時23分33秒 返信・引用
> No.174[元記事へ]
緑色のプロペラは１２、１５、１８cmとありますが単体での市販はされていません。軽くてピッチが大きいのは１５、１８cmですが、私たちのクラブ（グリーンパークフライヤーズ）では武蔵野中央公園での完成機の貸し出し用とクラブ員の個人使用のためにツバメ玩具製作所オーナーにお願いして入手しています。
メールくだされば情報提供します。
プラスティックプロペラ 投稿者：檀上 投稿日：2007年12月21日(金)17時57分16秒 返信・引用
１５＆１８cm（？）の緑色のペラはペラのみで市販あるいはどなたかが販売されているのでしょうか？スチロールの機体ごと買わねば入手できないのでしょうか？
遠来のお客さん 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年12月 9日(日)23時02分19秒 返信・引用
今日、気仙沼から鈴木敦雄さんが武蔵野中央公園にやって着ました（後列中央）。情報収集が目的、写真とビデオを沢山撮っていました。長野県の松本からもライトプレーンをやっている人がきましたが写真は撮れず。
気仙沼でライトプレーンをやっているのは数名、紙飛行機（折り紙、切り紙）は盛んで飛行機大会は盛況の様です。
Re^2: 高崎さんに質問 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年12月 9日(日)04時34分33秒 返信・引用
> No.171[元記事へ]
> 上昇軌道のような長い時定数の運動の場合、ピッチ角速度「変化率」が非常に小さいために、その変化率に対応する慣性モーメントの影響もまた無視できるほど小さくなります。
安定な曲率で上昇している段階では角速度の「変化率」＝角加速度が殆ど０になるのは理解できます。これは慣性モーメントｘ角加速度＝トルクにおけるトルク（モーメント）が合計で０に近いからと理解しました。
> 過剰な揚力により軌道が曲率を持つ
軌道が曲率をもつのは角加速度が発生した結果ですね。そのとき当然慣性モーメントが関与しているでしょう（角加速度は慣性モーメントに反比例）。
> 模型飛行機の場合、上昇軌道の曲率に大きく関与するファクターの一つは、Cmqと呼ばれる、ピッチ「角速度」に比例する、尾翼の空気力によるピッチ方向モーメントに対応する安定微係数です。
Cmqは動安定に関連した制動要因と考えていいですか？もしそうなら制動モーメントを打ち消して合計トルクを0にしているのは残存過剰揚力にともなう頭上げモーメント？
Re: 高崎さんに質問 投稿者：高崎＠調布ﾒｰﾙ 投稿日：2007年12月 7日(金)22時31分12秒 返信・引用
> No.170[元記事へ]
> 上昇軌道になぜ慣性モーメントが影響しないのか、お手数ですがもう少し解説願います。調整未了の場合の頭上げなどは回転運動が大きく関与し、慣性モーメントは無視できないと思いますが？
手短過ぎて申し訳ありませんでした。式で示すのがもっとも誤解ないのですが、あえて使わないで申し上げます。
上昇軌道のような長い時定数の運動の場合、ピッチ角速度「変化率」が非常に小さいために、
その変化率に対応する慣性モーメントの影響もまた無視できるほど小さくなります。
この慣性モーメントの効果が表れるのは、短周期モードと呼ばれる、模型飛行機の場合一秒にも満たない周期のピッチ方向振動になります。
上昇に伴う回転運動は過剰の揚力により軌道が曲率を持つ事によるものなので、曲率に伴うピッチ角速度は付いても、角速度の「変化率」はそれほど大きくならない、とも言えます。
模型飛行機の場合、上昇軌道の曲率に大きく関与するファクターの一つは、Cmqと呼ばれる、ピッチ「角速度」に比例する、尾翼の空気力によるピッチ方向モーメントに対応する安定微係数です。
私も勘違いしている部分や忘れている部分があるかもしれません。その際はどうぞ御指摘ください。
さっそく私の書き込みにも間違いがありました。
ピッチ方向慣性モーメントのみを変化させると動安定の指標となる前後位置が変化する、と書きましたが、
例のペーパーを読み返してみると、モーメントではなくて機体質量でした。また、静安定が負でも軌道が発散せず飛行できる限界の指標、と言う表現がより正しいと思います。失礼しました。
高崎さんに質問 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年12月 7日(金)06時56分5秒 返信・引用 編集済
早速私の「模型飛行機の飛行に関わる誤解」があったようです。
>２）ピッチ方向の慣性モーメント
> このモーメントはピッチ方向の運動に対しては周期の短いモードに影響し，上昇軌道
>のような周期の長いモードには，一般的な模型飛行機の設定ではほとんど影響しません。
上昇軌道になぜ慣性モーメントが影響しないのか、お手数ですがもう少し解説願います。調整未了の場合の頭上げなどは回転運動が大きく関与し、慣性モーメントは無視できないと思いますが？
Ｒｅ：ご無沙汰しています。 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年12月 7日(金)06時17分24秒 返信・引用 編集済
高崎さん、しばらくです。お帰りなさい。
内容は明日のシンポでも取り上げているテーマなので適時（事前）のコメント大変うれしいです。
実は私のシンポジウム予稿の最後は
『この種のテーマでのアマチュアの理解には限界があります。筆者の「模型飛行機の飛行に関わる誤解」をご指摘いただければ幸いです。』
で締めくくっていました。
質問１：詳細データの提示が後回しになっています。ロール方向の慣性モーメントは全機の上下方向の重心位置基準です。上反角効果はＶ上反角の翼の付け根を基準にしています（上反角効果は相対値の比較なので問題ないと考えました）。モデルのライトプレーンでは翼のスパン約40ｃｍ、重心から翼の付け根までの距離は１．５ｃｍ前後です。
質問2：4ｍｍ幅の胴体の幅を10ｍｍにひろげただけなのでまず揚力は発生していない、宙返りを抑える効果は発生しているので抗力による制動と理解しています。
ご無沙汰しています。 投稿者：高崎＠調布ﾒｰﾙ 投稿日：2007年12月 6日(木)22時15分50秒 返信・引用
松本様こんばんは。とてもご無沙汰しています。
一年日本を留守にしている間に以前おっしゃっていた事が詳細にまとめられていて驚きました。
僭越ながら，こういった安定の解析に一般的と考えられる手法の観点から，
松本様の真意が私も含めてご覧になっている皆様にできるだけ正確に理解できるよう，
また松本様の説の検証方法を考えるため，そして自分自身の考え方の整理のためにコメントさせて頂ければと思います。
ネット掲示板に書き込むのは本当に久しぶりで表現が適切でないところもあると思いますので，
その際はご遠慮なくご指摘ください。
１）空力中心
揚力がMAC前縁から25%（空力中心）で発生すると定義するのは非常に理にかなった考え方と思います。実際，私もそう教わりました。
（ただし，翼型固有の縦方向モーメント係数をモーメントの式に付加する必要があります）
雑誌の記事や書籍で見られるように風圧中心で考えるとイメージ的には分かりやすく，かつ翼型固有のモーメント係数を考慮する必要がないのですが，迎角が変化すると風圧中心も変化するので，統一的な理解が難しくなると思います。
２）ピッチ方向の慣性モーメント
このモーメントはピッチ方向の運動に対しては周期の短いモードに影響し，上昇軌道のような周期の長いモードには，一般的な模型飛行機の設定ではほとんど影響しません。
でも，無動力の機体で機体質量および重心位置を一定にして慣性モーメントを変化させると，動安定の指標となる前後方向の位置が変化するので，上昇パターンがどう変わるかを見るのは興味深いと思います。
３）取付角差
「取り付け角差が頭上げ・宙返りの原因で角差０が絶対必要」という言葉はどなたがおっしゃったのか記憶に無いので，おそらく一般常識として理解されているのであろうと思います。
厳密に９０度の垂直上昇を達成させようとする場合，いわゆる紙飛行機で言う０－０調整は，「全機の」モーメント係数が０という事に対応します。言い換えると，機体全体は釣り合いおよび安定の観点から言うと一つの翼と考える事ができて，この機体全体の空力中心周りの（ゼロ揚力での）縦方向モーメント係数が０という事です。
さらに具体的に言うと，主尾翼が平板でも，取付角差があれば機体全体ではS字翼型と同じ，という事です。
これを上記の１）で言及した空力中心周りのモーメントを付加する必要がある，と言う事に対応させて考えます。
逆にもし主翼に全体的に正のキャンバーがあるのなら，主翼の空力中心周りの負のモーメント係数を打ち消す，つまり主尾翼を合わせた機体全体のモーメント係数を０にするためにはゼロ揚力角基準での取り付け角差をつけてあげる必要があります。
そして，この角度差は，一般的な水平尾翼容積比の機体であれば，主翼が約３－５％厚のフラットボトムならば主翼の下面と水平尾翼の角度が大体近くなる（が，実はゼロ揚力角基準だと取り付け角差がある）のですが，例題機のように水平尾翼容積比が小さければ，さらに取付角差をつけてあげる必要がある事になります。
けれども，ハンドランチグライダーやライトプレーンのように，ピッチ角９０度にまでは打ち上げず，直線的な上昇には近いけれど厳密にはそうではなくて，少し曲率を持ちながらも宙返りを抑制する飛行をさせる必要がある場合，重心を０－０セッティングより前に持っていき，同時に取付角差を相対的に増すセッティングは一般的に行われるのは皆様がご存知の通りと思います。
検証方法としては，（後流の影響を避けるためにプロペラ付きでなく無動力の機体で）キャンバーのついた主翼と小さなVhで９０度の垂直上昇をさせてその取付角差を調べる事，もう一つは主翼／尾翼ともに平板にした状態で，取付角差をつけた状態，かつ無動力で９０度の垂直上昇が可能かどうか，ということになるでしょうか。
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また，恐縮ですが私の理解のために二点質問させてください。
１）ロール方向の慣性モーメントおよび上反角効果は全機の上下方向の重心位置基準で算出されているのでしょうか。
２）平板ダンパー（胴体後半）のご説明で，「縦長で機体が回転しても揚力は発生せず、抗力だけを発生させる狙い」とは，ピッチ角速度を抑制する目的のために工夫なされたと思うのですが，抗力を利用するというのは具体的にどういう根拠なのでしょうか。
以上，長文にて失礼致しました。今週末のスカイスポーツシンポジウム，楽しみにしております。
公園風景５ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年12月 5日(水)17時05分53秒 返信・引用
遠景はＮＴＴの研究所
公園風景４ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年12月 5日(水)17時04分46秒 返信・引用
遠景は武蔵野北高校とスバルの社宅
公園風景３ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年12月 5日(水)17時00分31秒 返信・引用
写真の写りが今ひとつですが、桜の落葉もきれいです。
公園風景２ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年12月 5日(水)16時58分46秒 返信・引用
一番開花がおそい白い花の桜が紅葉も最後です。
公園風景１ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年12月 5日(水)16時56分10秒 返信・引用
鮮やかな桜の紅葉の下に回収の二人がみえるでしょうか？江口さんと鈴木さんです。
針金の伸ばし方 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年11月27日(火)20時48分50秒 返信・引用
輪にして売られている針金やピアノ線は比較的安価ですが、曲がっている針金をまっすぐに伸ばすのに困っている人は多いと思います。
GPFの長老に一人、富永正英さんにその方法を教えてもらいました。
やり方は簡単で針金の一端を万力などでしっかり固定し、他端をねじるだけです。写真の例は長さ約30cm、直径1.4mmの針金（ビニール被覆）ですが360度x3回ねじってほぼ直線になりました。両端を少し曲げてやると作業がやり易くなります。
富永さんは機械加工の専門家です。
機体の慣性モーメント４ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年11月17日(土)23時38分59秒 返信・引用
続いて正面図、重心を通るX軸周りの慣性モーメント（横の安定に関与）を計算します。
図には3通りの主翼を示しています。
写真と同じ上反角6度の主翼（06）、上反角10度の主翼（10）、 上反角10度で翼台を1.25cm高くした翼（10,1.25cm）です。これに上反角11度の主翼（11）を加えて4種の主翼の場合の機体全体のX軸周りの慣性モーメントを計算しました（計算の内訳と計算方法の詳細は別途報告します）。
その結果は
主翼 慣性モーメント 重心位置
06 584gwcm^2 1.18cm
10 592gwcm^2 1.33cm
11 593gwcm^2 1.36cm
10,1.25cm 623gwcm^2 1.60cm 10に比べて翼・重心位置間0.98cm増
です。
慣性モーメントの重要性は回転の運動方程式
慣性モーメント*角加速度＝トルク（または力のモーメント）
からの直接の帰結です。機体の姿勢の乱れの回復の程度は復元の加速度の大小で表されます。角加速度が大きければ速やかな復元、角加速度が小さければぐずぐずした復元になります。この運動方程式から、トルクが大きいほど、また慣性モーメントが小さいほど復元の角加速度が大きくなることが分かります。
このデータを6月5，6日の「上反角と横安定５ ６」の結論と突き合わせると面白い結果が得られます。主翼10から主翼11への復元モーメント（トルク）の増加率は1.102でした。その場合の慣性モーメントの増加率は593/592＝1.002、つまり上反角を1度増やすと復元モーメントは10%増加し、慣性モーメントは増加しないので復元の角加速度も10%増加し、大いに有効です。
一方、主翼10から主翼10, 1.25cmへの復元モーメントの増加率は1.014、慣性モーメントの増加率は623/592＝1.052、つまり主翼からの重心位置を1cm下げると復元モーメントは1.4%増加するが、慣性モーメントが5.2%増加し、結果的に復元の角加速度は1.014/1.052＝0.964つまり約3.5%減少します。
重心を低くしたら安定が良くなると思ってパイロンを高くしたのに結果は復元の角加速度の減少、いいかえれば横の安定は低下しているのです！
機体の慣性モーメント３ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年11月17日(土)21時46分48秒 返信・引用
10月18日の写真の機体の慣性モーメント計算のための側面図。これで重心を通るY軸周りの慣性モーメント（縦の安定に関与）を計算します。
講演会のご案内 投稿者：宮田 投稿日：2007年11月15日(木)10時41分9秒 返信・引用
初めまして、神奈川県経営者協会の宮田と申します。
１１月２８日に横浜で「翼よ、鳥のように羽ばたけ！ものづくり２０年にかけた夢」と題し講演会を開催致します。ご都合のつく方がおりましたら是非ご参加下さい。
詳しくは、神奈川県経営者協会のHPをご覧下さい（http://www.k-keikyo.or.jp/）
宜しくお願い致します。
目指せ 100m越え 投稿者：GpF 平野ﾒｰﾙ 投稿日：2007年11月14日(水)12時52分25秒 返信・引用
サーマル無しで70～80m以上上昇するA級ライトプレーン。このうちの1機は100m越えを達成しています。
左から3機は磯誠一さんの「姫神」、奥3機が私の「摩利支天」「姫神」「神室II型」右端の「神室II型」を除いて、プロペラ直径300mm前後とA級としては超大型です。機体重量10.7～15g・ゴム4.9g・3.2mm6条のパワーでグイグイ上昇します。一見折り畳み式プロペラの様に見えますが、空転式プロペラです（A級規格に準拠）。勿論この中には京都の竹を使用した機体もあります。
京都の竹 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年11月 2日(金)21時40分8秒 返信・引用
京都の竹はライトプレーンの骨組みに最適です。竹ひごの強度、ねばりなどが明らかに関東産よりも優れています。
写真の竹は油抜きした真竹（白竹）で節間の長さ45cm前後、周囲が20数センチのもので送料こみ一本当り1000円（10本の場合）+、このサイズなら2mm角の皮付き竹ひごが100本以上取れますから高くはありません。本数が少ないと送料が高くつくので仲間でのまとめ買いがいいでしょう。
〒616-8164京都市右京区太秦桂町6（株）竹定商店 電話075-861-1712
から送ってもらえます。
直接訪問する場合は太秦警察署のとなりですからすぐ分かります。その場合は竹は広い倉庫から自分で探せといわれるのでやや面倒です。
ラッカー 投稿者：だんじょう 投稿日：2007年10月19日(金)22時28分32秒 返信・引用
我々のような古い模型飛行機屋にとってはラッカー＝硝化綿ラッカー、なので、＝縮まない、となるのですが、スプレー式のラッカーは硝化綿もアクリルもあります。私が使ったことがあるDIY店で買ったアクリルラッカースプレーはとても引っ張りが強いものでした。
しかし、ピーナツ等の軽量スケールモデルにも（プラモデル用）アクリルラッカーは用いられており、必ずしもアクリルラッカーは縮む、というものでもありません。
つまり、物によって引っ張り・縮みは違いますよ、という参考にならないお話でした。
どうも！ 投稿者：おか 投稿日：2007年10月19日(金)05時57分35秒 返信・引用
ありがとうございます。
とりあえず、入手可能なラッカーでやることを前提に作業してみます。
Re: 追加質問 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年10月19日(金)05時34分45秒 返信・引用 編集済
ラッカーやドープについての詳しい話は寺西道雄のドープ・ラッカー・シンナー解説を見てください。
カブの塗装はスプレー式のクリアーラッカーで問題ないと思います。
立体胴や両面張りの翼の場合、張った紙がピンとしている方が強度があり、見栄えもいいわけですが、ドープを塗れば、紙が縮み且つ強度もでます。ラッカーでは縮まないので塗装のまえに軽く霧を吹いた方がいい様です。
追加質問 投稿者：おか 投稿日：2007年10月18日(木)11時03分35秒 返信・引用
代替品などの提案などあればうれしいです。
プラモデル用のクリア塗装用のスプレーが使えないかな～とか
考えています。
（入手がとても簡単なので助かります）
質問 投稿者：おか 投稿日：2007年10月18日(木)10時52分29秒 返信・引用
はじめまして。
おかともうします。
初めてユニオンのゴム動力のカブを作っています。
胴体を覆う紙にラッカーを塗っておくと丈夫になるよとアドバイス
を受けたのですが、何を買えば良いやらという感じで困っています。
ＨＰを調べっているとドープというものを塗るといいという情報を
得ました。
ホームセンターなどで入手可能なものですか？
あと、塗るときにはスプレーなどで塗るものですか？
それとも筆塗りで可能ですか？
宜しくお願いします。
機体の慣性モーメント２ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年10月18日(木)05時34分38秒 返信・引用
機体の慣性モーメントは実は一種類ではなく、重心を通る回転軸毎に定義できます。機体の回転軸は図の様に重心を通るX, Y, Zの３軸が定義されます。
X軸は機体の進行方向または胴体の中心線の方向、ここでは後者とします。X軸は機体の横安定に関与します。Y軸はX軸と直交していて機体の翼幅方向。Y軸は機体の縦安定と関連します。Z軸は上下方向、方向安定に関連します。
以下、例題機でX軸とY軸周りの慣性モーメントを計算します。
機体の慣性モーメント１ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年10月18日(木)05時03分25秒 返信・引用 編集済
機体の慣性モーメントは、姿勢の乱れからの回復や動力飛行時の頭上げ傾向などに関して、機体の静安定や動安定との相互関連が非常に重要です。
慣性モーメントと動安定・静安定との関係は回転の運動方程式：
慣性モーメント*角加速度＝力のモーメント
であらわされます。飛行機に適用すると力のモーメントは更に分解されて静安定による項と動安定による項に分かれます。
慣性モーメント*角加速度＝静安定による復元モーメントー動安定による制動モーメント
です。この式で角加速度は復元などの敏速さの指標です。式から慣性モーメントが小さければ小さい復元モーメントでも十分な復元の角加速度が得られることが分かります。
この重要な概念である慣性モーメントについて、不思議なことに模型飛行機での計算は実際に発表された例を見たことがありません。写真の例題機で慣性モーメントの計算をしてみたいと思います。機体の構成部品は主翼、プロペラセット、胴体セット（含垂直尾翼）、水平尾翼です。
模型飛行機の誤解 主翼尾翼の取り付け角差が宙返りの原因 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 9月17日(月)14時44分55秒 返信・引用
写真の右のグライダーは石井英夫さん設計のカタパルトグライダートレーナーです。主翼面積Sw: 118cm^2、水平尾翼面積Wt: 39.6cm^2、主翼平均翼弦c: 4.63cm、重心位置cg: 3.8cm(82%)、主翼アームlw: 21.64cm、尾翼アームlt: 19.34cmです。25%位置換算の水平尾翼容積比Vt0: 0.130です。高速時の頭あげの原因３のグラフにトレーナーを追加ました。
左の写真は右の石井トレーナーで重心位置を29%まで前進させて、Vt0は同じ（縦安定を同じ）に保った設計です。lt=18.8cm、St=2cm*4.75cm=9.5cm^2です。この構成で当初は縦安定を減らせば頭あげはなくなると（誤って）予想して水平尾翼をどんどん切り詰めて、カタパルトに引きを徐々に強めてテストtしました。引きが弱い内は直線的に上昇しますが、引きが強いと宙返り・失速気味、思った様に高度を獲得でくませんでした。水平尾翼を2cm*3cm=6cm^2まで切り詰めても本来設計並みの上昇は得られず、不安定領域に入ってしまいました。
この時点で動安定の不足を疑いチェックしたところ後者では動安定が著しく不足らしいことがわかりました。石井トレーナーのグラフで重心位置82%と29%の場合の水平尾翼容積比（動安定に比例）をくらべてみると前者が0.70、後者が0.17で約5倍の差があります。
この動安定不足を補うために写真左のグライダーには1cm*10cmの平板ダンパーを追加しました（胴体後半）。縦長で機体が回転しても揚力は発生せず、抗力だけを発生させる狙いです。これでオリジナルのトレーナー並の高度が獲得できる様になりました。
今回の構成はあくまでも実験のためです。追加したダンパーは面積から想像すると9.5cm^2の水平尾翼とほぼ同程度の動安定効果があるようです。0.17*2=0.34の動安定を与える水平尾翼は重心位置45%付近ですから、重心位置を45%にし、水平尾翼面積を9.5*2=19cm^2にすればオリジナルのトレーナーよりも小さい水平尾翼で全く同じ性能が発揮できそうです。
ところでHLGやカタパルトグライダーでは主翼と水平尾翼の取り付け角差を０にするの（０－０構成）が普通ですが、左の機体では約3.5度の角差がついています。重心位置を45%にしても2度程度の角差が必要でしょう。
いずれにしても取り付け角差が頭上げ・宙返りの原因で角差０が絶対必要というのは根拠のない誤解です。
高速時の頭あげの原因３ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 9月16日(日)22時01分32秒 返信・引用 編集済
2007年8月3日のグラフに動安定効果、静安定効果を書き込んでみます。
もともとのグラフは静安定を一定に保って重心位置を変えた場合の尾翼モーメントの変化を尾翼容積比として表したものでした。
静安定は一定ですから水平な直線になります。一方動安定はSt*ltに比例しますが、尾翼容積比も同様にSt*ltに比例するので元のカーブがそのまま使えます。
No. S５の例で見てみると重心位置65%の場合の動安定効果（約0.67）は重心位置の場合の動安定効果（約0.37）のほぼ2倍になっています。
静安定効果が同じの場合、重心が後退しているほど動安定効果が大きくなるのが分かります。
高速時の頭あげの原因２ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 9月16日(日)21時27分56秒 返信・引用
動安定の大きさを知る前提として静安定を復習するために
重心位置と水平尾翼の大きさ－４ 安定効果の数式（2007年 6月21日）を再掲します。
主翼の揚力変化ΔLw、尾翼の揚力変化ΔLtの不安定効果、安定効果は
力のモーメントとして表現されます。
主翼揚力変化ΔLwの重心周りの力のモーメントはΔLw*lw（頭上げ）
尾翼揚力変化ΔLtの重心周りの力のモーメントはΔLt*lt（頭下げ）
これれを合わせた主翼・尾翼総合の重心周りの力のモーメント（安定効果）は
ΔLt*lt - ΔLw*lw（頭下げ）
ところで揚力変化は翼面積に比例すると考えて良いので、ΔLtを主翼面積Swで、 ΔLwを尾翼面積Stで置き換えて、主翼・尾翼総合の安定効果の物差しとして
St*lt - Sw*lw（頭下げ）
を使うことができます。
（以上再掲）
現実的には尾翼の効きe（ほぼe = 0.5）を加えSt*lt*e - Sw*lwが静安定の目安です。
一方、動安定は機体が静安定効果に基づく復元モーメントにより回転を開始した後に働く効果で、うちわを扇いだ時の抵抗を想像すると分かりやすいでしょう。この抵抗（動安定効果）は翼の面積と動く速さに比例するとされています。機体が重心の周りに回転するとき主翼の動きはゆっくりで尾翼はそれに比べて高速で動きますから、動安定は尾翼だけを考えればぼぼ正確です。
動安定の効果は水平尾翼面積Stに比例し、またその回転速度に比例しますが回転速度は尾翼モーメント長ltにも比例するので結局St*ltに比例します。
高速時の頭あげの原因１ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 9月16日(日)16時41分58秒 返信・引用
グライダーでも動力機でも同じですが、滑空のときはちゃんとバランスして飛ぶ機体が高速のときは何故頭をあげ、極端な場合は宙返りしたり、頭あげの途中で失速したりするのはなぜでしょうか？
その原因は過剰（滑空より速い）速度による過剰揚力です。高速飛行で①の状態の機体は主翼・水平尾翼に同じ比率で過剰揚力が発生するため縦のバランスを保ったまま上昇を始め、前進と上昇の組み合わせで②に到ります。このとき機体に対する気流は矢印の通り斜め上方からです。
縦の静安定とは、流入する気流に機体の姿勢を合わせるようとする機能ですから、機体は流入気流に姿勢を合わせる様に頭上げを開始します。この頭あげは重心の周りの回転運動ですからこの運動には機体の慣性モーメント、静安定、動安定が関与します。
グライダー（HLG、カタパルトなど）でもゴム動力機でも同じですが、静安定が大きければ大きいほど、また慣性モーメントが小さければ小さいほど高速時の頭上げ傾向は強くなります。
図の動きは前進速度が滑空速度より大きい限り続きます。したがってその間機体は頭上げ（回転運動）を続け、だんだん上向きになり最悪宙返りや失速で高度を失うこももあります。前回ふれた通り回転運動にブレーキをかけるのが動安定ですから、動安定が大きいほど頭あげは抑えられます。
次回は重心位置により動安定がどう変わるか検討します。
縦安定に関係する他の要素 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 9月 3日(月)23時46分10秒 返信・引用
過去13回にわたって「重心位置と水平尾翼の大きさ」を扱ってきましたが、それは要するに縦安定の復元モーメントに関するものでしたが、その対象は何でしょう。
答えは勿論あなたの模型飛行機です。飛行機の姿勢が乱れたとき、飛行機が大きければ大きい復元モーメントが必要、また飛行機が重ければ大きい復元モーメントが必要でしょう。この大きさと重さを含めた統一的物差しは何でしょうか。それは慣性モーメントです。
慣性モーメントI x 角加速度a ＝ モーメントM
の関係です。その意味は慣性モーメントIの機体をモーメントMで回転させようとすると機体は角加速度aで回転を開始すると言うことです。
所で飛行機の縦の安定に関与するモーメントは復元モーメントだけではありません。もう一つはダンピング（制動）モーメントです。
自動車のクッションを例が分かり易いでしょう。バネだけのクッションだとショックを加えたとき振動が発生してこれが中々収まりません。この振動を抑えるのがショックアブソーバーですが、これはバネの働きと逆向きに働いて振動を吸収します。
飛行機の場合は復元モーメントを発生するのも水平尾翼なら制動モーメントを発生するのも同じ水平尾翼です。制動モーメントは復元モーメントと逆向きに働きます。復元モーメントが静安定に、また制動モーメントが動安定に対応します。
次回以降は模型飛行機の慣性モーメント、動安定、それに静安定を含めた総合効果について考えて見ます。
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剃刀 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 9月 3日(月)22時59分36秒 返信・引用 編集済
婦人用の顔、眉そり用のかみそり、切れ味抜群でバルサの切削に便利です。カッターナイフなどと違ってバルサをつぶすことがありません。
元々は写真の下の通りであまり刃が出ていませんが、上の様に1cmほど刃を引き出した使うのが便利です。この場合刃が戻らない様に瞬間接着剤で固定します。
バルサの切削に限れば切れ味は相当長持ちします。値段は1個当り30円弱。
せみ２ 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 8月12日(日)07時59分42秒 返信・引用
この木、実が変わっています。
せみ 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 8月12日(日)07時58分40秒 返信・引用
武蔵野中央公園はせみが大発生。この小枝に15匹の抜け殻です。
重心位置と水平尾翼の大きさ－１３ 水平尾翼容積比グラフの吟味 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 8月 3日(金)19時12分52秒 返信・引用 編集済
縦の静安定の物差しVt0（lw/c0=0のVt）は
梶原65%機 0.261 （水平尾翼の効きe=0.5）
No. S5 0.171
No. S2 0.079
梶原85%機 0.061
になっています。
梶原85%機は著しく縦安定不足、梶原65%機とNo. S5は安定度に問題はないことが分かっています。No. S2は滑空は安定でしたが、上昇の調整にてこずったのを記憶しています。
これらの情報からVt0は0.17前後で十分、私見ですが0.261は過剰安定の危惧があります。過大な縦安定の問題点は別途検討します。
No. S2(0.079)と梶原85%機(0.061)のVt0が近すぎるのだけが多少気になります。観察された実際の安定度の差ほど数値が離れていないからです。
グラフでは水平尾翼の効きを0.5としています。実際の水平尾翼容積比Vtの計算では尾翼面積St0の代わりにSt0*0.5を使っています。
水平尾翼の効きを1とした通常の水平尾翼容積比の計算方法によりVt0の計算値をあげておきます。
梶原65%機 0.922 （水平尾翼の効きe=1.0）
No. S5 0.425
No. S2 0.258
梶原85%機 0.722
水平尾翼の効きe=1.0では尾翼の効きが過大評価されていることが分かります。
重心位置と水平尾翼の大きさ－１２ 水平尾翼容積比で見てみると 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 8月 3日(金)18時14分4秒 返信・引用
今までのグラフでは、横軸は主翼モーメントアームlw、縦軸は水平尾翼面積Stでした。これでは例えば主翼の大きさが違う場合など他の飛行機との同じ物差しでの比較ができませんでした。
そこで縦軸は水平尾翼容積比Vt = St*lt0*e/Sw0/c0に置き換え（c0は主翼空力平均翼弦長）、横軸はlw/c0（lw: 主翼モーメントアーム、c0: 主翼空力平均翼弦長）に置き換えます。これにより、諸元の異なる機体でも同じ物差しでの比較が可能です。
一つの機体で主翼面積Sw、尾翼モーメントアームltを固定し、主翼モーメントアームlwを変えた場合の水平尾翼容積比の変化をあらわす式を導きます。
St*lt*e - Sw*lw = St0*lt0*e - Sw0*lw0
から始めてlt = lt0, Sw = Sw0に固定し
St*lt0*e - Sw0*lw = St0*lt0*e - Sw0*lw0
St*lt0*e = Sw0*lw + St0*lt0*e - Sw0*lw0
これをSw0*c0で割って
Vt = St*lt*e/Sw0/c0 = lw/c0 + St0*lt0*e/Sw0/c0 - lw0/c0
これに65%梶原機のデータ
主翼面積Sw0 = 280, 水平尾翼面積St0 = 102, 主翼モーメントアームlw0 = 2.8, 尾翼モーメントアームlt0 = 25.4, 主翼空力平均翼弦長c0 = 7, 尾翼の効きe= 0.5を代入して
St0*lt0*e/Sw0/c0 - lw0/c0
Vt = lw/c0 + 0.261
となります。
85%梶原機の場合はlw0 = 4.2で残りは同じデータを代入して
Vt = lw/c0 + 0.061
となります。
6月21日の具体例：ライトプレーン（No. S2）の場合は
St0 = 40, lt0 = 28.6, Sw0 = 400, lw0 = 0.8, c0 = 8でe = 0.5として
Vt = lw/c0 + 0.079
となります。
未掲載のライトプレーン（No. S5）の場合
St0 = 12*4, lt0 = 29.4, Sw0 = 49.4*7.5, lw0 = 7.5*(1/3-1/4),c0= 7.5でe=0.5として
Vt = lw/c0 + 0.171
となります。
なお、St0*lt0*e - Sw0*lw0は復元モーメントに対応する定数でこれが0の場合が安定度0（中立安定）に相当します。その場合のVtは
Vt = lw/c0
つまり原点（lw/c0=0, Vt=0）を通り傾斜45度の直線が中立安定の境界線で、この直線の左上は安定領域、右下は不安定領域となります。
復元モーメントに対応する定数St0*lt0*e - Sw0*lw0をSw0*c0で割るとSt0*lt0*e/Sw0/c0 - lw0/c0
これは平尾翼容積比Vtでlw/c0=0とした場合の値です。したがって、VtのグラフではVtのカーブ（実際には直線）がY軸（lw/c0=0）と交わる値がその機体の安定度の物差しです。
（注）水平尾翼容積比を計算する場合、尾翼モーメントアームとして重心位置・尾翼空力中心間距離を用いる流儀と主翼空力中心・尾翼空力中心間距離も用いる流儀がありますが、ここでは主翼・尾翼総合安定化効果との整合性のよい前者を用いています。
\scan\VtvsCG.jpg
模型飛行機の誤解 「風上を向いた飛行機は上昇する」続 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 8月 1日(水)23時45分3秒 返信・引用 編集済
風速の変化が滑空中の模型飛行機にどう影響するか？風の影響として風速が増した場合と減じた場合の、風上を向いている飛行機と風下を向いている飛行機への影響を調べます。
ケース１は風上に向かっているとき風速が上がった場合で対気速度が上がって機体は上昇します。当初風速毎秒2メートルのとき飛行機は風上に向かって対気速度毎秒4メートルで滑空しています。そのときの対地速度は毎秒４－２＝２メートル。ここで風速が毎秒3メートルに急変します。機体の対地速度は慣性の法則により急変できませんから、風速が変わった直後は元のままです。ケース１では対気速度－風速＝対地速度の関係ですから新しい大気速度は毎秒5メートル、つまり1メートルの増加になります。機体の揚力は対気速度の2乗に比例しますから揚力は5^2/4^2=1.563倍に増加し過剰な揚力により機体は上昇します。
ケース２は風上に向かっているとき風速が落ちた場合で対気速度が落ちて機体は降下します。対気速度が毎秒4メートルから毎秒3メートルに減少し、揚力は3^2/4^2=0.563倍に減少します。
ケース３は風下に向かっているとき風速があがった場合で対気速度が落ちて機体は降下します。結果はケース２と同じ。
ケース２は風下に向かっているとき風速が落ちた場合で対気速度があがって機体は上昇します。結果はケース１と同じ。
これら4ケースは同じチャンスで起こると考えられますから、風速の変化の飛行への影響は平均すれば機体の向きには無関係といえます。
\scan\speeds.jpg
模型飛行機の誤解 「風があると上昇が悪い」 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 7月31日(火)00時44分51秒 返信・引用 編集済
巨大タンカーのカラの原油タンクで模型飛行機を飛ばす状況を考えて見ます。タンカーは秒速4メートルで右から左に航行しており、タンクの大きさは各辺40メートルの立方体とします。このなかで、模型飛行機を床面の点Aから上昇角63度で直線上昇させ40メートルの天井の点Bに20秒で到達した様子を示しています。タンクの中の人がこの飛行をみていると地上で無風の時の飛行と同じに見えます。
このタンカーは岸の近くを航行しているとしてこの飛行の様子を岸からみたらどう見えるでしょうか？タンクの中が透けて見えるものとします。秒速4メートルのタンカーは20秒で80メートル移動しますから、タンクの天井の点Bは点Cに移動します。したがって、岸から見ていると模型飛行機は点Aから点Cに直線飛行しています。このときの上昇角は24度、タンク内で観測した63度の半分以下の角度です。
実はこの点Aから点Cへの飛行は風速4メートルのときの地上での飛行と基本的に同じです。違いの第1は風の影響による初速の違いです（風下に秒速4メートルで走りながら発進させればこの差はなくなる）。第2の違いは風速の乱れの有無です。タンクの中では風速の乱れはなく、何度飛ばしてもほぼ同じ軌跡を飛行します。一方地上では気流の僅かな乱れは不可避で飛ばす度に飛行の様子は多少変化します。
ところで、タンカーが右から左へ秒速4メートルで航行しているとき、風速も丁度同じく右から左へ毎秒4メートルとすれば船上では無風に感じられます。そのとき甲板上から発進した飛行機の軌跡は図と全く同じです。この場合、船上の人が飛行をみれば軌跡は点Aから点Bへ（タンクの中および地上無風と同じ）、岸からみれば軌跡は点Aから点C（岸からタンクの中を見た場合および地上の飛行と同じ）になります。
風が無い時と風がある時の飛行経路の違いも錯覚の原因になります。上昇角63度で頭上に上がれば高いという印象ですが、上昇角24度では緩上昇で性能が低下した様な印象を受けます。乱れの少ない風なら実際の到達高度は同じで性能の差は出ないのですが。
\scan\flightInShip.jpg
模型飛行機の誤解 「風上を向いた飛行機は上昇する」 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 7月25日(水)16時40分11秒 返信・引用 編集済
「機体が風上を向いてすっと上昇した。」あるいは「風下を向いて高度を失った。」の類の言葉をよく聞きます。
しかし実際には平均風速が与えられ、其の中で風速が小刻みに変動している状況では風上に向いて上昇もすれば下降もする、風下を向いて上昇も下降もします。
この誤解の原因の第一は確かに機体を手元から発進させるときは、風に向かえば高度をとり、風下に向けて離せは満足に飛ばないことからの類推誤解でしょう。後でふれますが、機体が手から離れた瞬間から風向きの影響はなくなると私は考えています。
もう一つは風下で旋回している機体を見たときの錯覚です。
図で機体は風下150メートル、高度40メートルの位置を中心に直径40メートルの円を描いて旋回しているとします。この場合遠端と近端では約4度の視差があり、機体が近づいてくるときは上昇、遠ざかるときは下降の錯覚が生じます。この4度の視差は150メートル先では約10メートルの高度差に相当します。通常手元から発進した機体は風下に向かうため、機体が近づく→風上に向かう→上昇の印象なり誤解をあたえることになります。
\scan\img018-1.jpg
重心位置と水平尾翼の大きさ－１１ 梶原機の分析 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 7月25日(水)16時06分18秒 返信・引用
4月17日から5月中旬までCFFC画像掲示板で梶原さんの新作機の縦安定不足の原因が検討されました。
結局原因は重心位置設定の単純ミスだったのですが、其の過程で機体のデータが公開されています。
主翼面積Sw0 = 40*7 = 280cm^2
水平尾翼面積St0 = 5.1*20 = 102cm^2
主翼モーメントアームlw0 = 2.8cm（重心位置65%の場合）
水平尾翼モーメントアームlt0 = 25.4cm（重心・尾翼空力中心間）
これから計算すると主翼・尾翼の総合の安定化効果は
St0*lt0*e - Sw0*lw0 = 102*25.4*0.5 - 280*2.8 = 511.4cm^3
です。
この総合安定化効果 511.4cm^3を保ったまま重心位置を変えた場合の水平尾翼の大きさは
St = Sw0*lw/lt0/e + St0 - Sw0*lw0/lt0/e = 280*lw/25.4/0.5 + 102 - 280*2.8/25.4/0.5
= 22*lw + 40.3
でグラフの上の線です。例えば重心位置を35%にすると水平尾翼面積は55.7cm^2まで小さくすることができます。
グラフの下の線は重心位置85%でSw0, St0, lt0は重心位置65%の場合と同じだった縦安定不足の場合であす。
lw = 0の場合のStの値が復元モーメントに比例しますが、重心位置85%の場合の復元モーメントは65%の場合の1/4以下（9.4/40.3）で安定度が不足なことが推測できます。
Re: A級LP用 300mm級 空転式プロペラ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 7月24日(火)23時42分3秒 返信・引用
空転プロペラの抵抗はプロペラの正面から見た面積に比例するといわれています。
平野さんにお願いですが抵抗比較のため30cmプロペラ、23cm市販プロペラ、18cm緑色プロペラの正面からの写真を掲載していただけませんか？
私のプロペラの一例は写真のもの、全部で3.1グラム、直径19cm、最大ブレード幅2.4cm、75%位置P/D1.325です。
重心位置と水平尾翼の大きさ－１０ 心位置と水平尾翼の大きさの関係式 （再） 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 7月24日(火)23時07分8秒 返信・引用 編集済
「その８」の関係式の導出は読み返してみると判り難くてスマートさに欠けました。以下修正版です。
便宜上、St: 水平尾翼面積、Sw: 主翼面積、lt: 尾翼モーメントアーム、lw: 主翼モーメントアームの組み合わせを「翼の配置」（その配置の翼とも）と呼ぶことにします。
主翼・尾翼の総合の安定化効果は一般には
St*lt*e - Sw*lw （St: 水平尾翼面積、Sw: 主翼面積、lt: 尾翼モーメントアーム、lw: 主翼モーメントアーム）
ですが、ある特定の配置の翼の組み合わせは水平尾翼面積、主翼面積、尾翼モーメントアーム、主翼モーメントアームをそれぞれSt0, Sw0, lt0, lw0として（0をつけたのは特定の値）、その総合の安定化効果は
St0*lt0*e - Sw0*lw0
です。
この特定の配置の翼と安定度が等しい別の配置の翼は
St*lt*e - Sw*lw = St0*lt0*e - Sw0*lw0
の条件の下にSt, Sw, lt, lwを変えて実現できます。
その一例として主翼面積と尾翼モーメントアームは固定して特定配置と同じ（St = St0,lt= lt0）とした場合、その関係式は
St*lt0*e - Sw0*lw = St0*lt0*e - Sw0*lw0
です。変形して水平尾翼面積を主翼モーメントアームの関数としてあらわすと
St = Sw0*lw/lt0/e + St0 - Sw0*lw0/lt0/e
となります。
「重心位置と水平尾翼の大きさ－５ 具体例：ライトプレーン」の機体で実際に計算してみます。
重心位置35%の場合のデータと一致しSt0 = 40, lt0 = 28.6, Sw0 = 400, lw0 = 0.8を代入して
St = 400*lw/28.6/e + 40 - 400*0.8/28.6/e
となります。これを整理して
St = 14.0*lw/e + 40 - 11.2/e
これが具体例のライトプレーンで主翼・尾翼の総合の安定化効果を一定にしたまま、主翼モーメントアームlw（したがって重心位置）を変えた場合の水平尾翼面積Stです。eは水平尾翼の効きで0.5または0.6と考えられます。
A級LP用 300mm級 空転式プロペラ 投稿者：GpF 平野ﾒｰﾙ 投稿日：2007年 7月22日(日)12時58分43秒 返信・引用
A級LPでは大型の空転式プロペラの搭載は滑空性能が落ちると言われていますが、作り方次第で大幅に軽量化が可能となりある程度解消されると思います。コメタルを含めた総重量は4.5g前後で仕上がっています。ブレードは1.5mmのバルサをピアノ線に固定する方式です。空転は真鍮パイプを2個使用してインナーをスペーサにしてアウターが空転になります。アウターにピアノ線をハンダ付けしています。
左から 290mm 295mm 300mm 310mm 市販品の空転ペラ230mm
このプロペラをセットした機体後日紹介いたします。
西川さんのプロペラハンガー 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 7月21日(土)22時40分4秒 返信・引用
一つ使ってみました。
サイドスラストの調整は簡単ですが、ダウンスラストはほんの僅かにできるだけです。
ネジで垂直尾翼の取付け角調整 続編 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 7月21日(土)22時36分29秒 返信・引用
5月10日の続編です。
これは私が知らなかっただけかもしれませんが、やってみたらプラスチックネジを使ってバルサにネジを切るのは簡単です。
ボルトの直径（2mm）より少し細い穴を錐でバルサにあけ、そこにボルトの先端を挿入してドライバーでねじ込むだけでネジが切れます。したがってナットは不要です。
ところでボルトにくらべてナットは数倍の値段です。ナットは多分型に流し込んで作るのは無理なので作る手間が大変なのでしょう。
重心位置と水平尾翼の大きさ－９ グラフから分ること 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 7月14日(土)21時14分39秒 返信・引用 編集済
水平尾翼の効きは0.5～0.6と考えられるため、たとえば効きe = 0.5の場合で検討してみます。
主翼の不安定効果が0になるのは主翼モーメントアーム長が0のとき、つまり重心位置が25%の場合です。水平尾翼のカーブが右上がりになっているのは重心位置が後退するにしたがって、主翼の不安定効果をカバーするのにどれだけ水平尾翼面積を増やす必要があるかを示しています。
重心位置が25%の場合の尾翼面積が実際の機体の縦安定に必要な尾翼面性です。その重心位置が25%の場合の尾翼面積Wt = 17.6cm~2で十分なのに、重心位置75%の場合はWt = 129.6cm~2となり、7倍強の翼面積が必要です。
後退した重心位置が原因の不安定効果を補うために大きな面積の尾翼が無駄遣いされているのが分ります。
主翼・尾翼の総合安定効果St*lt*e - Sw*lwには更に動圧*主翼揚力係数変化量を乗じて復元モーメントが得られます。この復元モーメント自体は機体にどう働くか？については復元モーメントと機体の慣性モーメントや水平尾翼のダンピング（抵抗）との関係が重要です。これについても検討します。
私の場合は重心位置を35%前後にしています。なぜ重心位置25%にしないのか？次回のテーマにします。
重心位置と水平尾翼の大きさ－８ 重心位置と水平尾翼の大きさの関係式 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 7月14日(土)20時05分58秒 返信・引用 編集済
翼の空力中心は平均翼弦の25%付近です。
通常の主翼は空力中心が重心より前にあるので縦安定に関して不安定要因、水平尾翼は空力中心が重心より後にあるので縦安定にかんして安定要因です。水平尾翼は本来の縦安定を維持する働きのほかに、主翼の不安定効果を補う働きもしています。
主翼の不安定効果は主翼面積ｘ（重心・空力中心間距離 = 主翼モーメントアーム）に比例するため（文末注）、重心が後にあるほど大きな不安定要因です。したがって、それを補う尾翼も重心が後にあるほど大きな面積が必要です。
主翼・尾翼の総合の安定化効果は
St*lt - Sw*lw （St: 水平尾翼面積、Sw: 主翼面積、lt: 尾翼モーメントアーム、lw: 主翼モーメントアーム）
で表現できますが、この式を、尾翼の効きeを加味して修正すると
St*lt*e - Sw*lw
になります。
（以下の関係式の導出の修正版を「その１０」に掲載しています。）
同じ機体（同じ主翼、同じ尾翼モーメントアーム長）で縦の安定化効果を重心位置にかかわらず一定にする場合を考えます。これはあるの重心位置の場合の主翼、尾翼のデータがあれば可能です。
「重心位置と水平尾翼の大きさ－５ 具体例：ライトプレーン」の機体で実際に計算してみます。
主翼・尾翼の総合の安定化効果は一定ですから、それは重心位置35%の場合のデータと一致しSt = 40, lt = 28.6, Sw = 400, lw = 0.8を代入して
St*lt*e - Sw*lw = St*28.6*e - 400*lw = 1144*e - 320
となります。
これを変形して
St = 40 - 11.2/e + 14.0*lw/e
水平尾翼の効きeは0.5～0.6と考えられるためe = 0.5, 0.5～0.6, 1.0の場合のグラフを作成してみました。横軸は主翼モーメントアーム長、縦軸は水平尾翼面積です。
主翼コードが8cmのため、重心位置25%、50%、75%でlw = 0cm、lw = 2cm、lw = 4cmになります。
（注）翼が平衡位置からずれた場合、翼が発生する揚力が変化しその揚力の変化量ｘ（重心・空力中心間距離）に相当する重心周りのモーメントが発生します。これが主翼の場合は不安定要因、尾翼の場合は安定要因になるわけですが、この揚力の変化量は翼面積に比例するため、上記の物差しが使える訳です。
ライトプレーンがテレビに 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 7月10日(火)00時09分42秒 返信・引用
明7月11日午後1時から放送のマイフェアボーイ（ＴＢＳ系）でライトプレーンを作るシーンと飛ばすシーンが放送されます。飛ばす方は武蔵野中央公園でロケが行われ、平野清さん製作の機体が使われています。（CFFC画像掲示板、ランチャーズ掲示板同文掲載）
梶原さんのライトプレーン ２ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 7月 8日(日)18時33分10秒 返信・引用
写真はポップオフデサマ。
主翼の２本の足（カーボンロッド）を輪ゴムで縛った胴体の固定、クリップ状の部分にはさんだ火縄で焼ききります。
主翼の左翼翼端から伸びたひもが水平尾翼直前の胴体に結んであり（前回の写真にかすかに写っています）、外れた主翼は胴体を下にして降下します。
梶原さんのライトプレーン １ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 7月 8日(日)18時03分28秒 返信・引用 編集済
6月28日に予告した梶原さんのライトプレーン、6月の平城宮大会で手持ちの機体は全部紛失のため、グリーンパークには調整未了の新作２機を持参でした。風もありフルパワーの飛行は見られませんでしたが、５グラムゴム４条の５００回巻きでも最後までほとんど垂直上昇、実力の一端を垣間見ました。平城宮の実績ではこの巻数で60メートル近く上昇するとのこと。
１．プロペラは直径22cm、最大プレート幅2.2cm、P/Dは0.9ただし先端10%は徐々に0.8に低減。
機体約10グラム＋ゴム5グラムを最後までぼぼ垂直に引き上げるのを狙い、この仕様に辿り着いたそうです。30cmに近い大きなプロペラより滑空が良くなるのは当然です。
２．動力ゴムはたるませない。スプリングを使った張力作動の折りたたみプロペラと類似の機構です。
３．胴体はつり道具屋で売っている萱（かや）の茎をカーボンで補強（私の測定では比重は0.15前後）
４．デサマライザーはポップオフ式（別途）、水平尾翼は胴体の固定
５．プロペラハンガーは文字通りのコメタル（コの字の金属棒）、ただしコの字の両先端を胴体に差込固定、コの字の縦の部分に真鍮パイプを糸で巻きつけ、そこにプロペラシャフトを通しています。
６．翼の前後縁材はすぺてカーボンロッド、釣り道具屋で細いのを売っています。
重心位置と水平尾翼の大きさ－７ 水平尾翼の効きによる補正 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 7月 2日(月)23時51分48秒 返信・引用
先に提案した主翼・尾翼総合の安定効果の物差しとして
St*lt - Sw*lw（尾翼面積*尾翼モーメントアーム - 主翼面積*主翼モーメントアーム）
を提案しましたが、ここで多少の補正が必要です。
CFFC画像掲示板に5月13日に私が投稿した内容ですが
「私見では上記両文献の静安定余裕の計算式にはやや不正確な点があります。それはAERO BOYで「揚力変化は翼面積に比例している」として主翼でも尾翼でも面積に比例して同じ比例定数で揚力が変化すると仮定してい点です。実際には主翼に比べて尾翼の効きは50％程度ともいわれますから、安定度余裕の計算式で水平尾翼面積の代わりに水平尾翼面積x0.5などを使うのが正確とおもわれます。」
実際ライトプレーンとカタパルトグライダーで試した結果ではこの効きは0.5と0.6の中間の値が妥当な様です。
この効き（効率）をaとすれば
補正した主翼・尾翼総合の安定効果の物差しは
a*St*lt - Sw*lw（a*尾翼面積*尾翼モーメントアーム - 主翼面積*主翼モーメントアーム）
になります。
この尾翼の効きの低下の原因は幾つかあって、
１．主翼の後流（wake）中の尾翼の効率が低下する
２．主翼の吹き降ろし角は主翼の迎角に応じて増加する。このため、尾翼の実際の迎角の変化は主翼のそれよりも小さい
３．一般に尾翼のアスペクト比（縦横比）は主翼のそれより小さいので揚力線の傾斜がなだらかで、同じ迎角の変化でも揚力係数の変化は小さい
などです。
重心位置と水平尾翼の大きさ－６ 静安定余裕との関係 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月29日(金)09時41分28秒 返信・引用 編集済
前々回、主翼・尾翼総合の安定効果の物差しとして
St*lt - Sw*lw（頭下げ）
を導きましたが、この物差しと静安定余裕（CFFC掲示板5月13日、15日投稿参照）との関係を確認しておきます。
加藤寛一郎：隠された飛行の秘術およびAero Boyと記号を統一して(l: 主翼・尾翼空力中心間距離、h: 重心位置、hw: 主翼空力中心）
lt = l - (h - hw) = l + hw - h
lw = h - hw
を代入すると
St*lt - Sw*lw = St*(l + hw -h) - Sw*(h - hw) = l*St - (h - hw)*(Sw + St)
これを主翼・尾翼面積の合計（Sw + St)で割ると
l*St/(Sw + St) + hw -h = hn - h
hnは全機空力中心（または中立点）です。
これを更に主翼翼弦長cで割ると
(hn - h)/c
すなわち静安定余裕Msが得られます。
つまり、先に提案した主翼・尾翼総合の安定効果の物差し
St*lt - Sw*lw（頭下げ）
を主翼・尾翼面積の合計（Sw + St) * 主翼翼弦長cで割ると静安定余裕が得られます。
西川彰さんのコメタル ２ 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月28日(木)21時55分15秒 返信・引用 編集済
拡大写真、プロペラシャフトが入っているのが有望。使ってみて改善要望を出そうと思っています。写真ではよく見えませんが力がかかる部分は凹みを入れて補強してあります。
西川彰さんのコメタル １ 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月28日(木)21時53分7秒 返信・引用 編集済
西川さん（現在80歳）は富士重工のOBで機械工作のエキスパート、自宅に工作機械一式が揃っているそうです。手にしているのはライトプレーン用のコメタルの試作品。
梶原正規さんが来ました 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月28日(木)21時36分57秒 返信・引用
今日、平城京のライトプレーンの梶原さんが武蔵野中央公園にやってきました。
最近の機体の考え方など、じっくり伺いました。現在のライトプレーンの仕様、一時注目を浴びたフェザリングプロペラなど、改めて紹介します。
落雷続編 ３ 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月28日(木)21時25分5秒 返信・引用
カラスの巣があったことも判明。但しカラスの被害は確認されていない模様。
落雷続編 ２ 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月28日(木)21時23分27秒 返信・引用
幹は感染に二つに割れています。
落雷続編 １ 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月28日(木)21時22分12秒 返信・引用
落雷の被害を受けたヒマラヤスギは近隣からの度重なる要求で本日切り倒されました。
高さ10メートルほどになったところ。
重心位置と水平尾翼の大きさ－５ 具体例：ライトプレーン 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月21日(木)22時42分26秒 返信・引用
Sw = 8cm * 50cm
St = 4cm * 10cm
cg = 8cm * 0.35 = 2.8cm
lw = cg - 8 * 0.25 = 0.8cm
lt = 28.6cm
（lw、ltなどをモーメントアームといいます。てこの腕の長さのことです。）
主翼不安定効果 Sw*lw = 8 * 50 * 0.8 = 320 cm^3
尾翼安定効果 St*lt = 4 * 10 * 28.6 = 1144 cm^3
主翼・尾翼総合の安定効果 St*lt - Sw*lw = 824 cm^3
となります。
次回は重心を後退させると同じ総合安定効果 824 cm^3 を確保するのにどの程度尾翼面積を拡大する必要があるのか、計算してみます。
重心位置と水平尾翼の大きさ－４ 安定効果の数式 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月21日(木)22時01分22秒 返信・引用 編集済
主翼の揚力変化ΔLw、尾翼の揚力変化ΔLtの不安定効果、安定効果は
力のモーメントとして表現されます。
主翼揚力変化ΔLwの重心周りの力のモーメントはΔLw*lw（頭上げ）
尾翼揚力変化ΔLtの重心周りの力のモーメントはΔLt*lt（頭下げ）
これれを合わせた主翼・尾翼総合の重心周りの力のモーメント（安定効果）は
ΔLt*lt - ΔLw*lw（頭下げ）
ところで揚力変化は翼面積に比例すると考えて良いので、ΔLtを主翼面積Swで、 ΔLwを尾翼面積Stで置き換えて、主翼・尾翼総合の安定効果の物差しとして
St*lt - Sw*lw（頭下げ）
を使うことができます。
次回はこの物差しで具体例にあたって見ます。
胴体長500mm がA級規格の疑問 投稿者：GpF 平野ﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月21日(木)09時31分14秒 返信・引用
松本様
こんにちは、昭和29年のA、B級の改正は小中学生対象に全国規模のライトプレーン競技会のためのものと認識しています。この年に第1回全国大会が開催されました。実際私も岩手県代表として第8回全国大会に小学生の部に出場しています。ですからこの当時の規格に関してはかなり把握しているつもりです。私が疑問に思っているのは、「胴体そのものの長さが500mmが本来のA級の規格」の主張に対してです。プロペラ、コメタル部分をプラスすると520～530mmになります。この規格の主張のでどころが知りたいのです。
大村さんの資料に A級の規格としては戦前に翼幅が700mm以内での規格、胴体の長さ450mmとしての規格、機長500mm以内の規格へと改正の記述があるが、胴体長500mmとしての規格の記述がないのです。
重心位置と水平尾翼の大きさ－３ 主翼は悪玉 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月21日(木)00時00分41秒 返信・引用 編集済
通常の構成の模型飛行機では機体の縦の安定に関して、主翼は悪玉、水平尾翼は善玉です。つまり、主翼は常に縦安定を損ない（不安定効果）、尾翼は縦安定を確保します。尾翼は更に主翼の悪行（安定を損なう働き）をカバーする大切な役割も果たしています。
翼の揚力（揚力の変化も）は翼の前縁から25%の位置（空力中心）で発生します。
また一般に翼では迎角（気流に対する角）が増えれば揚力も増え、迎角が減れば揚力も減ります。
図は釣合って滑空している飛行機が気流の乱れなどの原因で少し頭を上げた様子を示します。主翼と尾翼の矢印は翼の迎角の増加に伴う揚力の増加分です。
図の場合、主翼では空力中心は重心より前にあるので、この揚力の増加で更に機首を上げようとします。もし尾翼の働きがなければ、機首を更に上げ、揚力が更に増加し、更に機首を上げ、の過程を繰り返し最初の釣合い状態から益々外れていきます。これが主翼の悪行、不安定効果です。
一方、尾翼では、空力中心は重心より遥かに後方にあるので、揚力の増加は機首下げとして働き、元の釣合いの戻します。これが尾翼の安定効果です。
以上の説明には主翼と尾翼を使いましたが一般に空力中心が重心より前にある翼は不安定、空力中心が重心より後にある翼は安定です。（一般に一旦釣り合いから外れると益々外れていくのが不安定、外れた状態から元の釣合いに戻るのが安定です。）
重心が後退するほど主翼の不安定効果が大きくなるのは図から推定できますが、次回は具体例、具体的数値でこれらの効果を確認します。
重心位置と水平尾翼の大きさ－２ 実例２ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月20日(水)23時21分53秒 返信・引用
次の例はスチレン翼のライトプレーン、重心位置35%の場合の水平尾翼は小さい白です。同じ縦安定で重心を70%にすると黒枠の大きさの水平尾翼が必要になります。別の安定度算出のルールを使うと水平尾翼は更に大きい白枠の大きさになります。
次回以降、重心位置が後の場合は何故大きい水平尾翼が必要なのかを考えます。
重心位置と水平尾翼の大きさ－１ 実例１ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月20日(水)23時20分4秒 返信・引用
最初の例は石井英夫さん設計のカタパルトグライダートレーナーです。
2機を重ねた写真で上にあるのはオリジナルのトレーナー、下にあるのは重心をぐっと前進させた場合です。はるかに小さい垂直尾翼でほぼ同じ縦安定が確保されています。
胴体の長さ500mmのA級の規格 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月20日(水)22時48分59秒 返信・引用 編集済
「３、昭和２９年改正の「日本模型飛行機公式競技規定」（緑色の表紙の本）
ゴム動力Ａ級
一本胴で、ゴムは胴体のそとに出ていること。
全体の長さ（プロペラ尾翼をふくむ）は５０ｃｍまでとし,プロペラは１個
とする。」
が該当すると思います。
(無題) 投稿者：GpF 平野ﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月20日(水)22時32分56秒 返信・引用
松本様 ありがとうございました。
胴体の長さ450mmのA級旧規格と現在の規格につながるA級規格の記述がありました。もう一つ疑問の「胴体の長さ500mmがA級の規格」についての記述が有りません。ということで私としては「胴体の長さ500mmがA級の規格」は実存しなかったのでは？と思うのですが・・・分かりません。
ライトプレーン規格の変遷 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月19日(火)22時59分44秒 返信・引用
大村和敏さんの趣味際的模型航空の中のライトプレーン雑論付属資料：ライトプレーン規格の変遷に詳しく出ています。
教えてください-2 投稿者：GpF 平野ﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月19日(火)22時26分17秒 返信・引用
こちらは「JAT-1型」です。「全日本学童模型飛行機競技大会」以前のA級の規格と思われます。同体の長さが450mmとなっています。上京して6年たったころ阿佐ヶ谷の模型店で購入しました。今思えば、当時でもかなりレアものだったと思います。今は図面と箱しか残っていません。
B級の「JAT-2型」「JAT-3型」もありました。「JAT-3型」はB級の最高峰とも言えるでしょう。
「JAT-3型」B級の図面あります。いづれ紹介します。
私が知るA級の規格は現在の規格と同体の長さが450mmの旧規格の2種類だけです。胴体長500mmの規格を知っておられる方是非ご連絡ください。
教えてください-1 投稿者：GpF 平野ﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月19日(火)22時10分59秒 返信・引用
教えてください。最近「A級の規格は同体の長さが500mmが本来の規格」と聞きました。私長いことライトプレーンを楽しんでいますが、良く分かりません。正式な図面などお持ちの方おりましたら是非ご連絡ください。
私がライトプレーンを始めたのは小学4年（昭和35年）の時でした。田圃の稲刈りが終えると飛行機片に両肩に補充用のゴムを襷掛けにして出かけたものでした。このころは地区大会、県大会、全国大会と競技会も盛んに行われていました。日本学校工作普及会主催「全日本学童模型飛行機競技大会」、会長は木村秀政工学博士でした。（小学生の部A級、中学生の部B級）
写真は当時の名機中の名機の図面です。ゴールドサーパス、スーパーアロー、スカイエース、アルファ、ニューナイクです。
当時のA級の規格は、材質が一部替わっていますが、現在販売されているキットと同様と思います。当然同体の長さは500mmを超える訳がない。
ミニブラシ 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月14日(木)08時58分30秒 返信・引用 編集済
黒いのはこわれた傘から取り出した直径1.5mmのカーボンロッドの端をライターで焼いてミニブラシの出来上がりです。白い方は直径2mmのグラスロッドを同じく焼いたもの。
普通の刷毛とちがって曲がり癖がつきません。塗料などが付いたまま乾いてももう一回ライターで焼けば元に戻ります。
グラスの比べてカーボンの方が滑らかでよくしなる感じです。
平城宮大会 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月12日(火)22時56分56秒 返信・引用
何時も好成績の梶原さんが今回5位だったのが意外でしたが、
本部から梶原さんに指名された計時の方の視力が良くなくて機体のバックが雲の間は見えていたがバックが山になったら見失いそこで計時ストップしたそうです。優勝の4人の方々の計時は山よりズット下にある公園の樹木で視界没だったのだそうです。ちなみに梶原さんの不足時間は12秒です。
それについての私のコメント：
目が悪い人は一分を超える計時は辞退するのが本当のマナーでしょう。是非、慣行として定着させる必要があります。もう一つは計時員に「協力」するのも有効、見えている場所を指摘してあげる。
落雷 ４ 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月10日(日)18時22分0秒 返信・引用
飛行機の仲間が雨宿りした公園のトイレからは５０メートルも離れていません。皆さん無事でなによりでした。
落雷 ３ 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月10日(日)18時19分47秒 返信・引用
剥げ落ちた皮の上に注目。犠牲になった２羽のムクドリ？に合掌。
落雷 ２ 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月10日(日)18時17分57秒 返信・引用 編集済
写真をクリックすると幹のひび割れがよく見えます。
落雷 １ 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月10日(日)18時15分59秒 返信・引用
今朝の武蔵野中央公園はインターネットの予報に反して曇りでしたが、１０時ごろから突然の雷雨。ずぶ濡れになった人も多かったと思います。
公園の南東の隅のヒマラヤスギに落雷がありました。直径５０cmほどの大木ですが、上から下まで、幹の周りの１1/4程の皮が剥げ落ちています。写真で明るく見える部分は皮がはげたところです。
伊神さん登場 ４ 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月 7日(木)18時03分19秒 返信・引用
飛行準備中の左から長山真さん、伊神さん、木谷さん。
飛行の際はスケールのプロペラやフローとは取り外し、飛行用のプロペラを中央につけます。
４発のプロペラのうち３個は風でよく回るのに１個は静止したままなので理由をきいたら、そのプロペラはフェザーリング状態に作ってありました。エンジンが故障のとき、抵抗を減らすためにプロペラをフェザーリング状態にするのだそうです。
伊神さん登場 ３ 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月 7日(木)17時54分8秒 返信・引用
伊神さんの作業室は昨年秋、立川市の連続放火の延焼で消失、焼け残ったのはこのワインダーだけ、すこし焦げています。立派な模型数１０機や材料、道具類も全て消失、ただTan II少々と書籍は自宅にあって助かったそうです。
したがって今回の新作３機は道具、材料集めからのスタートでした。
話を聞いて驚いたのは製作スピードです。図面起しから完成まで１機５日で出来るそうです。
伊神さん登場 ２ 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月 7日(木)17時42分35秒 返信・引用
波の上のつもり。
伊神さん登場 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月 7日(木)17時39分47秒 返信・引用
一年ぶり位でしょうか、スケール界の長老、伊神晃さんが木谷隆さんのエスコートで公園にやってきました。持参機は九七式飛行艇、二式大艇とCorda3/4スケールでした。
二式大艇を持ってポーズ。
上反角と横安定 ６ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月 6日(水)00時02分59秒 返信・引用 編集済
翼が傾いた場合の復元モーメントは横滑りによる左右翼の揚力差により発生しますが、その効果はモーメントの腕の長さに影響されます。図で重心が翼央にある場合が重心１でその場合の腕の長さはlで復元モーメントはL*l、パイロン等により下に移動した重心２の場合の腕の長さをl'とすると復元モーメントはL*l'。この差が低い重心の効果です。
l = 12.5cm ; 主翼の翼央から揚力作用点までの距離をl
h = 1cm ; 重心の主翼付け根からの距離をh
d = 10度 ; 上反角をd
とすると
図からl' = l+h*sinD(d)となるので
L*l'/(L*l') = (l+h*sinD(d))/l = ;1.014
つまり重心位置を1cm下げたことによる復元モーメントの増加は約1.4%に過ぎません。
重心を1cm下げるには約2cmのパイロンが必要でしょう。
これによる重量の増加、抵抗の増加、動力飛行時の頭上げなど、不利な要素がたくさんあります。
一方、上反角を1度増やした場合は復元モーメントが10%も増えるのにこの種の不利はまったくありません。
横の安定性を向上させたいのなら、重心の低下ではなく上反角増を行うべきです。
上反角と横安定 5 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月 5日(火)23時59分47秒 返信・引用 編集済
上反角10度の場合の横滑りによる左右翼迎角差は3.522度、
上反角11度の場合の横滑りによる左右翼迎角差は3.882度で
左右翼迎角差は復元モーメントに比例するので
上反角を10度から11度に増やした場合の復元モーメントの増加率は
3.882/3.522 = 1.102
つまり約10%です。
一方、上反角10度と11度の場合の有効翼面積の相違は
cosD(11)/cosD(10) = 0.997
つまり僅かに0.3%、無視できる数字です。
上記の数字は横滑り角10度のばあいですが、横滑り角を5度で計算してもこの数字はほとんど変わりません。
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上反角と横安定 ４ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月 5日(火)23時58分24秒 返信・引用 編集済
前記の横滑りが起こっているとき何ほどの復元力が発生しているか、調べてみます。
幾つかの前提が必要です。
１．主翼は1段上反角の矩形翼、翼長50cmとします。したがって片翼の中心は翼央から12.5cm。
２．機体重量は約20グラム、したがって横滑りの発生前には左右両翼はそれぞれ10グラムの揚力を発生して機体重量を支えています。
３．計算に必要な揚力係数は鈴木茂氏の模型翼型集の5%厚ライトプレーン翼L55 http://mmm.hariko.com/airfoilCollection/pages/page9.htm とします。グラフから迎角6度の揚力係数は0.72、揚力線傾斜（迎角が1度変化した場合の揚力係数の変化）a = 0.11です。
４．重心は主翼の付け根にある。
これらの前提で「上反角と横安定 ３」の数値を適用してみると、
横滑り角10度のときの右翼にはその中心に迎角の増加に相当する揚力の増加による右翼を持ち上げるモーメントが発生、一方左翼には迎角の減少に相当する揚力の減少による左翼を下げるモーメントが発生しますが、どちらもモーメントの向きは同じ、右翼をあげ、左翼を下げる方向です。
この復元モーメントの大きさは、左右翼の迎角の増減の差、つまり左右翼迎角差に対応します。
この左右翼を合わせた復元モーメントの数値を求めます。
左右翼揚力係数差 = 迎角差3.522度 * 揚力線傾斜0.11= 0.387
揚力係数0.72の場合片翼に10グラムの揚力が発生しているので、揚力係数差0.387の場合の左右の揚力差は
(0.387/0.72)*10グラム = 5.375グラム
復元モーメントは
5.375グラム * 12.5cm = 67.188グラムcm
となります。
計算の過程を確認してみるとわかりますが、この復元モーメントは左右翼迎角差に比例しています。
この様子を図に示します（前回の図の前提と違って実際には揚力もその変化もよく面に垂直に発生します）。
次回以降、上反角を変えた場合、重心位置を低くした場合の復元モーメントの変化を調べます。
放送のお知らせ 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月 3日(日)21時28分16秒 返信・引用 編集済
（ランチャーズ掲示板、CFFC画像掲示板同文）
ゴム動力の模型飛行機が登場するTBS系 http://www.tbs.co.jp/jnn/ の昼ドラ、マイフェアボーイ http://www.tbs.co.jp/program/ainogekijyo_my_fair_boy.html が明６月４日（月）午後１：００から始まります。
武蔵野中央公園でライトプレーンと飛ばすシーンは７月１１日（水）放映予定ですが、予めお知らせします。
上反角と横安定 ３ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月 1日(金)23時08分8秒 返信・引用 編集済
実際に横滑り時の左右翼の迎角を計算してみました。
上半角: d=10度 迎角: a=6度 横滑り角: s=10度
の場合
横滑り時の右翼迎角:7.847度
横滑り時の左翼迎角:4.325度
左右翼迎角差: r-l ;3.522度
です。
計算はフリーソフトImemo http://www.aa.isas.ne.jp/v-tails/delphi/imemo.htmlを使いました。
Imemoのテキストエディターに以下の「プログラム」を貼り付けると計算が確認できます。
--------------------------------
横滑り時の上反角の計算:
(翼コード: c=10 ;cm)
上半角: d=10 ;度
迎角: a=6 ;度
横滑り角: s=10 ;度
h= c*SinD(a)
x=c*cosD(a)*sinD(s)
y=c*cosD(a)*cosD(s)
hl= x*tanD(d)
hr=hl+h
横滑り時の右翼迎角:
r=ArcTanD(hr/y)
横滑り時の左翼迎角:
l=ArcTanD((h-hl)/y)
左右翼迎角差: r-l ;度
上反角と横安定 ２ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月 1日(金)22時55分34秒 返信・引用 編集済
横滑りの様子を図示してみました。翼を左後から見ています。
ピンクの三角は平常滑空時の翼央の上反角、右の赤い三角は横滑り時の右翼の迎角、左の赤く細い三角は同じく左翼の迎角です。
（ここで用語の注意をしておきます。迎角は翼弦の気流に対する角度です。翼弦の胴体（例えば）に対する角度は取付け角です。混同しない様にしましょう。）
図の記号は「上反角と横安定 ３」を見てください。
（迎角は翼に垂直な面で測るべきかもしれませんが、ここでは簡便な水平面に対する翼の作る角としました。誤差はわずか（上反角10度で2%以下）と考えます。）
上反角と横安定 １ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月 1日(金)22時19分38秒 返信・引用 編集済
模型飛行機の横安定は
１．機体が横に傾くと横滑りを始める
２．横滑り方向の翼の迎角が大きくなり、反対側の翼の迎角は小さくなる
３．これに揚力の差（復元力）が生じて翼が元の位置に復元する
ことにより保たれます。
この復元力の大きくするには上反角を大きくする方法や重心を下げる方法がありますが、以下それらの効果を考えて見ます。
写真は横滑りにより機体がこちらに向かっている様子です。右翼の迎角が左翼のそれより大きくなっているのがわかります。横滑り角はやや誇張されています。
RE: 昔話 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月 1日(金)13時30分15秒 返信・引用
藤堂さん、はじめまして。
最初の行の青色の文字（投稿者）をクリックすると投稿者宛のE-mailのフォームが出てきます。
昔話 投稿者：藤室あきらﾒｰﾙ 投稿日：2007年 6月 1日(金)13時04分50秒 返信・引用
模型エンジンマニアの藤室です、武蔵野グリーンパークへお邪魔したいと思います、連絡を頂きたいのですが、宜しくお願いします。
久々ののらくろスタイル 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 5月31日(木)11時15分20秒 返信・引用
レジ袋の靴カバーを久々に使ってみました。最近のレジ袋は薄くて3時間ほど使ったら何箇所か小さい穴が開いていました。二枚重ねが無難です。
いずれにしてもこれからの濡れた草地は、重いゴム長より、この靴カバーかゴム草履です。
田坂さんの輪ゴム飛行機 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 5月26日(土)12時46分11秒 返信・引用
GPFの有力新人の一人、三鷹在住の田坂紀夫さんの輪ゴム飛行機です。作って二日目には輪ゴムベテラン並の飛行、仲間が沢山いることの強みと何よりも田坂さんの過去の蓄積のたまものか？
田坂さんはいわば団塊の世代のはしり、これからの新人（といっても60歳前後）はおおいに期待できそうです。
姫神 早池峰 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 5月25日(金)10時26分31秒 返信・引用
姫神山 早池峰山はともに岩手の名山らしいです。
平野さんのライトプレーンには姫神号、早池峰号があって出身地がわかります。
普通サイズの姫神号、早池峰号の紹介もお願いします。
Wa-16 姫神 翼紙を貼って完成 投稿者：GpF 平野ﾒｰﾙ 投稿日：2007年 5月25日(金)09時44分5秒 返信・引用
A級の姫神（4号機）と同様のプリントにしました。手投げは左へ奇麗にグライドしました。明日の早朝にでも試験飛行を行いたいと思っています。
データ
機長：238mm 翼幅：220mm プロペラ直径：125mm 機体重量：2g
Wa-16 姫神 9割程完成 投稿者：GpF 平野ﾒｰﾙ 投稿日：2007年 5月24日(木)19時11分7秒 返信・引用
プロペラも出来上がり、セットしてみました。今から翼紙を貼ります。
Wa-16 姫神 投稿者：GpF 平野ﾒｰﾙ 投稿日：2007年 5月24日(木)08時48分57秒 返信・引用
7月の「Wa16の競技会」用に輪ゴムプレーンを制作中、主翼・胴体・尾翼はほぼ完成、プロペラ部をこれから作業にはいります。
スチレン翼の上反角のつけ方 3 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 5月20日(日)22時12分48秒 返信・引用
キャンバー（ここでは日本語で矢高がぴったり）がhのスチレン翼を角度aだけ折り曲げた場合の上反角部の断面は図示の通りです。上反角を付けたことにより図で太線で示したwの幅だけ反対側にめり込みます。このめり込み部をそっくり切り取る必要があります。
この部分の三角形を抜書きしましたが、その関係は
ｗ/h = tan(a/2)
h/h' = cos(a/2)
です。
例えば矢高h = 4.5mm、翼端上反角a = 20度の場合
w/4.5 = tan(20/2度) から w = 4.5 * tan(10度) = 0.793mm
つまり「スチレン翼の上反角のつけ方 2」の切り込みの幅は片側約0.8mm、両側或いはひし形の幅は1.6mmです。これにより「スチレン翼の上反角のつけ方」の様な隙間のない上反角部が出来上がります。
なお、図のhは通常の位置（のリブ）のキャンバーの高さ、h'は上反角部（のリブ）のキャンバーの高さですから、上反角部（のリブ）のキャンバーの高さは
h/h' = cos(a/2)
で計算できます。
上の数値例では
h' = h/cos(a/2) = 4.5/cos(10度) = 4.57mm
です。
アメリカからの船便廃止 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 5月19日(土)20時41分52秒 返信・引用 編集済
アメリカから動力ゴムを輸入しているものにとっては重大ニュースですが、米国郵便公社は今週月曜日5月14日から長い歴史のある船便小包を廃止して、航空小包に一本化してしまいましたhttp://www.usps.com/cpim/ftp/bulletin/2007/html/pb22203a/imm_chngs.6.1.html。
例えば従来保険付き船便小包32ポンド（約14キログラム）は60ドルだったのが、135ドルと倍以上の送料になります。新しい名称Priority Mail Internationalの料金表http://www.usps.com/cpim/ftp/bulletin/2007/html/pb22203a/imm_rates.7.4.htmlで日本向けはRate Group 3です。
このほかに最大重量20ポンドで一律37ドルとやや割安のInternational Priority Mail Flat-Rate Boxというのが有りますが、これは郵便公社支給の11-7/8" x 3-3/8" x 13-5/8"または 11" x 8-1/2" x 5-1/2"を使うのが条件でゴムの輸入には使えません。
スチレン翼の上反角のつけ方 2 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 5月18日(金)22時48分14秒 返信・引用 編集済
上反角部に写真の様なひし形の切込みをいれる方法があります。ひし形自体は先端が翼前縁、後端が翼後縁ですが、先端・後端各5mm程度は切らずに残しておきます。
問題はひし形の幅ですが、その計算法は・・・以下明日
スチレン翼の上反角のつけ方 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 5月18日(金)22時43分38秒 返信・引用
への字キャンバーのスチレン翼に写真の様なピッタリ合った上反角を付けるには
プラスチックネジで垂直尾翼の取付け角調整 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 5月17日(木)22時10分17秒 返信・引用
胴体には適当に穴を開けておき、ナットを瞬間接着剤で貼り付けます。そこにプラスチックネジをねじ込んで完成。現場での尾翼取付け角の微調整が手軽に出来ます。ネジを一回回して尾翼後端の高さが0.4mm変わります。
ナットを胴体の上に貼り付けるのと、下に貼り付けるのと二通りの方法が有ります。後端の上げ方が小さい場合は下に貼り付ける方法が良いでしょう。
瞬間接着剤がねじ山を埋めてしまうことがあるので、接着は注意深くやる必要があります。
プラスチックネジ 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 5月17日(木)21時50分56秒 返信・引用 編集済
写真はポリカーボネート製のネジとナット、ネジ部の直径が2mmでナットと合わせた重さは約0.04グラムです。これは通信販売http://www.sgmto.jp/index.htmlで入手したもの。送料を含めてもかなり安価です。
ホームセンターなどに置いてあるのは一番小さいのがネジ直径3mm、ネジ部の長さが10mmでナットと合わせた重さは0.15グラム位です。
安土良平さんのピーナッツスケール ２ 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 5月15日(火)22時40分27秒 返信・引用
こちらはメッサーシュミットBf 109？
写りがいまいちです。安土さんきれいな写真があったら補足願います。
安土良平さんのピーナッツスケール 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 5月15日(火)22時36分26秒 返信・引用
これはフォッケウルフFw190？
安土さんのピーナッツは戦闘機にふさわしい高速のスケーススピード飛行が魅力です。
小林さんのVISライトプレーン 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 5月14日(月)22時12分55秒 返信・引用 編集済
VIT(variable incidence tail)またはVIS(variable incidence stabilizer)は日本語すれば水平尾翼可変取付け角、ゴム動力機やエンジン機で発進直後の高速時に水平尾翼の取付け角をへらして宙返りを抑える仕掛けです。通常はタイマー制御のスプリングなどを使いますが、1980年代の初めにGPFの大先輩、故岡部礼雄さんがこれを動力ゴムの張力による胴体のしなりにより実現する方法を開発しました。
A級のライトプレーンでこれを採用したのがGPF競技機部会長の小林茂夫さん、まず機体を発進直後は宙返り気味、後半はいい上昇になる様に調整しておきます。次に胴体を徐々に細くしていき、発進直後の垂直に近い上昇を実現します。よく見ると写真で指で示した部分が細くなっているのがわかります。
岡部さんは胴体のしなりを測定するゲージを持っていましたが、小林さんは上昇パターンの目視でやっています。
からす 投稿者：松本＠GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 5月13日(日)21時58分3秒 返信・引用
武蔵野中央公園は終日弱風で絶好の飛行機日和でした。
いろいろ写真をとりましたが手始めは烏害をうけた私の飛行機の写真。繁殖期らしくてカラスの巣があるらしい木の近くに飛行機が着木するとカラスのつがいの攻撃を受けます。先週は完全に破壊されたライトプレーンもありました。対策としてはすぐ着木した木の下に行きカラスを威嚇して被害をさけることです。
幸いにも私の場合は巣から少し離れているらしい木の頂上付近、カラスの一撃で数メートル落下しれくれ、回収が楽になりました。
垂直尾翼の後縁付近、スチレンペーパーと胴体のバルサが食いちぎられています。
GPFの有力新人の一人田坂さんの輪ゴム飛行機、GPF競技機部会長小林さんの胴体VISつきライトプレーン、安土さんの高速飛行ピーナツスケール機など引き続き紹介します。Coming soon!
プロペラ用テフロンワッシャー 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 5月 9日(水)16時13分15秒 返信・引用 編集済
内径1ｍｍ、外径3ｍｍのテフロンチューブが通信販売で入手できます。これだとカミソリの刃で厚さ0.5ｍｍ程度に輪切りにするだけでテフロンワッシャーが作れますから、従来の様にシートから打ち抜いて中心に孔を空けるより遥かに簡単です。
Peck PolymersのWebページには室内機用のテフロンチューブが出ていますから室内機ではこのやり方が常識かもしれません。
ピース玉とくらべてどれくらい摩擦が減るのかは？ですが、とにかく固体の中で摩擦係数が最小なのがテフロンですから、使う価値はあるでしょう。この低摩擦係数を活かすためテフロンワッシャーは必ず2枚ペアで、またはテフロンと金属の組み合わせで使いましょう。テフロン同士とテフロン・金属の摩擦係数は同程度です。
http://www.tech-jam.com/items/san5422.phtmlに掲載されていますが、送料が購入価格10000円未満の場合は一律1000円かかいます。送料を節約するにはついでがあれば会社を直接訪問するのもいいでしょう。
送り状を見ると会社の所在地は
㈱テックジャム 本社 大阪市北区西天満5-6-10富田町パークビル4F 電話06-6312-1236
同東京営業所 東京都文京区本郷2-25-2ケニスビル3F 電話03-5842-7681
です。
製品のパッケージによれば元売はニチアス株式会社東京都港区芝大門1-1-26
製品名はナフロンチューブ とんぼ#9003です。テフロンはDuPontの登録商標ですから、他の会社は使えないのでしょう。
武蔵野中央公園での昼ドラのロケ終了 続続 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 5月 8日(火)17時02分45秒 返信・引用 編集済
協力者一同と赤シャツの青年の母親役、浅丘めぐみさんの記念撮影
マイフェアボーイの放送はTBSで6月から、月～金午後1時からだそうです。ライトプレーンの登場は7月、本掲示板でもお知らせします。
武蔵野中央公園での昼ドラのロケ終了 続 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 5月 8日(火)16時57分31秒 返信・引用 編集済
ミサイルボーイの発航シーン、飛行機は写真の右上隅に薄く写っています。
武蔵野中央公園での昼ドラのロケ終了 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 5月 8日(火)16時55分29秒 返信・引用 編集済
マイフェアボーイのロケは風の強くなる前に無事終了しました。
出場のライトプレーンは結局B級のミサイルボーイ、勿論平野さんの製作です。
木製プロペラ用超簡単ノッチ 2 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 5月 6日(日)23時26分20秒 返信・引用
別の角度からの写真です。
木製プロペラ用超簡単ノッチ 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 5月 6日(日)23時16分49秒 返信・引用
プラスチックプロペラと違って、木製プロペラの場合はプロペラシャフトからの動力をプロペラのブレードに伝える方法を工夫する必要があります。前にWebで紹介したのはUラッチでしたが、今回はもっと簡単な虫ピン1本を使う方法を紹介します。
写真の様に虫ピンを先端1cm弱で折り曲げ、プロペラの前面にあけた穴に差し込み瞬間接着剤で固定します。曲げた先の余長は適当に切断すれば完成。折り曲げた先は少しカーブにしてプロペラとのなじみをよくした方が良いようです。
プラスチックプロペラのノッチの形を針金でまねたものです。
（ノッチの意味は切り欠きですがらもっと良い用語かあるかもしれません。）
文房具屋に売っている最近の虫ピンは立派過ぎて鋼に近い硬さですが、これよりも100円ショップの安価な虫ピンが加工は容易です。
武蔵野中央公園で昼ドラのロケ 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 5月 6日(日)14時43分35秒 返信・引用
6月から放送予定のTBSの昼ドラ：マイ・フェア・ボーイの中のゴム動力模型飛行機を飛ばすシーンのロケがあります。日時は5月8日（火）の午前10時以降、風が弱いといいのですが。
平野清さん製作の市販キットのライトプレーンが登場する予定です。
4）格パーツに取り外し 投稿者：GpF 平野ﾒｰﾙ 投稿日：2007年 5月 2日(水)20時21分34秒 返信・引用
格パーツに取り外しが可能で収納がコンパクトになります。
3) Wa-16 投稿者：GpF 平野ﾒｰﾙ 投稿日：2007年 5月 2日(水)20時19分23秒 返信・引用
3）折り畳み式プロペラ Wa-16（竹ヒゴの代わりに0.1mmのカーボンシートを使用）
全長235mm、翼幅220mm、プロペラ直径120mm、機体重量2.1g
2) Wa-16 投稿者：GpF 平野ﾒｰﾙ 投稿日：2007年 5月 2日(水)20時17分58秒 返信・引用
2）折り畳み式プロペラ Wa-16
全長243mm、翼幅200mm、プロペラ直径120mm、機体重量2.3g
1) Wa-16 投稿者：GpF 平野ﾒｰﾙ 投稿日：2007年 5月 2日(水)20時16分38秒 返信・引用
1）空転式プロペラ Wa-16
全長220mm、翼幅195mm、プロペラ直径115mm、機体重量2.2g
Wa-16（輪ゴムプレーン） 投稿者：GpF 平野ﾒｰﾙ 投稿日：2007年 5月 2日(水)20時14分40秒 返信・引用
Wa-16（通称、ワゴム）には色んな製作スタイルがありますが、私の場合もっとも得意としているLP型にしました。以前から機長、翼幅20cm以内のLPを製作していましたので、主翼・水平尾翼はそのまま転用でき、製作過程も容易でした。
Wa-16の規定
Oバンドの16番の輪ゴム1個を動力とし飛行させること。・・・他、競技規定など詳しい方補足お願いします。
風の強いときは 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 4月29日(日)21時50分32秒 返信・引用
風の強いときの機体の持ち方、平野清さんにポーズお願いしました。
風に向かって機首のあたりを軽く指でつまんで持てば主翼に無理な力が加わらず比較的安全です。
平野さんが持っている機体はご自分の輪ゴム飛行機、詳細をご紹介願いたいです。
成蹊気象観測所 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 4月24日(火)17時20分21秒 返信・引用 編集済
武蔵野中央公園から東に約1kmの成蹊学園内の気象観測所。19分おきに下記画像の通りの気象データがインターネットに公開されています。
現在の風速、風向などが確認できてそれなりに便利です。
http://www.seikei.ac.jp/obs/index-j.htmから「吉祥寺の気象」をクリックしてください。
先日の白い桜はオオシマザクラだそうです。
武蔵野中央公園風物詩－最後のさくら続 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 4月14日(土)23時12分44秒 返信・引用 編集済
今日拡大写真を撮りました。
ソメイヨシノは花が散るとき赤茶色で見苦しくなりますが、この桜はきれいに葉桜に移行します。この写真でも一部葉桜状態です。
武蔵野中央公園風物詩－最後のさくら 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 4月13日(金)22時49分4秒 返信・引用
写真中央の桜は毎年最後に開花し、散るのも最後です。品種は知りませんが樹形がよく花の色の真っ白が印象的です。この桜のすぐ右に写っている背の低い二本の葉桜が先日紹介したキンさん、ギンさんの薄墨桜です。
ところで薄墨桜には2つの意味があって、その一つは品種名、サトザクラの一種。もう一つは固有名詞で岐阜県にあるエドヒガンの巨木で天然記念物、毎年テレビで紹介されます。
翼面積の計測 江口脩さんのR30 その4 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 4月 7日(土)22時23分28秒 返信・引用 編集済
翼面積を昔大学の図学の時間に習った方法で算出しました。
まず、写真の様に主翼、水平尾翼の片側と垂直尾翼の輪郭をケント紙に写して切り抜きます。それに加えて10cm角のケント紙も切り出します。
これを精密天秤で量ると以下の数字が得られます。紙が均質なのでそれぞれの面積は重さに比例します。10cm角の重さから各翼の面積が計算できます。
10cm角 1.56g 10+10=100cm^2
主翼片側 1.65g 1.65/1.56*100=105.8cm^2
水平尾翼片側 0.59g 0.59/1.56*100=37.8cm^2
垂直尾翼面積 0.26g 0.26/1.56*100= 16.8cm^2
この垂直尾翼面積には調整用タブの面積も含めています。
主翼面積は上反角8度の補正と胴体部の加算を行うと
105.8*2*CosD(8)+9*0.5= 214.0cm^2
水平尾翼面積は胴体の補正を行い
37.8*2+5.5*0.5= 78.4cm^2
これらの数字があると水平尾翼容積比、垂直尾翼容積比も計算できます。
江口脩さんのR30 その3 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 4月 7日(土)18時08分14秒 返信・引用 編集済
前面からの写真、上反角が少ないのがよくわかります。
飛び方を見ているとこれでも横安定は十分です。小さい上反角に見合って垂直尾翼も小さくしてあります。
なお、この機体に高翼の上反角効果があるとは考えられません。高翼の上反角効果は翼の下の胴体の側面積が十分にあるのが必要条件ですから。
また、主翼にくらべて重心が比較的低いのも安定性への寄与は非常に小さいでしょう。例えば、重心が1cm低下しても横滑り時の復元モーメントの増加は
1cm x tan(7度)/7cm = 0.018
つまり僅か2パーセント程度に過ぎません。重心を下げても船と違って安定性はほとんど増えません。一方上反角を1度増やせばはるかに大きい復元モーメントが期待出来るでしょう。
江口脩さんのR30 その2 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 4月 7日(土)17時45分58秒 返信・引用 編集済
側面からの写真です。
主翼中央から胴体までの距離は17mm、比較的高い位置の主翼です。
江口脩さんのR30 その1 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 4月 7日(土)17時41分24秒 返信・引用 編集済
江口さん(http://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/AeroDynamics/curvedDihedral/curvedDihedral.htm参照）のR30（グリーンパークフライヤーズGPFのローカル機種：機長・機幅ともに30cm以内、脚付き地上発進）の写真と機体諸元を紹介します。月例会での多分最多優勝機です。
プロペラ；つばめ15cm、主翼29cmｘ9cm、水平尾翼14cmｘ5.5cm、垂直尾翼5.5cmｘ4cm、胴体28cmｘ5mmｘ5mmバルサ、動力ゴムフック間隔18.5cm、上反角（翼中央と翼端の高さの差2cmから）約8度、機体重量（除ゴム）8.5グラム、ゴム3.2mm約50cmのループ約1.5グラム。
重心位置：主翼の翼中央前縁から4.3cm 4.3/9*100=47.8%
上面からの写真です。
書込み通知 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 4月 5日(木)14時36分14秒 返信・引用
掲示板の更新をチェックするのが面倒な方へ：
投稿フォームの最下段の[書込み通知]をクリックして自分のメールアドレスを設定すれば、この掲示板に書込みがあった都度メールで通知が行きます。
（同じ機能がCFFC掲示板にも付いています。）
スチレンペーパーを溶かさない瞬間接着剤－追記 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 4月 5日(木)14時04分11秒 返信・引用 編集済
アメリカ製の方は粘度が増しすぎて扱いにくくなってきたので、100円ショップの安い瞬間接着剤を混ぜて粘度を下げて使ってみました。それでもスチレンペーパーが溶けることはありませんでした。
（素人考えですが、瞬間接着剤の粘度はシアノアクリレートの重合の程度、つまり鎖の長さで決まるのでしょう。ネバネバとサラサラのを混ぜると多分中程度の長さの鎖になり、それでも鎖が十分に長いのでスチレンペーパーを溶かさないのでしょう。）
写真はこの粘度を下げた接着剤でスチレンペーパー翼の前縁と後縁にV字に曲げた竹ヒゴを接着したところ。竹ヒゴは翼の曲げ強度確保と上反角確定のためです。
武蔵野中央公園風物詩－花の絨毯 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 4月 5日(木)13時45分48秒 返信・引用
昨日の朝の写真です。中央の大きい桜が最初に咲いたソメイヨシノ、この写真でははっきりわかりませんが大分散っています。
ポリエチレンフィルムの接着にスプレーのり 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 4月 3日(火)22時36分18秒 返信・引用 編集済
スーパーで濡れ物入れに使うポリ袋は重さが大抵の翼紙より軽く（0.1g/dm^2以下）紙より強いのでライトプレーンの翼には最適です。ただで手に入るのもうれしい。
先日接着に「貼ってはがせるスプレーのり」がいいと聞いたのでやってみました。
写真の尾翼では、先ず竹ヒゴにスプレーしてそれをポリフィルムに重ねて仮付け、3ミリほど広めに切り取ります。はみ出した部分は内側に折り曲げるられるよう適当な間隔に切れ目を入れます。次に裏返してヒゴの内側をそっくり紙で覆い（マスキング）、はみ出したフィルムの部分にスプレー、その部分を内側に折り返し接着して終りです。
写真の水平尾翼は中央部コード6cm、スパン18cmで重さ0.4グラムです。竹ヒゴは約0.9mmの角材。
着色にはマジックインキが手軽です。
スチレンペーパーを溶かさない瞬間接着剤 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 4月 3日(火)22時17分38秒 返信・引用 編集済
スチレンペーパーを溶かさない瞬間接着剤、普通より高い値段で売っていますが、いわば廃物利用で同じ用が足せることを発見しました。知っている人もいたかもしれませんが。
浸透性の接着剤は長く使っているとどろどろになって使いにくくなります。これを竹ヒゴやバルサとスチレンペーパーの接着に使ってみたところ、スチレンペーパーが溶けず、ちゃんと接着できることを発見しました。
確認したのは写真の2種だけです。それ以外は未確認ですが。
大きいビンの方はアメリカ製。
GPF年次総会４ 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 4月 1日(日)23時24分21秒 返信・引用
満開の桜
GPF年次総会３ 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 4月 1日(日)23時21分17秒 返信・引用
今回の飛行機の拡大写真。
プロペラ15cm、主翼26cmx6cm、垂直尾翼4.5cmx4cm、水平尾翼10cmx5cm、ゴム3.2mmグレイFAI30cm(15cmループ）、胴体4mm角ヒノキ30cm。
17--------------------------------------------------------------
GPF年次総会２ 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 4月 1日(日)23時15分58秒 返信・引用
総会の前に皆で、公園で子供に貸し出しているゴム動力機の組み立てを行いました。
約５０機完成、修理も30機ほど行いました。
GPF年次総会１ 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 4月 1日(日)23時09分58秒 返信・引用
武蔵野中央公園の満開の桜のしたで今日、標記総会が開催されました。
恒例の会員80歳のお祝いは今年は岸光夫さん、1952年10月20日に開催された初島－伊藤間横断飛行大会で優勝した方です。
航空ファン1953年1月号の紹介記事の抜粋です：「海洋を横断させる模型飛行機の競技大会という、我が国模型飛行機界のみならず世界模型飛行機界始まって以来の空前の快挙が、さる10月20日伊東市に於て、日本模型飛行機競技連盟、伊豆グライダー倶楽部、毎日新聞社の主催の下に行われた。伊東－初島間は約9.7kmあり、・・・」
当時ですからフリーフライトのエンジン機でした。
横断に成功した岸さんの機体は伊東市の海岸の松の木に引っかかって発見されたそうです。
リブ付きスチレン翼 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 3月25日(日)22時45分26秒 返信・引用
スチレン翼、特に0.5mmのスチレン翼はキャンバーを付けても捩れや曲げの強度が不足で、私の場合スパン30cmの翼を作るのは困難でしたが（平板の後退翼は別にして）、翼央近くに短い間隔でリブを入れてみたところ、捩れ強度、曲げ強度が格段に向上しました。
写真の翼は中心のコードが8cm強、翼端コードは3.4cm、スパン30cmの平板後退翼を改造しまもの。リブ間隔は約3cmと5cmです。翼面積約1.8dm^2で1.6グラムですから、竹ヒゴ紙張りの翼とくらべてほとんど遜色がありません。
次はもっと大きい翼を0.5mmスチレンペーバーで試してみるつもりです。
４個１円？の電熱ライター 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 3月24日(土)20時46分57秒 返信・引用
（同文をCFFC画像掲示板にも掲載）
電熱式のライターは炎が出ないので、どんな強風でも消える心配がなくまた炎で機体を燃やす心配が皆無で火縄点火用には理想的です。
アメリカのFAI Model Supplyで中国製を６ドルで売っていますが、彩色が違うだけの同じ製品がYahooのオークションに４個１円で頻繁に出品されています。
この値段は一寸曲者で送料が実費より相当高めに設定されています。他にもアルカリ電池代、送金手数料、オークション会費などを含めると実質的には１個当り数100円になりますが、アメリカから輸入するより遥かに安価です。
Yahooオークションで「チャカ」で検索すると製品にたどり着けます。
強風時の機体の置き方 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 3月22日(木)18時52分55秒 返信・引用
機首を風上に向けて写真の様にひっくり返して置けば風に飛ばされません。主翼が発生する揚力で機体が地面に押し付けられるからです。
ところで写真の機体は上段の２機は田坂紀夫さん、次の段は左が磯成一さんので大きいプロペラで上昇を楽しむの、右は市川作治さんのキットから作った機体、その下の小型は私のR30、黄色のタンデム機は鯉沼義明さん。
着木 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 3月22日(木)18時40分50秒 返信・引用
同じさくらに紙飛行機のヴァンパイアが機首を下にして着木していました。背景はヒマラヤスギ。
ソメイヨシノ開花 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 3月22日(木)18時35分22秒 返信・引用
武蔵野中央公園のシンボル樹：大きいヒマラヤスギの隣の桜が昨日開花しました。朝は数輪だったのが午後には２０輪以上の開花が確認できました。今朝テレビで中継していた井の頭公園より早そうです。
レオナルド・ダ・ヴィンチ 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 3月18日(日)21時34分31秒 返信・引用
昨年11月に出版されたマーティン・ケンプ著、藤原えりみ訳の「レオナルド・ダ・ヴィンチ」（大月書店）を読みました。著者はオックスフォード大学美術史教授、レオナルドの芸術・科学・技術面の総合的研究における世界的な第一人者だそうです。
その人が言うのだから信憑性は高いと思いますが、レオナルドが考えたヘリコプターの原型といわれているものは祭礼のための螺旋状の玩具の素描にすぎないそうです。
むしろ、レオナルドの飛行への貢献は滑空する鳥の観察から考案したグライダーで、同書によれば「後期の翼の設計のうちのひとつが2003年にヘッドフォードシャーのスカイポートで建造され、世界ハンググライダーのチャンピオンであるジュディ・レーデンによる飛行実験が行われ、大成功を収めた。・・・この構造は、1900年のライト兄弟の最初の試みを上回る飛行を保障するに十分な揚力を生み出したのである。」
バリウム容器 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 3月13日(火)16時07分19秒 返信・引用
先日の市の定期健診のとき病院から胃のレントゲン撮影に使ったバリウム容器を貰ってきました。直径6cm、高さ16cmです。http://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/tips/brush/brush.htmで紹介した刷毛ごと保管出来るドープやラッカーの容器にピッタリです。
硬くなったセメダインやカネスチック（http://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/tips/sundries/sundries.htm）の再利用にもこの方法を使っています。
武蔵野中央公園の桜開花第1号 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 3月13日(火)10時07分23秒 返信・引用 編集済
昨日の写真です。確認したのは1本だけ、例年より大分早いです。
咲いたのは薄墨桜、何年か前にキンさん、ギンさんが公園にきて植樹した二本のうちの一本、2本の間隔が近すぎてよくなかったので昨年植え替えたのだそうです。
（写真はクリックすると拡大します。）
改良版狭い場所での飛行調整 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 3月10日(土)21時44分22秒 返信・引用 編集済
旧方式はhttp://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/tips/dummy/dummy.htmに紹介していますが、その時の方式では動力飛行の調整は出来ても、滑空時には重心位置がやや変動する欠点がありました。
最近の改良でこの欠点はなくなりました。改良方式では前後に同量のゴム束、中間に針金などの重りを置きます。ゴム束と重りの合計を本来のゴムの重さと揃えます。たとえは、本来5グラムの動力ゴムを搭載する予定の場合、前に1.25グラムのゴム、中間に2.5グラムの重り、後に1.25グラムのゴムを置けば良いわけです。
この構成で5グラムの場合と同じ負荷に対して5グラムのゴムの場合の半分の巻き数で5グラムの場合はと同じトルク（したがって推力）の変遷を丁度半分の時間で経験できます。更にゴムがほどけ終わった後は5グラムゴムの場合と同じ重心位置で滑空が確認できます。
重りの長さに気を使う必要がなくなったのも小さなメリットです。
先日の大宮田んぼのライトプレーン大会ではこの方法で強風にも関わらずほぼフル巻きの事前飛行確認が出来ました。
二重デサマライザー 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 3月10日(土)21時29分32秒 返信・引用 編集済
通常のポップアップ式のデサマライザーでは強力なサーマルの場合は動作しても満足に降下せず紛失が避けられません。また重心を33パーセント付近に前進させると動作時に縦の振動が最後まで収まりません。主翼を外すポップオフ式が確実に回収できますがセットアップがやや複雑です。動力ゴムを垂れ下がらせる方式（ゴムストン）は動作すれば確実の降下しますが、着陸のショックでプロペラシャフトが曲がることがあり、またゴム束にこぶが出来ると動作しないここともあります。
最近、ライトプレーンは全部重心位置33％付近にしており、機体が比較的軽いので絶対確実の回収するために多少の欠点は我慢してポップオフと動力ゴム垂れ下がりの２方式併用を励行しています。
なお、機体の重心が50%前後以後になるとこの二つのデサマライザーが同時に動作すると効果を互いに打ち消しあい、元の滑空状態に入ってしまいますから要注意です。
竹ヒゴ曲げ器（２） 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 3月 3日(土)22時16分35秒 返信・引用
竹ヒゴ曲げを実演中の所有者の松岡恒夫さん。
本日2007年3月3日武蔵野中央公園で撮影。
竹ヒゴ曲げ器 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 3月 3日(土)22時13分46秒 返信・引用
竹ヒゴを曲げる道具です。
厚い鉄板に鉄の円筒を溶接したもの、円筒の側面が空いていて蝋燭を立てる様になっています。
蝋燭で円筒を加熱してその熱で竹ヒゴを曲げます。竹は水で湿らせて曲げると焦げません。
スカイレンジャー 投稿者：おさむ 投稿日：2007年 2月 6日(火)05時00分48秒 返信・引用
ヨネザワという玩具メーカーのスカイレンジャーというゴム動力ヘリコプターをオークションで入手しました。 だいぶ、古い模型のようで劣化したゴムを取り替えて早速、飛ばしてみました… 大きめの垂直尾翼、以外に反トルク装置がないのでクルクル回りながら飛びます。 サイズが小さく、また少々、重めなので滞空性能はよくないのですが、面白いのは、上空で動力がきれるとローターのピッチが変わり空回りしてオートローテーションでおりてきます！
Chop-stick 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 1月23日(火)20時16分31秒 返信・引用
12月24日の投稿でふれたヘリコプターの写真です。小林茂夫さんの作品、強風でも平気です。
航空図書館に行ってきました 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2007年 1月15日(月)21時17分46秒 返信・引用 編集済
ライトプレーンデザインコンテストhttp://www.aero.or.jp/koku_sports/kodomo-mokei/desigin_con.htmの締め切りが今日、新橋の航空会館に審査員特別賞狙いの自信作？を駆け込みで持参しました。担当の方に聞いたところ、15日午前11時ごろ現在の応募総数は20数点だそうです。その方の感想では、予想より多いとのこと。
持込の理由は同じ建物の中にある航空図書館、そこで萱場さんのサンフラワーの記事http://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/copter/Kayaba.htmが確認できました。
他に気付いたのはUコン技術の製本版、確認はしませんでしたが創刊から廃刊までの全巻がそろっていそうです。国会図書館になくて、航空図書館でも羽田の倉庫にうつしてあると聞いていたので、新橋に戻っていたのはうれしい驚きでした。
フリーフライトも扱っているFlying ModelsやModel Aviationなど海外の模型雑誌も何種類か置いてあります。
ペニの改良品 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2006年12月24日(日)10時46分5秒 返信・引用 編集済
おさむさん、投稿ありがとうございます。
先月から武蔵野中央公園でもペニ風のヘリコプターがはやりだしました。
Aero Modeller誌の1996年9月号にChop-stickという名のヘリコプターの製作記事が出ていて、横浜の人がそれを作ってきて皆に広めたのです。
写真は図面の一部ですが、ペニの改良品といった感じです。やはりベルト外れが問題らしくてスプリングつきの小輪でベルトに張力を与えています。
こんど実物の写真を掲載します。
続き 投稿者：おさむ 投稿日：2006年12月24日(日)04時05分40秒 返信・引用
テールローター部分です
ペニコプター 投稿者：おさむ 投稿日：2006年12月24日(日)04時04分9秒 返信・引用
ペニーコプターを楽しんでいます！
テールローター駆動用の糸が外れやすいので細いピアノ線で２ヶ所、ガイドをとりつけてあります。
若草色の18cmプロペラ 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2006年12月 6日(水)22時55分21秒 返信・引用 編集済
若草色の18cmプロペラはhttp://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/data/18cmPropPitch.htmでピッチが大きいことを紹介しましたが、昨日某地方のライトプレーンのグループで話題になり「紹介するだけで入手方法を教えてくれないのは困る」といわれているらしいのを知りました。
このプロペラははもともとツバメの一番大型のライトプレーンキット（写真）に入っているもの。このキットの値段は玩具屋で250円+消費税ぐらい、模型屋なら更に100円高いかもしれません。それに他の2種類のつばめのライトプレーンキット（プロペラは15cmと12cm）にくらべてあまり流通していない感じがします。
ある程度数がまとまればプロペラだけを直接発売元から共同購入するのも可能だと思います、値段も1枚100円以下で。希望の方がいたら私までメールください。標題のよこの投稿者名：松本@GPF をクリックするとメールが送れます。
滑空するゴム動力ヘリコプター比較 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2006年12月 5日(火)22時17分9秒 返信・引用 編集済
吉井さんの初代http://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/copter/glidingCopter.htmと私のいわば2代目http://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/copter/glidingCopter-new.htmを比較してみます。
１．重心位置 吉井さんの18%は空力平均翼弦で計算すると15.4%、私のは25%から30%の間に分布していて、かなりずれています。翼の平面形の影響なのか？、フレキシブル翼のせいか？相違の原因は不明です。
２．プロペラのダウンスラスト 吉井さんはダウンスラスト0、私の見解はむしろ少量のダウンスラストを付け、プロペラの推力線が翼の中心近くを通り、プロペラ以外の部分の回転抵抗が最小になる方が高度を獲得できるというものです。
３．吉井さんの翼は常識的に胴体の上についていますが、私のは胴体とゴムの間。理由は２と同じ。
４．翼の材質など 吉井さんはフレキシブル翼でぴんと貼るのは良くないとしています。私も試してみましたが、フレキシブル翼よりもある程度リジッドなスチレン翼が安定に上昇します。滑空性能の比較はしていませんが、キャンパー翼になる吉井式が優れているかもしれません。
５．上反角 吉井さんは5度、私のは実質1度以下。全く上反角がないど背面飛行をすることがあります。上反角はこれを避けるためで、比背面の通常飛行では性能低下はなく、横滑りによる性能低下は杞憂でした。
６．プロペラ空転の必要性では完全に一致しています。
７．プロペラピッチ 吉井さんは言及していませんが、私の最近の見解はP/Dがぐっと低くて75%位置で0.6前後、ピッチ角にして14度か15度がいい。上昇が動力の最後まで持続して、動力が切れたらすぐに（きりもみ墜落がほとんどなく）滑空に入ります。
安定滑空の条件とその迎角 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2006年12月 3日(日)22時50分36秒 返信・引用
模型が安定に滑空するための縦安定の条件は、①安定滑空の迎角（図の●の点）で全機ピッチングモーメント（縦方向の頭下げ、頭上げモーメント）が0、つまりこの点では外乱がない限り頭上げも頭下げも発生しない②モーメントカーブが右上がり、つまり機首か下を向き迎角が小さくなれば頭上げモーメントが働き、機首が上を向き迎角が大きくなればば頭下げモーメントが働く。至極常識的です。
通常のグライダーではこの条件を主翼・尾翼のそれぞれの揚力と固有の回転モーメント、それに重心位置に働く重力の作用の組合せで実現しているわけですが、
レフレックス翼（以下反転翼と略称）単独では、このカーブがどう実現されているかを調べます。
その前に余談ですが昨2006年12月2日、午前中だけですが第12回スカイスポーツシンポジウムに行ってきました。そこで和歌山工業高校の岡本先生から聞いた情報ですが、（長方形の）平板翼単独のグライダーでもレイノルズ数が小さいと重心位置を適切に選べばちゃんと滑空するそうです。わざわ反転翼につる必要もないということです。早速やってみたら室内では確かに安定に滑空します。理由も岡本先生から聞いていますから別途報告します。もう一つの情報は二宮さんから。例の超簡単グライダー、二宮さんは80＋80二人展用に3000機作ったのだそうです、勿論一人で。80歳パワーには本当に感心します。
リフレックス翼の特性ー続き 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2006年12月 1日(金)21時11分31秒 返信・引用
先程の特性図を180度回転させると翼型を上下反転した翼、つまりリフレックス翼の特性が得られます。下の図です。
次回はこの図を使って二宮超簡単グライダーの滑空条件を調べます。
リフレックス翼の特性 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2006年12月 1日(金)21時04分36秒 返信・引用
通常のキャンバー翼を上下逆にして使えば実質的にリフレックス翼です。もに通常翼で迎角マイナスで失速角までの測定データがあれば、それから簡単な操作でレフレックス翼の特性データを知ることが出来ます。
M. Simons: Model Aircraft AerodynamicsのAppendix 2には沢山の低レイノルズ数翼特性データが収録されていますが、その中にマイナスの失速角までの測定がされている翼型が4個でていました。Eppler 205, Eppler 222, Selig S-2091, Serig S-3021で何れもStuttgart大学で測定されたものです。
何れも特性も似ていて概念的にスケッチすれば図の様になります。
Eppler 205, Eppler 222の正確な翼断面は例えばhttp://www.nasg.com/afdb/list-airfoil.phtmlで見ることが出来ます。
二宮康明さんの超簡単グライダー 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2006年11月30日(木)19時05分43秒 返信・引用
80＋80二人展 http://mmm.hariko.com/80-80/80-80.htm のプレゼントに配布されたグライダーがなぜちゃんと滑空するのかはここ1ヶ月の私の疑問でした。
写真のグライダーは1mmのスチレンペーバー製、縦5cm、横20cmの長方形翼、前縁から40%の位置で下に凸に折り曲げ（1mm程度のへこみ）、重心は前縁から20%です。前に張り出した重りは300+kgのケント紙をガムテープでカバーして本体に接着の構造です。この重りの部分を後から親指と中指ではさんで前に軽く押し出すと慣れれば室内で7，8メートルは滑空します。
二宮さんにも直接疑問をふっけてみましたが、リフレックス翼は安定すると言うこと以外納得できる情報はなし。リフレックス翼の特性データがないと言っていました。
NASA Technical Report Server (NTRS) http://ntrs.nasa.gov/search.jsp 収録のJacobs, Eastman N; Sherman, Albert: Airfoil section characteristics as affected by variations of the Reynolds numbernには一例だけレフレックス翼NACA 2R212の特性データが示されていますが、これは反りの程度が弱くて参考になりません。（このレポートは趣味際人さんもBlogで参照しています。）
加藤：隠された飛行の秘術には「無尾翼機」、「無尾翼機を飛ばすコツ」の節があり多少の説明があります。ポイントは①重心を空力中心（翼弦の25%）より前におく②翼を波打たせた（リフレックス｝翼を使う③静安定の条件が述べてあり（省略）そのためには「揚力が0のとき頭上げモーメントが発生する」必要があるとし、その発生の様子の概念図をしめしています。③はこれを読んだ時はそうかなと思いましたが、後から考えてみるとある重心位置を与えたとき、それに対応する揚力係数でなぜ安定に滑空するかの説明がまったく行われていません。
M. Simons: Model Aircraft Aerodynamics, 7.13 The aerodynamic centreには以下の重要な記述がありました。Some specially designed wing profiles, particularly those with relfexed camber, may have zero pitching moment like symmetrical sections, or if the reflexing is exaggerated, a positive, nose-up pitching moment may be made to appear. In fact, an orthodox cambered profile, when inverted, behaves like a strongly reflexed aerofoil and tend to pitch nose up（キャンバーが跳ね上がった（リフレックス）翼は対称翼と同様ピッチングモーメントが0になり、ごの跳ね上げが強いと頭上げのピッチングモーメントを示す。事実通常のキャンバー翼を裏返して使うと強いリフレックス翼の挙動を示し、頭上げの傾向を示す。）
この最後の文章がヒントになりリフレックス翼の特性データが見つかりましたが、詳細は次回に。
RE: 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2006年 7月25日(火)21時42分11秒 返信・引用
プロペラ機の通信販売ならKotobuki http://www32.ocn.ne.jp/~koto/がいいと思います。ホームページの末尾に連絡先が出ています。
店舗は東京なら大型店たとえば東急ハンズや吉祥寺のユザワヤにもキットはおいています。
船舶についてはYahooやGoogleで「船舶 模型」で検索してみては？
販売店を 投稿者：浜田ﾒｰﾙ 投稿日：2006年 7月20日(木)17時43分34秒 返信・引用
小生定年を迎え子供時代によく作ったプロペラ飛行機、グライダーを探したのですが、最近はプラスティックのプラモデルばかり販売しており数ヶ所玩具店を当たったのですがすべてなしとの事、又飛行機同様、胴体を作りスクリュウを買い船も製作したいのですが、これも又販売していない様子。通販でも良いので手に入れたく考えております。貴方の場合その方面に詳しいのではと思い販売店など教えて頂ければ幸いと存じます。宜しくお願いいたします。
U形ラッチのシャフトの径 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2006年 4月18日(火)13時48分15秒 返信・引用
ご指摘ありがとうございます。ピアノ線は直径0.7mm、真鍮パイプは内径0.8mm、外径1.2mmです。
誤植も発見したのですぐ直します。
まつもとゆきひろさんとは同姓ですが、関係はありません。同姓だけでも名誉なことですが。
http://www.ll.em-net.ne.jp/~m-m/tips/tips.htm
(無題) 投稿者：CFFC野口 投稿日：2006年 4月18日(火)09時09分32秒 返信・引用
いつも楽しく拝見させていただいています
プロペラへの動力伝達（U形ラッチ）のシャフトの径は間違いではないですか。
＃番外ですが ゆきひろさんとは関係がおありなのですか？
バルサの切り出し 投稿者：溝口ﾒｰﾙ 投稿日：2006年 4月 7日(金)18時27分32秒 返信・引用
バルサの直角の出し方、ありがとうございます。勉強になりました。今度は切り出し方をご教授ください。マンモス号の胴体の切り出しに使いたいと思います。
ありがとうございます 投稿者：松本@GPFﾒｰﾙ 投稿日：2006年 4月 6日(木)18時19分44秒 返信・引用
溝口さん、励ましのお言葉ありがとうございます。
精々内容の充実の努めます。
勉強になります！ 投稿者：溝口ﾒｰﾙ 投稿日：2006年 4月 3日(月)17時22分17秒 返信・引用
初めての投稿になります。ライトプレーンはすきなのですが、初心者の為、分からない所がありましたが、このHPのおかげで大変勉強になりました。悩みがいっぺんに解決です。これからもご教授よろしくお願いいたします。